DE19611114B4

DE19611114B4 - Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse

Info

Publication number: DE19611114B4
Application number: DE1996111114
Authority: DE
Inventors: Marten Dipl.-Ing. Wittorf; Andre-Alexander Dipl.-Ing. Konter
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1996-03-21
Filing date: 1996-03-21
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2016-03-22
Also published as: DE19611114A1

Abstract

Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeugkörper abgestützten Führungsstange geführten Stoßdämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Federbeines angelenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslenker und Querlenker, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (10) an beiden Enden des Stoßdämpferrohres (8) hervortritt und gegenüber dem Stoßdämpferrohr (8) an dessen Enden gleitend abgedichtet ist, am anderen Ende (13) schwenkbar mit dem Querlenker (14) verbunden ist und am Stoßdämpferrohr (8) ein mit dem Radträger (2) fest verbundener Längslenker (3) schwenkbar aber unverdrehbar angelenkt ist, wobei der Längslenker (3) in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeugkörper abgestützten Führungsstange geführten Stoßdämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Federbeines angelenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslenker und Querlenker.

Eine solche Radaufhängung ist im DE-Fachbuch: Reimpell, "Fahrwerktechnik 1", Vogel-Verlag Würzburg, zweite überarbeitete Auflage 1971, Seite 128 mit der 3.5/12 wiedergegeben.

Bei dieser Radaufhängung ist der Radträger mit dem unteren Ende des Stoßdämpferrohres fest verbunden. Eine zum Radträger führende Radantriebswelle hat die Funktion eines querkräfteübertragenden Querlenkers. Ein am Radträger angelenkter Schräglenker überträgt die Längskräfte zum Fahrzeugkörper. Eine solche mit Längs- und Querlenker versehene Radaufhängung kann vorteilhaft auf die für das Fahrzeug erforderliche Kinematik abgestimmt werden und hat insofern Vorteile gegenüber einer Radaufhängung, die ausschließlich mit Längslenkern ausgerüstet ist. Aller dings erfordern diese Radaufhängungen für die Auslenkung des mit dem Radträger bewegten Querlenkers Raum unterhalb des Fahrzeugbodens, der durch einen Achstunnel am Fahrzeugkörper geschaffen werden muß. Dadurch kann der Fahrzeugboden nicht gleichmäßig tief über die Länge des Nutzraums im Fahrzeug ausgeführt werden. Insbesondere bei Kombinationskraftwagen, bei denen ein Laderaum mit ebenem Boden von Vorteil ist sowie bei Elektrofahrzeugen, bei denen kastenartige Batterien über eine große Fläche des Fahrzeugbodens anzuordnen sind, ist eine Radaufhängung mit schwingenden Querlenkern von Nachteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine weitgehende Anpassung der Achskinematik an die Fahrzeugerfordernisse zuläßt, die aber keinen zusätzlichen Raum für die Schwenkbewegung von Querlenkern erfordert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Führungsstange an beiden Enden des Stoßdämpferrohres hervortritt und gegenüber dem Stoßdämpferrohr an dessen beiden Enden gleitend abgedichtet ist, am unteren Ende schwenkbar mit dem Querlenker verbunden ist und am Stoßdämpferrohr ein mit dem Radträger fest verbundener Längslenker in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar angelenkt ist.

Bei einer derartigen Radaufhängung wirkt der Stoßdämpfer ähnlich wie bei bekannten Mc-Pherson-Federbeinen als Radführungselement und es ist somit zur Abstützung der Seitenkräfte nur ein Querlenker erforderlich. Dieser Querlenker macht jedoch auch bei Radeinfederungen keine Bewegungen in senkrechter Richtung. Es bedarf daher keines besonderen Tunnels für den Querlenker, der hier flach unterhalb des Fahrzeugbodens angeordnet sein kann, da er lediglich geringe Wege des führungsstangenseitigen An lenkpunktes in Fahrzeuglängsrichtung ausgleichen muß. Der Radträger schwingt um den fahrzeugkörperseitigen Anlenkpunkt des Längslenkers zusammen mit dem Längslenker und wird dabei vom Stoßdämpferrohr entlang der Führungsstange geführt. Die Anlenkung des Längslenkers am Stoßdämpferrohr nimmt die Kippkräfte des Rades auf und überträgt diese auf die Führungsstange, von der sie zusammen mit dem Querlenker auf den Fahrzeugkörper übertragen werden.

Vorteilhafterweise umgreift eine am Längslenker befindliche und mit Lageraugen versehene Gabel das Stoßdämpferrohr, wobei die Gabelenden beidseits des Stoßdämpferrohres über eine breite Basis an Lagerbolzen des Stoßdämpferrohres angelenkt sind.

Durch die breite Basis der Gabel können die das Kippmoment des Rades aufnehmenden Kräfte am Radträger relativ gut beherrscht werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
1: die Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung in perspektivischer Darstellung;
2: die Radführungsteile der Radaufhängung nach 1 in perspektivischer Darstellung;
3: die Radführungsteile nach 2 in einer Ansicht entgegen der Fahrtrichtung in schematisierter Darstellung;
4: die Radführungsteile nach 2 im Schnitt entlang der Linie A-A in 3 in schematisierter Darstellung.
Das Rad 1 einer ungelenkten Hinterachse ist an einem Radträger 2 drehbar gelagert. Der Radträger 2 ist fest verbunden mit einem Längslenker 3, der an einem Lager 4 mit dem Fahrzeugkörper so verbunden ist, daß er in einer senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar ist. Der Längslenker 3 hat nahe dem Radträger 2 eine Gabel 5, deren Gabelenden 6 mit Lageraugen 7 versehen sind. Die Gabelenden 6 erstrecken sich beidseits eines Stoßdämpferrohres 8 und sind mit diesem mittels Lagerbolzen 9 schwenkbar verbunden. Das Stoßdämpferrohr 8 ist verschiebbar auf einer Führungsstange 10 gelagert. Die Führungsstange 10 ist mit ihrem oberen Ende über Elastomerteile 11 schwenkbar und elastisch an einer Lagerstelle 12 des Fahrzeugkörpers befestigt und mit ihrem unteren Ende 13 winkelbeweglich mit einem Ende eines Querlenkers 14 verbunden. Der Querlenker 14 ist mit dem anderen Ende schwenkbar in einer waagerechten Ebene mit einem Lager 15 am Fahrzeugkörper befestigt. Am Stoßdämpferrohr 8 ist ein Federteller 16 und am Fahrzeugkörper ein weiterer Federteller 17 befestigt. Zwischen den Federtellern 16, 17 ist eine Schraubenfeder 18 angeordnet. An der Führungsstange 10 ist innerhalb des Stoßdämpferrohres 8 ein Stoßdämpferkolben 19 mit den üblichen Dämpferventilen vorgesehen. Das Stoßdämpferrohr 8 ist an den Durchtrittsstellen der Führungsstange 10 mit Dichtungen 20 versehen. Die außerhalb des Stoßdämpferrohres 8 liegenden Teile der Führungsstange 9 können mittels Manschetten 21 (2) abgedeckt sein.
Beim Einfedern des Rades 1 schwenkt der Längslenker 3 um das Lager 4. Gleichzeitig gleitet das Stoßdämpferrohr 8, das mittels der in der Gabel 5 befindlichen Lageraugen 7 und der Lagebolzen 9 schwenkbar mit dem Längslenker 3 verbunden ist, auf der Führungsstange 10 in Richtung zum oberen Federteller 17, wobei die Schraubenfeder 18 zusammengedrückt wird und die Radaufstandskräfte somit aufnimmt. Dabei bewegt sich die Führungsstange 10 nur wenig und nur insoweit, als der Längslenker 3 mit der Gabel 5 um das Lager 4 einen Bogen beschreibt, dessen Höhe vom unteren Ende der Führungsstange 10 durch eine leichte Pendelbewegung um ihre obere Anlenkung an den Elastomerteilen 11 ausgeglichen wird. Diese Ausweichbewegung wird durch eine geringfügige Schwenkbewegung des Querlenkers 14 in einer waagerechten Ebene aufgenommen. Eine Bewegung des Querlenkers 14 in Richtung auf den Fahrzeugkörper findet nicht statt. Damit kann der Raum im Winkel zwischen der Schraubenfeder 18 bzw. dem Stoßdämpferrohr 8 sowie dem Querlenker 14 als Nutzraum des Fahrzeuges ausgenutzt werden. Trotzdem steht eine an zwei Lenkern geführte Federbeinachse mit ihren mannigfaltigen Anpassungsmöglichkeiten an die gewünschte Achskinematik zur Verfügung.

Claims

Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeugkörper abgestützten Führungsstange geführten Stoßdämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Federbeines angelenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslenker und Querlenker, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (10) an beiden Enden des Stoßdämpferrohres (8) hervortritt und gegenüber dem Stoßdämpferrohr (8) an dessen Enden gleitend abgedichtet ist, am anderen Ende (13) schwenkbar mit dem Querlenker (14) verbunden ist und am Stoßdämpferrohr (8) ein mit dem Radträger (2) fest verbundener Längslenker (3) schwenkbar aber unverdrehbar angelenkt ist, wobei der Längslenker (3) in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (3) an dem zum Stoßdämpferrohr (8) gerichteten Ende eine Gabel (5) aufweist, deren Gabelenden (6) beidseits des Stoßdämpferrohres (8) an Lagerbolzen (9) des Stoßdämpferrohres (8) angelenkt sind.