DE1580334A1 - Vorrichtung zum Aufsatteln des Aufliegers bei Sattelzuegen - Google Patents

Description

• Vorrichtung zum Aufsatteln des Aufliegers bei Sattelzügen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Aufsatteln des Aufliegers auf den Zugmaschinenrahmen von SattelzUgen mit einer Sattelkupplung, in die der Auflieger mit einem lotrechten Zapfen eingreift und die gelenkig mit dem Zugmaschinenrahmen verbunden Ist.
• Es ist bekannt, deutsches Gebrauchsmuster 1 810 628 zwei Schwenklager bei einer normalen Aufsattelvorrichtung mit einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Koppel-Spannteil vorzusehen und zwei Schwenklager In Fahrtrichtung anzuordnen. Die Gesamtwinkelbeweglichkeit wird hierbei-demnach In zwei Fahrzeughorizontalebenen vorgenommen, wobei die Schwenkbewegungen der in Fahrtrichtung-angeordneten Schwenklager durch Gummifedern'begrenzt worden,. Eine weitere Ausgestaltung der bekannten Aufsattelvorrichtung Ist mit einem Paar quer zur Fahrtrichtung angeordneter Sehweriklager aausgestattet, die im Kupplungisunterteil eingebalit sind.,- ni, - al p ist, eine Lagerrlattä mittels federnder p` Elemente mit der als Kupplungsunterteil dienenden Grundplatte verbunden. Die elastische Verbindung ist in einem beliebigen Winkelbereich kippbar und dient zur Aufnahme aller auf die Sattelkupplung einwirkenden-Kräfte, und zwar sowohl der Vertikal als auch der Horizontalkräfte und der auftretenden Momente um die Kupplungszapfenmitte. Die Gesamtwinkelbeweglichkeit wickelt sich hierbei auch in zwei unterschiedlichen Fahrzeughorizontalebenen ab, einmal, in der Horizontalebene der Schwenklager zum andern in der der Federelemente. Ebenso müssen hierbei die lotrechten Abstützkräfte wie huch die horizontalen Führungskräfte zusätzlich von den der Winkelbeweglichkeit und der Federung dienenden Bauteilen übertragen werden. Es ist auch bekannt, deutsche Patentschrift 1 209 886, eine im Aufbau herkömmliche Aufsattelvorrichtung mit einer in Fahrzeugquerrichtung kuppel-baren Kupplungsplatte zu versehen. Zur Weiterleitung aller von der Sattelplatte in den Zugmaschinenrahmen eingeleiteten Kräfte dienen federnde und dämpfende Führungeglieder. Die Führungsglieder dienen zur Abstützung der vertikalen bzw. horizontalen Kräfte und haben zugleich die Aufgabe, über die 0 Kolbenstangenführungen und die jeweils um 90 versetzte Kolbenstangenmitte beide Kräfte aufzunehmen, d.h., die Vertikal-Führungsglieder müssen über die Kolbenstangenführung die Horizontalkräfte und die horizontalen FUhrungsglieder die Vertikalkräfte aufnehmen. -Ferner ist eine herkömmliche quer zur Fahrtrichtung winkeibewegliche Aufsattelvorrichtung bekanntgeworden, französische Patentschrift Nr. 1 _324 996, die auf einer mit der Zugmaschine federnd gelagerten Vorrichtung aufgesetzt ist. Die federnde --Vorrichtung nimmt hierbei in einem Lager Kräfte in Fahrzeuglängsrichturig auf. Querbewegungen werden dabei durch Anschläge In Fahrzeugquerrichtung begrenzt. Bei dieser bekannten Aufsattelvorrichtung ist also nur eine Winkelbeweglichkeit in Fahrzeugquerrichtung in dafür vorgesehenen Lagern vorhanden. Eine Winkel--beweglichkeit in Fahrzeugilängsrichtung ist in dem dafür erforderlichen Masse nicht möglich. Es sind mithin zwei Vorrichtungen erforderlich, um einerseits die Funktion einer normalen.Aufsattelvorrichtung zu übernehmen und andererseits noch zusätzlich die Vertikalkräfte federnd zu tragen. Dazu ist aber ein aufwendiges Aggregat erforderlich.
• Weiterhin sind Aufsattelvorrichtungen für Sattelkraftfahrzeuge bekannt, bei denen die Winkelbeweglichkeit um eine Fahrzeug-Querachse durch Gelenklager erzeugt wird. Die NormalausfUhrungen von Aufsattelvorrichtungen haben nur eine Winkelbeweglichkeit um eine Fahrzeug-Querachse. Um die Fahrzeug-Längsachse sind sie absolut starr. Eine andere Ausführungsart ist ebenfalls um eine.Fahrzeug-Querachse frei beweglich, darüber hinaus aber um die Fahrzeug-Längsachse durch die Anwendung von Gelenklagern mit Gummibüchsen in geringem Maße federnd b eweglich. Die meisten Aufsattelvorrichtungen werden,-mit ihren Lagerschuhen starr am Zugmaschinenrahrhen befestigt. Es gibt jedoch auch AusfUhrungen, bei denen die Lagerschuhein vorgespannten Gummibüchsen eingebettet sind."um-eine Schwing-ungsdämpfung zu erzielen. Eine schließlich bekannte Aufsattelvorrichtung erlaubt das Fahren des Sattelzuges im Gelände. Durch eine Vorrichtung ist eine Pendelbewegung um die Fahrzeug-Längsachse nach Überwinden eines bestimmten Verzwängungsmomentes zwischen Aufliegerachsen und Zugmaschinenachsen möglich. Den beschriebenen Ausführungen von Aufsattelvorrichtungen ist gemeinsam, daß die vertikalen Aufliegerkräfte und die Kräfte der Seitenstabilisierung über zwei sich gegenüber liegende Gelenklager in zylindrischer oder sphRrischer Ausbildung und Lagerschuhe der Aufsattelvorrichtung in den Zugmaschinenrahmen eingeleitet werden. Die Beweglichkeit um die Fahrzeug-Quer- oder Längsachse kann nur schwer gedämpft.. gefedert oder begrenzt werden. Aufgabe der Erfindung Ist es., eine Aufsattelvorrichtung für Sattelkraftfahrzeuge zu schaffen, die einerseits eine stabilere Verbindung zwischen Zugmaschinenrahmen und Auflieger 'als bisher gestattetl.andererseits eine Beweglichkeit*zwischen Zugmaschinenrahmen und Auflieger ermöglicht, die zumindest nicht geringer Ist, als bei einigen bekannten Ausführungen und das.Pahren des Sattelzuges auch im Gelände gestattet.
• Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß zur Aufnahme -und Übertragung der Horizontalkräfte über Dreieckslenker von der Sattelplatte In den Zugmaschinenrahmen ein in der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnetes kardanisches Führungslager,das zugleich kinematischer Drehpolder erforderlichen Gesamtwinkelbeweglichkeit der Sattelplatte ist, vorgesehen ist, wobei das Tragen der Sattellast ausschließlich die vertikal angeordneten Kolben-Zylindereinheiten Übernehmen,. die paarweise in einer oder zwei Fahrzeugquerebenen kardanisch mit den Enden an dem Kupplungstisch der Aufsattelvörrichtung Und am Zugmaschinenrahmen angelenkt sind, und die weiterleitung der Momente um die Kupplungszapfenmittellinie in den Zugmaschinenrahmen über Lenkerstangen erfolgt, die kardanisch mit dem Kupplungstisch und dem Zugmaschinenrahmen verbunden sind.
• Bei einer solchen Anordnung ist es möglich, die lotrechte Nachgiehigkeit und die Winkelbeweglichkeit zwischen dem Zugmaschinenwagen und dem Auflieger so groß zu machen, wie es der Einsatzzweck des Fahrzeuges-fordert.
• Außerdem können die Bauteile zur lotrechten Abstützung der Kräfte zwischen Zugmaschinenwagen und Auflieger so weit auseinander gerichtet werden, daß in jedem Fall eine Abstützung genügender -Stabilität gegeben ist.
• In der einen Ausgestaltung der Erfindung sollen die Bauteile zur f h-Ubertragung der lotrechten Abstützkräfte in zwei lotrechten.Fahrzeuglängsebenen und in einer lotrechten Fahrzeugquerebene ange" ordnet sein und die der horizontalen Führung dienenden Bauteile innerhalb des durch zwei lotrechte Pahrzeuglängsebenen gekennzeichneten Bereiches sich befinden. In der anderen Ausgestaltung der Erfindung sollen die Bauteile zur Übertragung der lotrechten Abstützkräfte In zwei lotrechten Fahrzeuglängeebenen und in zwei lotrechten Fahrzeugquerebenen angeordnet sein und die der horizontalen-Führung dienenden Bauteile innerhalb des durch die lotrechten Ebenen gekennzeichneten Bereiches sich befinden. Hierdurch ist eine große Abstützbaeis für den Auflieger des Fahrzeuges gegeben, ohne daß dadurch die Winkelbeweglichkeit zwischen den beiden Teilen des Fahrzeuges nachteilig beeinflußt wäre. In-der weiteren Ausgestaltung befaßt, sich die Erfindung noch mit Maßnahmen, die einen Ausgleich zwischen den einzelnen Abstützpunkten des Aufliegers ermöglichen, um die Fahreigenschaften des Fahrzeugen gUnstig zu beeinflussen und um alle Abstützpunkte unabhängig von der Beschaffenheit der Fahrbahn (verschränkung des Zugmaschinenrahmens) gleichmäßig zum Tragen des Aufliegers heran-. ziehen zu können. Die Erfindung ist mit weiteren Einzelmerkmalen im folgenden beschrieben und mit ihren Vorteilen erläutert. Für eine erste Ausführungsform der Erfindung zeigen: Fig. 1 eine einfache Art der beanspruchten Aufsattel-.vorrichtung in der Seitenansicht, Fig. 2 dieselbe Aufsattelvorrichtung. in der Draufsicht, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1 :Die,-Sattelkupplung 1 ist mit dem Kupplungstisch 2 fest verbunden. Der Kupplungstisch 2 ist räumlich beweglich im Führungslager-_3 -gehalten, welches gemäß der Erfindung nur die horizontalen Führungskräfte L und S aufnimmt und in einem Joch 8 des Fahrzeugrahmens 100 angeordnet ist. In vertikaler Richtung ist der Kupplungstiseh 2 über die Seitenstützen 7, die die lotrechten AbstUtzkräfte D-aufnehmen..auf Konsolen 8a gelenkig gelagert. Zur Aufnahme von Momenten M um die Kupplungshochachse dient der 1)reieckslenker 50 der an dem gegabelten Ende in den Lagern 4 am Kupplungstisch 2 und an dem anderen Ende in dem Lager 6 aneinem Querträger des.Zugmaschinenrahmens 100 gelagert ist. Die räum-.Liehe Bewegungsmöglichkeit des Kupplungstisches wird durch die federnden Anschlagpuffer 9 begrenzt. Eine Stützfeder 10 hält die Kupplung bei abgesätteltem Auflieger in Kuppelstellung. Die dem Kupplungstisch 2 und dem Zugmaschinenrahmen 100 zugekehrten .Zylinderräumeder als hydraulisch beaufschlagtes Kolbensystem a"gefUhrtEnSeitenattltzen 7 sind durch Leitungen 11 und 12 jeweils miteinander verbunden. Fig.4, 5 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung und zwar in der Seitenansicht (Fig44) und in der Draufsicht (Fig.5). Hier tritt an die Stelle des'mit dem Rahmen fest verbundenen Jochen 8 eine zur Lagerung des Führungelagere 3 dienende Dreieckschwinge 13. Die Seitenstützen 7 sind über die Konsolen 8a gelenkig am Fahrzeugrahmen befestigt. Dadurch kann bei gleichzeitiger Kolbenbeaufschlagung der Seitenstützen die Aufsattelkupplung 1 In weiten Grenzen beliebig gesenkt oder angehoben werden. Zur Aufnahme von Momenten M um die Kupplungshochachse dient wiederum der Dreieckslenker 5, es kann aber auch ein zwischen Kupplungestück und Rahmen pendelnd gelagerter Querlenker Verwendung finden. Der Kupplungstisch 2 ist auf der Unterseite mit kreiabogenförmigen Kufen 9 versehen, damit bei Ausfall der hydraulischen Seitenstützen 7 er auf den Zugmaschinenrahmen abgesetzt werden kann und noch eine Winkelbeweglichkeit um die Fahrzeugquerachse vorhanden ist. Die Wirkungsweise der oben beschriebenen und in Fig.1 bis 5 dargestellten Aufsattelvorrichtungeh ist wie folgtt Die vom Auflieger wirkenden horizontalen Kupplungskräfte L und 8 werden vom Führungslager 3, welches In lotrechter Ebene frei beweglich ist und daher keine Vertikalkräfte aufnehmen kann, auf das am Fahrzeugrahmen 100 befestigte Joch 8 bzw. den Dreieckslenker 13 übertragen. Die tiefliegenden Anlenkpunkte wirken sich vor allem günstig auf die Änderungen der dynamischen Achslasten der Sattelzugmaschine infolge horizontaler Kupplungslänge- und Seitenkräfte aus. Diese Änderungen betragen nur noch Bruchteile gegen-Ober der jetzigen bei herkömmlichen Sattelkupplungsanordnungen. Die im Kupplungstisch und in den Konsolen 8a gelenkig gelagerten Seitenstützen 7, hier z.B. als hydraulisch beautschlagtes Kolbensystem ausgeführt, übertragen die Aufliegerlast D je nach Starrheit des hydraulischen GestRnges mehr oder weniger gedämpft. Dadurch wird die gegenseitige Beeinflussung von Auflieger und Sattelzugmaschine durch lotrechte Störkräfte erheblich gemindert und das Fahrverhalten des Sattelzugen verbessert. Darüber hinaus ermöglichen die Seitenstützen 7 eine Winkelbeweglichkeit der Sattelkupplung 1 bei Querverschränkung zwischen Auflieger und Zugmaschine, was sich auf die mechanische Beanspruchung vor allem der Fahrzeugrahmen günstig auswirkt. Bei entsprechender Beaufschlagung der Zylinderräume der Seitenstützen 7 ist es möglich, den Auflieger bei Mirvenfahrt oder in Gelände trotz Querneigung der Sattelzugnaschine waagrecht zu halten oder sogar eine negative Neigung zwecks Verringerung der Kippgefahr zu geben. Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6» 7 schematisch dargestellt und zwar wiederum in der Seitenansicht (Pig.6)-und In der Draufsicht (Fis.7). Der Kupplungstisch 2 wird dabei durch je zwei Vorder- und Hinterseitenatützen 7 ge- tragen, die aus Kolben- und Zylindereinheiten bestehen und die mit Leitungen 14 und 15 untereinander hydraulisch gekoppelt sind. Die Horizontalkräfte L, S werden durch je ein seitlich an der linken und rechten Zugmaschinenrahmenseite befindliches Führungslager 3a aufgenommen. Beide Führungslager haben eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Schwenkachse und sind durch Gummihülsen räumlich beweglich. Auch die Momente M um die Kupplungshochachse werden von diesen beiden Lagern 3a aufgenommen. Die Winkelbeweglichkeit des Kupplungstisches 2 um die Mitte der Führungslager 3a wird durch die federnden Anschläge ga begrenzt. Die Winkelbeweglichkeit der Sattelkupplung um die Fahrzeuglängsachne begrenzen die elastischen Führungslager 3a. Schließlich ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Fig. 8e 9 schematisch dargestelrt und zwar wiederum in der Seitenansieht (Fig.8) und in der Draufsicht (Fig.9). Bei dieser Anordnung ist der Kupplungstisch 2 durch je zwei Vorder- und Hinterstützen 7 getragen und er stützt sich horizontal über ein Führungslager 3 auf einer Dreieckschwinge 13 bei horizontal wirkenden Kräften ab. Die Momente M um die Kupplungshochachse werden hier durch einen zwischen Kupplungstisch 2 und Fahrzeugrahmen 100 gelenkig gelagerten Stablenker 19 abgenommen. Die Räume der Kolben-Zylindereinheiten der Seitenstützen 7 sind mit den Leitungen 14,16, 17 und 18 untereinander verbunden. Die räumlichen Bewegungen des Kupplungstisches 2 werden durch die federnden Anschläge ga bö- grenzt. Bei Ausfall der Hydraulik kann der Kupplungstisch 2 bis zum Zugmaschinenrahmen abgesetzt werden, ohne dabei einen Notfreiheitagrad um die Fahrzeugquerebene einzubUßen, weshalb die Unterseite mit kreiebogenförmigen Kufen 9 versehen ist. Gegenüber der Anordnung in einfacher Ausgestaltung nach Fig.1 bis 5 mit nur zwei gegenüberliegenden Seitenstützen 7 können nach der weiter ausgestalteten Anordnung nach Fig. 6 bis 9 die horizontal wirkenden Kräfte auf einer Basis des Zugmaschinenrahmens 100, die In der Länge vom hinteren Rahmenende bis nahe der Fahrerhaushinterkante sich erstreckt, aufgenommen werden. Durch entsprechende Beaufschlagung der Zylinderräume der SeitenstUtzen 7 kann die Sattelkupplung in jede gewünschte räumliche Lage gebracht werden, oder bei jeder beliebigen räumlichen Stellung der Sattelzugmaschine die Sattelkupplung lotrecht gehalten werden. Die Anordnung der Verbindungsleitungen nach Fig.8 und 9 schafft ausserdem ein sogenanntes hydraulisches Aufsatteldruckausgleichssystem, das auch bei Verwindung des Zugmaschinenrahmenn um die Fahrzeuglgngsachne an allen vier Abstützpunkten der SeitenstUtzen 7 die vertikale Aufliegerlast gleich werden läßt.

Claims (3)

1. P a t e n t a n a p r U a h e 1 . Vorrichtung zum Aufsatteln des Aufliegers auf den Zugmaschinenrahmen von Sattelzügen mit einer Sattelkupplungg in die der Auflieger mit einem lotrechten Zapfen eingreift und die gelenkig mit dem Zugmaschinenrahmen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme und Übertragung der HorizontalkrKtte über Dreieckslenker (13,19) von der Sattelplatte (1) in den Zugmaschinenrahmen (loo) ein in der Fahrzeuglängsmittelebene angeordneten kardanisches Führungslager (3), das zugleich kinematischer Drehpol der erforderlichen Gesamtwinkelbeweglichkeit der Sattelplatte (1) ist, vorgesehen ist, wobei das Tragen der Sattellast ausschließlich die vertikal angeordneten Kolben-Zylindereinheiten (7) übernehmen, die paarweise in einer oder zwei Fahrzeugquerebenen kardanisch mit den Enden an dem Kupplungstisch (2) der Aufnattelvorrichtung und am Zugnaschinenrahmen (loo) angelenkt sind und die Weiterleitung der Momente um die Kupplungszapfenmittellinie in den Zugmaschinenrahmen (loo) über Lenkerstangen (5,19) erfolgt, die kardanisch mit dem Kupplungstisch (2) und dem Zugmaschinenrahmen (loo) verbunden sind.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile zur Übertragung der lotrechten AbstUtzkrätte in zwei lotrechten Fahrzeuglängoebenen und in einer lotrechten Fahrzeugquerebene angeordnet sind und die der horizontalen Führung dienenden Bauteile innerhalb den durch zwei lotrechte Fahrzeuglängnebenen gekennzeichneten Bereiches sich befinden. 3- Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile zur Übertragung der lotrechten AbstUtzkräfte in zwei lotrechten Fahrzeuglängsebenen und in zwei lotrechten Pahrzeugquerebenen angeordnet sind und sich die der horizontalen ?Uhrung dienenden Bauteile innerhalb des durch die vier lotrechten Ebenen gekennzeichneten Bereiches befinden. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekannzeichnet, daß die der lotrechten Abstützung dienenden Bauteile an sich bekannte Kolbenzylinderelemente sind, von denen jeweils ein Teil, vorzugsweise die Kolbenstange, an der Sattel-Kupplung (Kupplungstisch), das andere Teil, vorzugsweise der Zylinder, am Zugmaschinenrahmen angelenkt ist. Vorrichtung nach Anspruch 4., dadurch gekennzeichnet, daß, sowohl die der Sattelkupplung als auch die dem Zugmaschinenrahmen .zugekehrten Zylinderräume der Kolbenzylinderelemente mit einem vorzugsweise hydrauliachen Druckmittel gefüllt sind und über Ausgleichsleitungen miteinander in Verbindung stehen. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß nur die der Sattelkupplung ##ekehrten Zylinderräume der in PahrzeuSquerrichtung einander gegenüberliegenden hydraulischen Stützewimitelnander in Verbindung stehen*- (Fig.
3. 3, Leitungen 11.12). aeich den 4 und 5, dadurch geke"mze:ichnet" daß nur dia dG2 zuggekehrten Zylinderräume und die a02 Zylinderräume Jeder dus"ch AusgleIchmleitungen (14,15 Fig. 6 und 7) i niteinander in 'Verbindung stehen. Vorrichtung nach den-Ansprüchen 4 und 5., dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zugmaschinenrahmen zugekehrten Zylinde2"rräume jeder Pahrzeugseite durch eine Ausgleichsleitung 14 miteinander verbunden sind, während die der Sattelkupplung zugekehrten ZylinderrKume der In Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden hydraulischen Stützen durch je eine Ausgleichsleitung (16) miteinander verbunden sind, wobei wiederum die AusgleichsleitungspamE#e durch weitere Leitungen (17,18) untereinander verbunden sind. (r#ig.na und 9). 9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontalen Führungskräfte durch ein In der Fahrzeug--längsmittelebene liegendes FUhrungslager (3) übertragen werden, das in horizontaler Ebene wenig, in lotrechter Richtung erheblich elastisch nachgiebig ausgebildet oder gelagert ist und räumliche Bewegungen zwischen Zugmaschinenrahmen und Sattelkupplung ermöglicht (Fig. 1 bis 3). 10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet$ .daß die horizontalen PährungskrUfte durch Führungslager Ca) auf beiden Zugmaschinenrahmenseiten übertragen werden, die in horizontaler Ebene wenig, in lotrechter Richtung erheblich elastisch nachgiebig ausgebildet oder gelagert sind und räumliche Bewegungen zwischen Zugmaschinenrahmen und Sattelkupplung ermöglichen (Fig. 6 und 7). 11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslager (3a) Bolzengelenke mit einer gemeinsamen In-Fahrzeugquerrichtung weisenden Bolzenlängsachse sind (Fig. 6 und 7). 12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1,2,4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Führungsiagers (3) in der Fahrzeugquerebene liegt, die die Mittellinien der lotrechten Seitenstützen (7) zwischen Zugmaschinenrahmen und Sattelkupplung bilden (Fig. 1 bis 3 und Fig. 4 und 5). 13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3., 4s 7 und 10., dadurch ge- kennzeichnet, daß.die Längsachse der Führungslager Ca) vorzugsweise in der lotrechten Ebene, die die Drehpunkte der analog mechanischen Gestänge der hydraulisch gekoppelten Kolben-Zylindereinheiten der Seitenstützen (7) bilden, liegt. 14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet... daß die die horizontalen Führungskräfte übertragenden Bauteile an sich bekannte Stablenker zur'Länge- und Querführung zwischen Sattel . kupplung und Zugmaschinenrahmen sind. (Fig. 4 und 5, Fig.8 und 9). 15. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 14., dadurch gekennzeichnet, daß der zur Aufnahme der horizontalen Führungskräfte dienende Lenker ein an sich bekannter symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeordneter Dreiecklenker (1,3),9 der zur Aufnahme der Momente (M) um die Kupplungshochachse dienende Lenker ein ebenfalls symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeÖrdneter Dreiecklenker (5) ist. .t (Fige 49 5). 16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3" 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Aufnahme der horizontalen M rungskräfte dienende Lenker ein an sich bekannter symmetrisch zur lotrech ten Fahrzeuglängsmittelebene angeordneter Dreiecklenker (13)9 der zur Aufnahme der Momente um die Kupplungshochachse .,dienende Lenker ein in Fahrzeugquerrichtung weisender Stablenker (19) Ist. (-Fig.8,9 9) - 7.-Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3» 4p 8 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Führungslagers (3) in der lotrechten,-Ebene li egt, in der die Drehpunkte der analog --mechanischen Gestängen hydraulisch gekoppelten Kolben-Zylindereinheiten der Seitenstützen (7)-,angeordnet sind. 18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3e 49 59 69 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindungsleitungen zwischen den hydraulischen Seitenstützen (7) Vorrichtungen eingebaut sind, die wahlweise jede räumliche Bewegung der Sattelkupplung zum Sättelzugmaschinenrahmen freigeben, sperren-oder stufenweise sperren'können. 19.- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2s 39 41 5, 6x 7# 8 und 18, dadurch gekennzeichnet" daß den Verbindungsleitungen federnde und dämpfende Glieder zugeordnet sind" die der Sattelkupplung gegenüber dem-Fahrzeugrahmen eine federnde räumliche Bewegung ermöglichen. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenlage der Sattelkupplung den Aufliegermaß anpaßbar ist und die Sattelkupplung mit kreisbogenförmigen Kufen auf dem-Zugmaschinenrahmen unmittelbar abstUtzbar Ist.