DE2533611A1

DE2533611A1 - Radantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE2533611A1
Application number: DE19752533611
Authority: DE
Inventors: Udo Rittmann; Edgar Wahnemuehl
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1974-12-06
Filing date: 1975-07-26
Publication date: 1976-06-10
Also published as: US3954026A; JPS5168034A; GB1498980A; JPS5810256B2; FR2293638A1

Description

Radantriebsvorrichtung.

Das Arbeitsgebiet, auf welches sich die Erfindung bezieht, umfaßt das Gebiet der Räderuntersetzungsbzw. Übersetzungsantriebe, insbesondere auf Antriebs vorrichtungen für ein sich drehendes Glied, z.3. ein Fahrzeugrad.

Einzelradantriebe für Fahrzeuge sind bekannt und können allgemein in Planetenantriebe und Konusscheibenatriebe eingeteilt werden. Beide dieser Antriebe zeigen eine Reihe von Nachteilen darin, daß sie allgemein sperrig bzw. unhandlich sind und axial nach außen von dem Fahrzeug vorstehen, dessen Räder sie antreiben sollen. Die zuweilen äußerst langen axialen Abmessungen solcher Antriebseinheiten haben ihre Ursache in ihren baulichen Teilen, welche den Antriebsmotor, die Bedienung und Wartung und die Parkbremsen mit Mehrstufen-Untersetzungsgetrieben umfassen. Der übermäßig von vielen bekannten Einheiten beanspruchte Raum ist von besonderem Nachteil, wenn diese Antriebsräder für Hubstapler und dergleichen verwandt werden, wo über alles Breitenabmessungen, vorzugsweise in einem absoluten Minimum gegenüber einem Maximum der Manövrierbarkeit gewählt werden.

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Es ist daher wünschenswert, eine Radantriebsvorrichtung zu schaffen, welche nicht nur erhöhte Lebenserwartungen bzw. eine erhöhte Lebensdauer gegenüber den bekannten Einheiten hat, sondern es auch zuläßt, die ganze Getriebeeinheit in den Radkranz bzw der Felge anzubringen; die ein leichtes Warten der aus einem Stück bestehenden Bremsvorrichtung zuläßt, sich verhältnismäßig wirtschaftlich herstellen läßt; und sich allgemein durch Einfachheit u. leichten Zusammenbau sowie leichtes Auseinandernehmen auszeichnet.

Die Erfindung löst das erwähnte Problem und überwindet bzw.begegnet den vorbehandelten Kriterien. Ein Antriebsmotor ist an einer* Seite des Pahrzeugtraggliedes angebracht und weist eine Kraftabgabewelle auf, die sich durch eine Traggliedöffnung in einem Getriebegehäuse erstreckt, welches an der anderen Seite des Traggliedes angebracht ist und eine feststehende, nach außen vorstehende Spindel umfaßt. Eine Antriebswelle ist in dem Getriebekastengehäuse gelagert und hat einen ersten Teil daran in dem Gehäuse und einen zweiten Teil, welcher sich nach außen davon gegen die Antriebsmotorabgabewelle erstreckt. Zwischen dem Tragglied und dem Getriebekastengehäuse befindet sich eine Reibungsbremse, wobei ein drehbares Glied daran auch als Kupplungsmittel zwischen dem zweiten Teil der Antriebswelle und der Motorkraftabgabewelle dient. Vorzugsweise ist das drehbare Glied entweder die Trommel einer einen innen spreizbaren Schuh aufweisenden Bremsenart oder die Scheibe einer Zangenbremsenbauart, wobei die Motorkraftabgabewelle und der zweite Teil der Antriebswelle sich in eine Bohrung in der Trommeloder Scheibennabe erstrecken und treibend an der

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Trommelnabe oder Scheibennabe angreifen. Ein ringförmiger Feststellring in der Trommel- oder Scheibenbohr.ung mit zynischen den gegeneinander weisenden bzw. liegenden Endflächen der Motorkraftabgabewelle und dem zweiten Teil der Arbeitswelle eingeengt bzw. gehalten und bewirkt das Halten der Bremstrommel oder -scheibe an der richtigen bzw. einwandfreien axialen Stelle gegenüber der Kraftabgabewelle und der Antriebswelle. Ein drehbares Getriebekastengehäuse ist drehbar an der Spindel angebracht und umfaßt ein Radanbringmittel und einen inneren Zahnradring bzw. inneren Zahnkranz. Auf diese Weise kann eine Getriebeuntersetzung zwischen dem Antriebsmotor und dem drehenden Getriebekasten erfolgen, auf welchem das Rad selbst angebracht ist. Sowohl Stufen- als auch Planetenräder können verwandt werden.

Ein wesentlicher Teil der Erfindung besteht darin, daß das drehbare Glied der Reibungsbremse in einer raumsparenden Weise an der Motorkraftabgabewelle und der Antriebswelle angeordnet ist und so gleichzeitig als ein Kupplungsglied dient. Die Anordnung des drehbaren Bremsgliedes in der beschriebenen Weise macht es möglich, die Bremse von der Innenseite des Fahrzeugs zu belüften bzw. zu entlüften und einzustellen, ohne die ganze Vorrichtung zu demontieren. Außerdem sind die Anordnung und Aufrechterhaltung der Zugänglichkeit für die Instandhaltung erheblich erhöht.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden vom Fachmann durch die folgende eingehende Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen verstanden, welche die beispielsweise Ausführung der Erfindung wiedergeben.

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Λ.

Fig. 1 ist ein Schnitt durch die Radantriebsvorrichtung nach der Erfindung und umfaßt eine konzentrische Anordnung von Bauteilen, worin ein Motor zurr. Antreiben eines einzelnen Rades durch ein Mehrschritt- bzw. mehrstufiges Untersetzungszahnrad angebracht ist.

Fig. 2 gibt einen Schnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Radantriebsvorrichtung nach der Erfindung wieder, worin der Motor das Rad über ein Planetenuntersetzungsgetriebe antreibt.

In Fig. 1 ist eine Radantriebsvorrichtung gezeigt, die allgemein mit der Bezugszahl Io versehen ist. Die Vorrichtung kann beispielsweise an dem Radrahmenteil eines Fahrzeuges, so eines Gabelstaplers, befestigt sein.

Als Besonderheit zeigt Fig. 1 die Radantriebsvorrichtung Io in der Anordnung für den Antrieb des rechten Frontrades 12 eines Gabelstaplers mit einem Rahmen- oder Stützglied 14,wobei das Rahmenglied 14 auch einen Montierzapfen aufweist, der eine Hubvorrichtung 18 trägt.

Ein Antriebsmotor 2o, vorzugsweise hydraulischer Bauart/ ist fest an der Innenseite 22 des Tragoder Stützgliedes 14 angebracht. Seine Kraftabgabewelle 26 greift durch eine öffnung 24 des Traggliedes. Die Endstirnfläche 28 der Motorwelle ist in Achsrichtung auswärts eines äußeren Seitenteils 5o des Stütz- bzw. Traggliedes 14 angeordnet.

Ein Getriebegehäuse 32. geht mit seinem inneren Endteil 5^ iⁿ ein zum Teil bzw. teilweise ringförmiges Flanschglied 36 über, welches über Bolzen 38, von denen nur einer gezeigt ist, an einem anderen äußeren Seitenteil 4o des Trag- bzw. Stützgliedes 14 angebracht ist. Wie aus Fig.l leicht festgestellt

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werden kann, ist zum wenigsten ein Teil des inneren Teils 34 des Getriebegehäuses nicht an dem Tragglied 14 angebracht.

Das Getriebegehäuse J52, welches eine zentrale Vertiefung bzw. einen solchen Hohlraum aufweist und dessen Punktion eingehender später beschrieben wird, weist auch einen äußeren Endteil 44 auf, der nach unten zu- sich zu einer nach auswärts erstreckenden festen Spindel 46 verengt, welche gleichachsig mit der Motorausgangswelle 26 ist.

Ein drehbares Getriebegehäuse 52 weist einen ersten Nabenteil 54 auf, der eine Spindel 46 umgibt und an dieser mit Hilfe von Lagern 56 und 58 angebracht ist, wobei das letztere an der Stelle bzw. an seinem Platz mit Hilfe einer Unterlegscheibe 60 und einer Mutter 62 auf dem Gewindeteil 64 der Spindel gehalten wird und selbst das Getriebegehäuse 52 gegen Axialbewegung nach außen hält.

Die äußere ringförmige Endfläche 66 des Nabenteils 54 ist mit Hilfe eines Deckels 68 abgeschlossen, welcher mit Schrauben daran gesichtert ist. Außerdem enthält die ringförmige Endfläche 7 ο des ersten Nabenteils eine Mehrheit (nur einer von diesen ist gezeigt) von Stiften bzw. Bolzen 72, welche zur Ortsfestlage und der Befestigung von Teilen für die Arme 74 des Rades 12 dienen.

Das drehbare Getriebegehäuse 52 umfaßt auch einen zweiten Nabenteil 80, welcher sich axial vom ersten Nabenteil 54 nach innen erstreckt und im wesentlichen das Getriebegehäuse 52 umgibt. Das drehbare Getriebegehäuse des zweiten Nabenteils 80 umfaßt ein ringförmiges inneres Ringzahnrad bzw. einen solchen Zahnkranz, dessen Funktion

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nachstehend eingehender beschrieben werden wird.

Eine Antriebswelle 86 ist drehbar ■ in Lagern 76 und 73 in dem mittleren Hohlraum 42 des Getriebegehäuses gelagert, wobei die Antriebswelle 86 gleichachsig zur Kraftausgangswelle 26 bzw. zu der Ausgangswelle 26 des Motors ist. Die Antriebswelle weist einen ersten Teil 88 auf, welcher in dem Hohlraum 42 angeordnet ist und einen zweiten Teil 9o/ der sich in Achsrichtung nach außen auf eine derart hinreichende Strecke erstreckt, daß seine Endfläche 92 beinahe an der Endfläche 23 der Motorkraftabgabe- bzw. Leistungswelle 28 enliegt. Der erste Teil 88 der Antriebswelle v/eist entweder einstückig damit oder daran angebracht ein Antriebszahnrad 94 auf, welches eingehender kurz beschrieben sein soll.

In dem zentralen Hohlraum 42 des Getriebegehäuses ist über Lager 96 an einer Welle 98 ein Stufen- oder Mehrschrittzahnrad Io2 gelagert, welches erste und zweite einstückig geformte Zahnräder Io4 und I06 aufweist, welche im gleichen Sinne drehen, wobei das Zahnrad Io4 sich im Eingriff mit dem Antriebs zahnrad 9^^{- un}d das Zahnrad I06 sich im Eingriff mit dem Innenzahnkranz 82 befindet. Es muß natürlich verstanden werden, daß das Kämmen der Zahnräder 94 und Io4 eine erste Zahnraduntersetzung ergibt, während das Kämmen des Zahnrades I06 und 82 für eine zweite oder zusätzliche Zahnuntersetzung vorgesehen ist.

Die Zeichnung zeigt auch die Kupplungsmittel zum Kuppeln des zweiten Teiles 90 mit der Antriebswelle, vrobei die Motorkraftabgabewelle einen kerbverzahnten Nabenteil 112 einer drehbaren Bremstrommel Ho umfaßt. Der Schenkelteil Il4 der

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Bremstrommel llo befindet sich nicht nahe, jedoch mit Abstand davon, am inneren Endteil des Getriebegehäuses J)h. Die Bremstrommel llo bildet einen Teil einer herkömmlichen und wohlbekannten Bauart einer Trommelbremse Io8, welche sich im Innern ausdehnender Bremsschuhe 116 bedient, welche einen Reibungsbelag Il8 aufweisen, welcher gegen die innere ringförmige Fläche 12o der Bremstrommel llo gedrückt wird. Diese Art einer Reibungsbremsenkonstruktion, welche keinen Teil der Erfindung an sich bildet, bedient sich einer ortsfesten Rückenplatte 122, die an der Außenseite ^o des Traggliedes 14 angebolzt ist. Die Rückenplatte 122 dient zum Tragen der ortsfesten Bremsschuhe Il6 und trägt auch die üblichen Betätigungsglieder, so einen nicht wiedergegebenen Radzylinder, der beim Betrieb von hydraulischen Trommelbremsen verwandt wird.

Außerdem können die Bremsschuhe 116 auch mechanisch für Parken und eine Notbremsung verwandt werden, wie dies auf diesem Gebiet wohlbekannt ist.

Ein wesentlicher Teil der Erfindung besteht darin, daß die Trommel llo von zusammengefaßter Leistungist und die Sperrtrommelbremse Io8, welche in raumsparender Weise an der Kraftabgabewelle 26 und dem zweiten Teil 9o der Antriebswelle angeordnet ist, in gleicher Weise wie eine Kupplung arbeitet. Ein Schnappring bzw. Peststellring' bzw. Schnäpper 124, der in einer Vertiefung 126 des Bremstrommelnabenteils 112 angeordnet ist, ist zwischen der Stirnfläche 28 bzw. der Endfläche 28 der Motorkraftabgabewelle und der Endfläche 92 des zweiten Teils 9o der Antriebswelle eingeschlossen. Es ist die Wirkung des Sperr- bzw. Schnappringes 124, die

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Bremstrommel Ho In der richtigen bzw, korrekten axialen Anordnung zu halten, wobei die Schultern 123 an dem ersten Teil 38 der Antriebswelle die Antriebswelle 86 gegen das Lager halten. Die Anordnung der Bremstrommel Io8 in der in der Zeichnung wiedergegebenen Weise macht es möglich, die Bremse Io8 von der Innenseite des Fahrzeuges zu belüften und einzustellen,, ohne die Hubvorrichtung 18 abzubauen, was von Wichtigkeit ist, da diese Stellen der Aufhängung den Motor 2o einschließen können.

In Fig. 2 ist ein anderes Ausführungsbeiopiel der Erfindung gezeigt, wobei das Bezugszeichen l;5o allgemein eine andere Radantriebsvorrichtung bezeichnet. In dem Umfange, wie diese Vorrichtung ''.^ gleiche xvie die vorangehend beschriebene Radantriebsvorrichtung Io nach Fig. 1 ist, ist auf die vorangehende Beschreibung: Bezug genommen, wobei gleiche Bezugsseichen bzw. Bezugszahlen für gleiche Teile verwandt sind.

Der Radantriebsvorrichtung Io gleich, hat die Vorrichtung Ij5o einen Antriebsmotor, vorzugsweise der hydraulischen Bauart, der fest an der inneren Seite 22 des Rahrens oder der Stütze l4 angebracht ist und weist eine Kraftabgabewelle 26 auf, welche durch die öffnung 24 des Stützgliedes bzw. Traggliedes greift. Die Endfläche 28 der Motorwelle ist axial auswärts von dem Außenseitenteil Jo des Stütz- bzw. Traggliedes 14 angeordnet.

Wie es bei der Vorrichtung Io der Fall ist, weist die Vorrichtung IJo auch ein Getriebegehäuse 52 auf, von dem ein Ende an das Tragglied 14 angebolzt ist, und an seinem Außenende 44 sich nach unten zu einer sich nach außen erstreckenden festen Spindel 46 verengt, Vielehe koaxial mit der

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Kraftabgabewelle 26 des Motors Ist.

Ein drehendes Getriebegehäuse 52 hat einen ersten Nabenteil 54, der die Spindel 46 umgibt, und drehbar in dieser angebracht ist, und 'einen zweiten Nabenteil, welcher sich nach innen vorn ersten Nabenteil 54 axial erstreckt und im wesentlichen das Getriebegehäuse ^52 umgibt. Der zweite Nabenteil 3o des drehenden Getriebegehäuses umfaßt eine kreisförmige innere Ringverzahnung 1;52 bzw. einen solchen inneren Zahnkranz, dessen Wirkung eingehender später beschrieben wird.

Eine Antriebswelle IJb ist drehbare über das Lager 1;5S in dem zentrischen Hohlraum 42 des Getriebegehäuses gelagert, wobei die Antriebswelle 1^6 gleichachsig zur Kraftabgabewelle des Motors ist. Die Antriebswelle 1>6 weist einen ersten Teil l4o auf, der in dem mittleren Hohlraum 42 angeordnet ist und einen zweiten Teil 142, der sich axial nach außen hiervon auf eine hinreichende Strecke erstreckt, daß ihre Endfläche 144 beinahe an der Endfläche 28 der Kraftabgabewelle 28 des Motors anliegt. Der erste Teil l4o der Antriebswelle hat entweder einstückig damit oder daran angebracht ein Treiboder Sonnenrad 148, dessen Funktion eingehender kurz beschrieben werden wird.

Innerhalb des mittleren Hohlraumes 142 des Getriebegehäuses sind über die Lager 152 an den Wellen 154 drei gleichen Abstand voneinander (vorzugsweise 12o voneinander) aufweisende Planetenzahnräder 156 vorgesehen, von denen nur eines gezeigt ist. Zahnräder 156 greifen in beide Sonnenräder 15^ und in die innere Ringverzahnung 152 bzw. den inneren Zahnkranz 1J2 und sind natürlich für eine Getriebe Untersetzung zwischen dem Sonnenrad

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l43 und dem Innenzahnkranz 1^2 vorgesehen.

Pig. 2 zeigt auch, daß die Kupplungsmittel zum Kuppeln des zweiten Teils 142 der Antriebswelle mit der Kraftabgabewelle 26 des Motors einen kerbverzahnten Nabenteil lok einer drehbaren Bremsscheibe l62 umfassen. Die Bremsscheibe 162 bildet einen herkömmlichen und wohlbekannten Scheibentyp von der Reibungsbremse I60, welche eine Gabel- bzw. Zangenoder Tastvorrichtung (Caliper) 166 umfassen, der am Gestell bzw. Rahmen 14 angebracht ist. Die Tastbzw. Einklemmvorrichtung Ιβό hat Tast- bzw. Klemmarme 168, 170, welche den Umfangsbereich der Scheibe 162 nach Art eines Reiters bzw. Klemmorgans decken, wobei die Bremstatigkeit durch die Betätigung der Zangenvorrichtung l66 erreicht wird, um so die Tast- bzw. Klemmarme in den Bremsangriff mit der ringförmigen Seitenfläche der Bremsscheibe 162 zu bringen. Reibbeläge 172 sind natürlich zwischen den Tast- bzw. Klemmarmen und der Bremsscheibe 162 angeordnet und können entweder an den Tast- bzw. Klemmarmen oder der Bremsscheibe 162 angebracht sein« Während die Bremskonstruktion an sich keinen Teil der Erfindung bildet, ist es ein wesentlicher Teil der Erfindung, daß die Bremsscheibe 162 der Scheibenbremse I60, welche in raumsparender Weise an der Kraftabgabewelle 26 des Motors und dem zweiten Teil 142 der Antriebswelle angeordnet ist. Die Anordnung arbeitet gleichzeitig als Kupplung. In der gleichen Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist ein Schnäpper, Sperr- oder Peststellring 12$ vorgesehen, der in einer Vertiefung des Bremsscheibennabenteils l6k angeordnet ist.

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Der Sperring oder Sehnappring oder Feststellring ist zwischen der Endfläche 28 der Kraftabgabewelle des Motors und der Endfläche 144 des zweiten Teils 142 der Antriebswelle eingeschlossen. Der Schnappring bzw Schnäpper 124 hält die Bremsscheibe in der richtigen axialen Anordnung gegenüber den Wellen 26 und 1^6.

Selbstverständlich muß bemerkt werden, daß beide Typen von Bremsausbildungen,d.h. die Trommelbremse Io3 oder die Scheibenbremse l6o sowohl mit der in Fig. 1 gezeigten Mehrstufensahnuntersetsung als auch mit der Planetenzahnraduntersetzung nach Fig . 2 benutzt werden können.

Bei der Radantriebsvorrichtung nach der Erfindung sind alle Triebwerke bzw. Getriebe in der Randzone des Antriebsrades angebracht und vermeiden die konzentrische Anordnung der Bauteile, wie des Motors 2o,dar Trommelbremse Io8 oder der Bremsscheibe 3.62, der Antriebswelle 86 oder I36, der Spindel 46, des drehenden Getriebegehäuses und des Rades 12 (vermeidet) die radiale Belastung des Motors, wobei die Lebensdauer bzw. Dauerhaftigkeit davon erhöht wird.

Weitere Vorteile dieser kompakten Radantriebsvorrichtung sind in den Bereichen der Aufrechterhaltung der Zugänglichkeit. Die individuellen Strukturteile sind leicht durch Abbauen der folgenden Stücke wartbar bzw- verwendbar.

1. Das Rad 12 kann leicht von den Bolzen 72 abgenommen werden;

2. Das Rad 12 kann zusammen mit dem drehbaren Getriebegehäuse 52 durch Entfernen des Deckels und ebenso der Mutter 62 und der Scheibe abgenommen werden. Auf diese Weise wird die In-

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standhaltung ' . des Stufengetriebes Io2 oder Planetengetriebes I56 erleichtert;

5. das Abschrauben der Flanschbolzen 58 läßt die Demontage des Getriebegehäuses J52 zu und das leichte Abbauen der Bremstrommel Ho oder der Bremsscheibe I62 und außerdem ist die folgende Bedienung und Instandhaltung der anderen Bremsteile möglich, welche zugeordnet sind;

4. der Motor 2o kann \5om Tragglied 14 abgenommen werden, ohne sowohl den Rest der Radantriebsvorrichtung als auch der Hubvorrichtung l8 Unordnung zu bringen.

Die kompakte Anordnung bzw. Abauart und Konstruktion bzw. Ausbildung der Radantriebsvorrichtung nach der Erfindung ist besonders zur Anordnung bei hydrostatischen Einradantrieben von Gabelstaplern geeignet, wo einschließlich allem die Abmessungen in Länge und Breite vorzugsweise auf eine geringste Größe beschränkt sind, um ein Maximum an Manövrierfähigkeit in engen Durchgängen zu erzielen.

Aus den vorangegebenen Erläuterungen ist es für den Fachmann leicht, die neue Konzeption und die neuen Merkmale der Erfindung zu erkennen und zu würdigen. Obwohl die Erfindung nur für zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben ist, sind zahlreiche Abwandlungen, Änderungen,Ersetzungen von Äquivalenten möglich und können ohne notwendiges Verlassens des Gedankens und der Grundlagen der Erfindung vorgenommen v/erden. Als Ergebnis können die beschriebenen Ausführungsbeispiele den Gegenstand zahlreicher Abwandlungen, Vertauschungen und dergleichen sein.

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Claims

Patentansprüche.

/ 1.)Radantriebsvorrichtung (Io oder I30) an einem Tragglied (14) mit einer öffnung (24) dadurch, welche die Kombination folgender Merkmale aufweist:

a) ein an der einen Seite (22) des Traggliedes angebrachter Antriebsmotor aiit einer Kraftabgabewelle (26), welche durch eine öffnung in dem Tragglied greift;

b) ein Getriebegehäuse (32) mit einem Planschteil (36) an einem Ende (34) davon, welches an der anderen Seite (4o) des Traggliedes angebracht ist und eine ortsfeste Spindel (46) aufweist, welche vom anderen Ende davon nach außen vorsteht und der Kraftabgabewelle des Antriebsmotors gleich ist;

c) eine Antriebswelle (86 oder I36), die im Getriebegehäuse drehbar gelagert und achsgleich mit der Kraftabgabewelle des Motors ist sowie einen ersten Teil (88 oder l4o) in dem Getriebegehäuse und einen zweiten Teil (90 oder 142) besitzt, der nach außen davon und gegen die Kraftabgabewelle des Motors

sich erstreckt;

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• AH,

d) eine Reibungsbremse (lo8 oder l6o), welche zwischen der anderen Seite des Traggliedes und dem einen Ende des Getriebegehäuses angeordnet ist, wobei ein drehbares Glied (llo oder 162) der Reibungsbremse als Mittel zur Kupplung des zweiten Antriebswellenteils und der Kraftabgabewelle des Motors dient;

e) ein drehbares Getriebegehäuse (32) mit einem ersten Nabenteil (5²O* der die Spindel umgibt und drehbar auf ihr angebracht ist, wobei der erste Nabenteil Mittel (?2, Ik) zum Anbringen eines Rades (12) daran umfaßt und das Getriebegehäuse weiterhin einen zweiten Nabenteil (8o)umfaßt, welcher einen wesentlichen Teil des Getriebegehäuses umgibt, und der zweite Nabenteil einen inneren Zahnkranz (82.. oder 132) umfaßt;

f) ein Antriebszahnrad (9^ oder 148) an dem ersten Antriebswellenteil; und

g) Zahnräder (lo2 oder 156), welche drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert und in Eingriff sowohl mit dem auf der Antriebswelle befindlichen Treibzahnrad als auch mit dem Innenzahnkranz des drehbaren Getriebegehäuses steh&ri ■
2. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse eine Trommelbremse (I08) mit einem Reibschuh umfaßt und das drehbare Glied der Trommelbremse eine Bremstrommel (llo) umfaßt.
3- Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel den Nabenteil (112) der Bremstrommel umfassen.
4. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (112)

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der Bremstrommel eine axiale Bohrung aufweist, wobei die Kraftabgabewelle des Motors und der zweite Teil der Antriebswelle in die Nabenbohrung sich erstrecken und antreibend an der Trommelnabe angreifen.
5· Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbohrung der Bremstrommel eine ringförmige innere Vertiefung (126) aufweist und sich in der Vertiefung ein kreisförmiger Feststellring befindet, -wobei der Peststellring sich radial nach innen zwischen den gegenüberliegenden Endflächen der Kraftabgabewelle des Motors und dem zweiten Teil der Antriebswelle befindet und die Bremstrommel in einer vorbestimmten axialen Lage gehalten wird.
6. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Glied der Reibungsbremse eine drehbare Bremstrommel (llo) mit einem Fußrippenteil (114) umfaßt, welcher eng daneben angeordnet ist, um mit Abstand an dem einen Ende des Getriebegehäuses anzuschlagen.
7. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse eine tasterartige Zweischenkelklarr.mer zurr- Einklemmen der Bremsscheibe (l8o) umfaßt»
8. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel den Nabenteil der Bremsscheibe umfaßt„
9. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (164) der Bremsscheibe eine axiale, zentrale Bohrung aufweist, wobei die Kraftabgabewelle des Motors und der zweite Teil der Antriebswelle in die Nabenbohrung sich erstrecken und antreibend an der Scheibennabe angreifen.

lo. Radantriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbohrung der Bremsscheibe eine innere Vertiefung (17*0 aufweist und einen ringförmigen Pestlegering (124) enthält, wobei die Vertiefung der radial innen zwischen den gegenüber liegenden Endflächen der Kraftabgabewelle des Motors und dem zweiten Teil der Antriebswelle sich erstrecken bzw. befinden, wobei die Bremsscheibe in einer vorbestiir.mten axialen Stellung festgehalten wird.

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