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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1.
Anwendungsgebiet
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Die
Erfindung betrifft eine Radnabe für Fahrzeuge mit einer eingebauten
Bremsenbaugruppe zum Stoppen und Parken des Fahrzeugs. Hierzu umfasst
die Radnabe einen hohlen Achskörper,
der an einem Fahrzeugrahmen befestigt ist, ein hohles Achsgehäuse, das
drehbar an dem Achskörper
angebracht ist und eine Fahrzeugfelge trägt, ein Planetengetriebe und
eine Mehrscheibenreibungsnassbremse, die beide mit einer Antriebswelle
verbunden sind, die von einer Radnabe des Fahrzeugs angetrieben
wird, wobei die Mehrscheibenreibungsnassbremse innere Bremsscheiben, äußere Bremsscheiben
und einen Bremskolben aufweist, der in Axialrichtung verschiebbar
und in seiner Gesamtheit innerhalb eines Ringradträgerelements
angeordnet ist, das am Umfang des Achskörpers drehfest keilverzahnt
ist, und die Bremse zum Parken des Fahrzeugs einen Kolben und eine
Federbaugruppe aufweist.
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2. Beschreibung des diesbezüglichen
Standes der Technik
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Die
US-Patentschrift Nr. 5,088,967, die den nächstliegenden Stand der Technik
darstellt, beschreibt eine Triebachsenbaugruppe für Schwerkraftfahrzeuge,
wie z. B. Lastwägen,
Bergbaumaschinen, landwirtschaftliche Kraftmaschinen und Fahrzeuge zum
Verarbeiten und Transportieren von Materialien, mit einem Planetengetriebe
und einer Mehrscheibenreibungsnassbremse. Diese Lösung ist in
der Lage, die auf die Triebachsenbaugruppe der zuvor angegebenen
Fahrzeuge aufgebrachten hohen Lasten und Beanspruchungen zu bewältigen,
jedoch fehlt bei dieser Lösung
eine Parkbremse, um die Räder
des Fahrzeugs in der gebremsten Position zu belassen, wenn es nicht
in Betrieb ist, und um eine Sicherheitsbremsung durchzuführen, wenn
die normale Betriebsbremse nicht funktionsfähig ist.
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Es
ist nicht unüblich,
eine zusätzliche
Parkbremsenbaugruppe für
Radnaben der Triebachsenbaugruppen dieses Typs vorzusehen, wobei
eine Mehrscheibenreibungsnassbremse als Betriebs-Bremssystem des
Fahrzeugs fungiert. Die Französische
Patentanmeldung Nr. 2 514 091 umfasst eine Parkbremse mit einem
Kolben und einer Federbaugruppe, wobei die Federn als Tellerfedern ausgebildet
sind, die in Längsrichtung
in „Reihe" mit der Betriebsbremse
angeordnet sind. Daher weist die Radnabe eine vergrößerte Konstruktionslänge auf. Des
Weiteren sind die Bremsscheiben der Nassbetriebsbremse ohne irgendein
Getriebe direkt mit der Radnabe verbunden, so dass die Bremskraft
in Relation zur auf den Bremskolben aufgebrachten Kraft sehr gering
ist. Folglich sind eine erhöhte
Anzahl von Bremsscheiben und ein erhöhter Bremskolbendruck erforderlich,
wobei die Reaktionskräfte
innerhalb der Nabe zu einer erhöhten
Belastung der Getriebe und Lager führen.
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Die
Anordnung der Betriebsbremse und der Parkbremse ist sehr ähnlich in
der Deutschen Patentschrift
DE
32 43 117 beschrieben, wobei sich jedoch die beiden Bremsen
an den beiden äußersten
Enden der Radnabe befinden. Daher ist ein komplizierter Mechanismus
erforderlich, um den Bremsvorgang von der Parkbremse auf die Bremsscheiben
der Mehrscheibenreibungsnassbremse zu übertragen. Unüblicherweise
drehen sich sowohl die äußeren Bremsscheiben
als auch die inneren Bremsscheiben, wobei die Bremsung aus der Differenz
zwischen den beiden Drehgeschwindigkeiten resultiert. Folglich ist die
Bremswirkung dieser Lösung
sehr gering.
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Bei
der in der US-Patentschrift 4,576,256 gezeigten Lösung ist
der Außendurchmesser
der gesamten Radnabe beträchtlich
vergrößert, um
das Tellerfederbündel
und den Hydraulikkolben der Parkbremse im Innern des Achskörpers unterbringen
zu können.
Da das Achsgehäuse
gegenüber
dem Achskörper
drehbar ist, müssen
die Lager zwischen ihnen außergewöhnlich große Durchmesser
aufweisen. Um die Länge
der Nabe zu verringern, sind die Lager in unmittelbarer Nähe zueinander
angeordnet, wodurch sich die Stabilität und die Festigkeit der Baugruppe
verringert. Die Konstruktionsteile zur Übertragung der Bremskraft der
Parkbremse vom Innern des Achskörpers
auf die Bremsscheiben sind aufgrund der diametrischen Unterschiede
zwischen den beiden Bremsenbaugruppen sehr kompliziert und uneffizient.
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Zusätzlich zu
diesen Nachteilen sind die bekannten Lösungen dadurch gekennzeichnet,
dass keine Mitte! zum manuellen Deaktivieren der Parkbremse vorhanden
sind, wenn das Fahrzeug aus irgendeinem Grund nicht in Betrieb ist.
Wenn der Motor oder das Hydrauliksystem des Fahrzeugs zum Stillstand
gebracht wird oder eine Funktionsstörung vorliegt, kann das Fahrzeug
nicht auf seinen Rädern bewegt
werden, da die Bremswirkung der Parkbremse von außerhalb
der Nabe nicht beseitigt werden kann. Da Radnaben mit einem Antriebsgetriebe,
einer Mehrscheibenreibungsnassbremse und einer Parkbremse im Innern üblicherweise
bei Schwerkraftfahrzeugen eingesetzt werden, besteht ein dringender
Bedarf, diesen Nachteil zu beseitigen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radnabe für Triebachsen
von Fahrzeugen zu schaffen, bei der die Vorteile der bewährten Achsbaugruppe
mit Antriebsgetriebe und Mehrscheibenreibungsnassbremse im Inneren
beim Kombinieren mit einer Parkbremse in der Radnabe ohne eine Zunahme
der Komplexität,
der Produktions- und Betriebskosten und eine Abnahme der Lebensdauer, der
Lasttragekapazität
und Zuverlässigkeit
aufrechterhalten werden. Gleichzeitig soll die Radnabe in der Lage
sein, die Parkbremse zu deaktivieren, wenn das Fahrzeug nicht in
Betrieb ist.
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Der
Kerngedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Parkbremse
in der Betriebsbremse der Radnabe zu integrieren und einen Zugriff auf
die Betätigungseinheit
der Parkbremse von außerhalb
der Radnabe zu ermöglichen.
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Gemäß der Erfindung
umfasst eine Radnabe für
Fahrzeuge mit einer eingebauten Bremsenbaugruppe zum Stoppen und
Parken des Fahrzeugs hierzu einen hohlen Achskörper, der an einem Fahrzeugrahmen
befestigt ist, ein hohles Achsgehäuse, das drehbar an dem Achskörper angebracht
ist und eine Fahrzeugradfelge trägt,
ein Planetengetriebe und eine Mehrscheibenreibungsnassbremse, die
beide mit einer Antriebswelle verbunden sind, die von einer Antriebseinheit
des Fahrzeugs angetrieben wird, wobei die Mehrscheibenreibungsnassbremse
innere Bremsscheiben, äußere Bremsscheiben
und einen Bremskolben aufweist, der in Axialrichtung verschiebbar
und in seiner Gesamtheit innerhalb eines Ringradträgerelements
angeordnet ist, das am Umfang des Achskörpers drehfest keilverzahnt
ist, und wobei die Bremse zum Parken des Fahrzeugs eine Federbaugruppe
aufweist.
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Die
Verbesserung besteht darin, dass der Kolben und die Federbaugruppe
der Bremse zum Parken des Fahrzeugs innerhalb des Ringradträgerelements
angeordnet sind, sie einerseits auf den Bremskolben der Mehrscheibenreibungsnassbremse
sowie andererseits auf das Ringradträgerelement wirken und die Bremse
zum Parken des Fahrzeugs Mittel zum manuellen Deaktivieren der Parkbremse von
außerhalb
der Nabe aufweist.
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Die
verschiedenen möglichen
oder bevorzugten Merkmale sind im speziellen Beschreibungsteil der
vorliegenden Anmeldung festgelegt.
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Bei
einer beispielhaften Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist der Kolben der Parkbremse als ein ringförmiger Kolben
ausgebildet, der beweglich am Außenumfang einer Scheibe angeordnet
ist, die das Ringradträgerelement
gegenüber dem
Achskörper
hält und
an dem Achskörper
befestigt ist. Vorzugsweise wird dabei eine Druckkammer zwischen
dem Kolben und der Scheibe gebildet, wobei der Kolben einen sich
radial nach innen erstreckenden Flansch aufweist, der gegenüber der
Scheibe abgedichtet ist, und die Scheibe einen sich radial nach
außen
erstreckenden Flansch aufweist, der gegenüber dem Kolben abgedichtet
ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist die Federbaugruppe der Parkbremse mehrere Spiralfedern
auf, die parallel zueinander und zu der Antriebswelle auf einem Durchmesser
angeordnet sind, der größer ist
als der innere Durchmesser des Kolbens der Parkbremse. In diesem
Fall kann der Kolben eine Ringnut aufweisen, die als Federteller
fungiert, der die Federn der Federbaugruppe der Parkbremse aufnimmt
und mit seiner äußeren Oberfläche an dem
Bremskolben anliegt.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist die Federbaugruppe der Parkbremse wenigstens eine ringförmige Tellerfeder
auf, die an dem Bremskolben und/oder dem Kolben der Parkbremse einerseits
sowie an dem Trägerelement
andererseits anliegt.
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Bei
noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die Mittel
zum manuellen Deaktivieren der Parkbremse Mittel zum Drücken des
Kolbens der Parkbremse gegen das Ringradträgerelement auf.
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Vorzugsweise
sind wenigstens ein Durchgangskanal, der sich durch eine äußere Abdeckung der
Nabe erstreckt, ein Planetenträger
des Planetengetriebes, die inneren Bremsscheiben und der Kolben
sowie wenigstens eine Schraube, die sich in Gewindeverbindung mit
dem Trägerelement
koaxial zu dem Durchgangskanal erstreckt, vorgesehen, wobei ein
Kopf jeder der Schrauben an einem Flansch des Kolbens anliegt, um
den Kolben in Richtung des Trägerelements
zu bewegen, wenn die Schraube in das Trägerelement geschraubt wird,
und wobei jeder Durchgangskanal jeweils mittels einer Schraube in der äußeren Abdeckung
abgedeckt ist.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden beispielhaft anhand
der beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen
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1 eine
bevorzugte Ausführungsform
der Radnabe gemäß der vorliegenden
Erfindung in einer Querschnittsdarstellung zeigt;
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2 eine
Seitenansicht eines Teils der Ausführungsform in 1 ist:
die Spiralfedern und der Kolben der Parkbremse;
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3 einen
Abschnitt der Querschnittsdarstellung in 1 im vergrößerten Maßstab zeigt;
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4 einen
Abschnitt der Querschnittsdarstellung einer weiteren Ausführungsform
zeigt; und
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5 einen
Abschnitt der Querschnittsdarstellung noch einer weiteren Ausführungsform
zeigt.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Die
US-Patentschrift Nr. 5,088,967 beschreibt eine Triebachsenbaugruppe
für Schwerkraftfahrzeuge
mit einem Planetengetriebe und einer Mehrscheibenreibungsnassbremse.
Diese Beschreibung dient als Grundlage für die Erörterung der bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In den Zeichnungen ist eine Radnabeneinheit mit
den angrenzenden Teilen gezeigt; dieselbe Baugruppe befindet sich
am anderen Ende der Triebachse des Fahrzeugs.
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1 zeigt
eine Radnabe 2, welche die Drehbewegung zum Bewegen des
Fahrzeugs liefert und mit einem Achsgehäuse 1 des Fahrzeugs
verbunden ist. Am Achsgehäuse
ist eine Hohlspindel 3 feststehend angebracht, durch deren
Innenhohlraum eine Antriebswelle 4, die mit dem Hauptantrieb
des Fahrzeugs verbunden ist, verläuft. Die Radnabe 2 umfasst
ein Achsgehäuse 5,
das drehbar an dem Achskörper 3 angeordnet
ist. An einem Flansch 6 des Achsgehäuses 5 ist eine Radfelge
des Rads des Fahrzeugs an einer Bohrung 7 abnehmbar befestigt. Das
Achsgehäuse 5 ist
mittels Wälzlager 8, 9,
die in diesem Beispiel konische Rollen aufweisen, drehbar gelagert.
Das Innere der Radnabeneinheit ist gegenüber der äußeren Umgebung durch eine Dichtung 10 abgedichtet.
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In
einer äußeren gezahnten
Oberfläche 12 der
Hohlspindel 3 greift ein Ringradträgerelement 11 drehfest
ein. Das Ringradträgerelement 11 wird durch
eine Scheibe 13, die an der Hohlspindel 3 mittels
Schrauben 14 abnehmbar befestigt ist, in Position gehalten.
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Im
Ringradträgerelement 11 ist
eine Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 der Radnabeneinheit 2 aufgenommen;
die Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 hat einen konventionellen
Aufbau, wie z. B. in der US-Patentschrift Nr. 5,088,967 beschrieben.
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An
dem äußeren Ende
des Ringradträgerelements 11,
das sich auf der gegenüberliegenden Seite
des Achsgehäuses 5 befindet,
ist ein Planetengetriebe 16 der Radnabe 2 angebracht.
Ein Ringrad 17 davon ist als Drehmomentring, jedoch geringfügig bewegbar
an diesem Ende des Ringradträgerteils 11 angeordnet.
Zu diesem Zweck ist das Ringrad 17 mit inneren Keilverzahnungen
an den am Ringradträgerelement 11 ausgebildeten äußeren Keilverzahnungen 18 angebracht.
Auf den inneren Keilverzahnungen des Ringrads 17 laufen
Planetengetriebe 19 und bewegen sich um ein Sonnenrad 20,
das an dem Ende der Antriebswelle 4 angeordnet ist.
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Bezug
nehmend wieder auf die Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 stehen
deren inneren Bremsscheiben 21 mit den äußeren Keilverzahnungen einer
verzahnten Manschette 22, die an der Antriebswelle 4 keilverzahnt
ist, im Eingriff, während
die äußeren Bremsscheiben 23 mit
inneren Keilverzahnungen, die an einer inneren Ringoberfläche in diesem
Bereich des Ringradträgerelements 11 vorgesehen
sind, im Eingriff stehen. Die inneren Bremsscheiben 21 und
die äußeren Bremsscheiben 23 sind
abwechselnd in der Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 angeordnet
und liegen an einer ringförmigen Druckscheibe 24 an,
die durch die inneren Keilverzahnungen des Trägerteils 11 gegen
eine radiale Verschiebung und durch einen Sicherungsring 25 im Trägerteil 11 gegen
eine axiale Verschiebung in einer den Bremsscheiben 21, 24 entgegengesetzten
Richtung gesichert ist.
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Die
Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 weist einen Bremskolben 26 auf,
der in Axialrichtung der Nabe 2 durch die Einwirkung einer
unter Druck gesetzten Flüssigkeit,
die durch Bohrungen 27 eingeleitet wird, verschiebbar ist.
Der Bremskolben 26 ist als ein ringförmiger Kolben ausgebildet,
der verschiebbar in einer gestuften Bohrung 28 des Trägerteils 11 angeordnet
ist.
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Es
ist nun ersichtlich, dass die Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 mit
sämtlichen
Teilen von einem Ringradträgerelement 11 umgeben
ist, so dass die Betriebsbremse 15 des Fahrzeugs in seiner Gesamtheit
innerhalb des Ringradträgerelements 11 angeordnet
ist. Dies hat einen vorteilhaften Einfluss auf die Konstruktionslänge, den
Leichtlauf der Getriebeverbindungen und der Festigkeit der gesamten Baugruppe
auch bei extremen Belastungen, wie z. B. einer Notbremsung des Fahrzeugs.
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Die
Radnabe 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst auch eine Parkbremse 29. Die Parkbremse 29 umfasst
einen Kolben 30 und eine Federbaugruppe. Die Federbaugruppe
in den Ausführungsformen
der 1 bis 3 besteht aus mehreren Spiralfedern 31,
die parallel zueinander und zur Antriebswelle 4 auf einem
Durchmesser angeordnet sind, der größer ist als der innere Durchmesser des Kolbens 30 der
Parkbremse 29. Die Federn 31 sind in einem vorgespannten
Zustand in der Parkbremse 29 angebracht und liegen am Kolben 30 und
am Trägerelement 11 an.
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Der
Kolben 30 ist an seinem äußeren Umfang mit einem Flansch
versehen, der als eine Nut ausgebildet ist, die als Federteller 32 fungiert,
der die Federn 31 aufnimmt und hält. Die äußere Oberfläche des Federtellers 32 liegt
am Bremskolben 26 an. Der Kolben 30 ist darüber hinaus
als ein ringförmiger
Kolben ausgebildet, der in Axialrichtung verschiebbar angeordnet
ist. An seinem inneren Umfang ist der Kolben 30 mit einem
sich radial nach innen erstreckenden Flansch 33 versehen,
der gegenüber
der Scheibe 13 abgedichtet ist (wie in 3 zu
sehen), wobei die Scheibe 13 einen sich radial nach außen erstreckenden
Flansch 34 aufweist, der gegenüber dem Kolben 30 abgedichtet
ist. Eine Druckkammer 35 der Bremse 29 wird auf
diese Weise durch die Flansche 33, 34 und die
Körper
der Scheibe 13 und des Kolbens 30 gebildet.
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2 zeigt
den Kolben 30 der Parkbremse 29 vor dem Anbringen
in der Nabe 2. In den ringförmigen Federteller 32 sind
die Spiralfedern 31 eingesetzt, und das Bezugszeichen 33 bezeichnet
den Flansch 33 des Kolbens 30.
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Gemäß der Erfindung
weist die Radnabe 2 Mittel 36 zum manuellen Deaktivieren
der Parkbremse 29 von außerhalb der Nabe 2 auf
(1). Wie in 3 detaillierter
gezeigt, ist eine Gewindebohrung 37 im Ringradträgerelement 11 vorgesehen,
in welcher eine Schraube 38 angeordnet ist. Ein Kopf 39 steht
mit einem Sitz 40 (2), der
im Kolben 30 als Steg ausgebildet ist, im Eingriff. Koaxial
zur Schraube 38 sind ein Durchgangskanal 41 in
Form von mehreren Bohrungen in einer äußeren Abdeckung 42 der Nabe 2,
ein Planetenträger 43 des
Planetengetriebes 16, die inneren Bremsscheiben 21 und
der Kolben 30 vorgesehen, wobei der Durchgangskanal 41 am Schraubenkopf 39 endet.
Die Bohrung in der Abdeckung 42 kann mittels einer nicht
in der Figur gezeigten Schraube abgedeckt sein, um das Austreten
von Öl
oder anderen Schmiermitteln aus dem Inneren der Nabe 2 zu
verhindern.
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4 zeigt
eine Ausführungsform
der Radnabe 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung, bei der die Federbaugruppe der Parkbremse 29 anstelle
von Spiralfedern 31, wie in den 1 bis 3 gezeigt, wenigstens
eine ringförmige
Tellerfeder 44 aufweist, die an dem Bremskolben 26 der
Mehrscheibenreibungsnassbremse 15 und/oder dem Kolben 30 der Parkbremse 29 einerseits
sowie an Ringradträgerelement 11 andererseits
anliegt. Des Weiteren entsprechen die Details einschließlich der
(nicht gezeigten) Mittel zum manuellen Deaktivieren der Parkbremse 29 den
in Bezug auf die 1 bis 3 beschriebenen.
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Bezug
nehmend nun auf 5 sind zwei ringförmige Tellerfedern 44 vorgesehen,
die beide nur am Kolben 30 der Parkbremse 29 anliegen.
Zu diesem Zweck weist der Kolben 30 eine Verlängerung 48 auf,
um die Anlageoberfläche
für die
Tellerfeder 44 zu vergrößern.
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Eine
unter Druck gesetzte Flüssigkeit
wird in die Druckkammer 35 des Kolbens 30 durch
Bohrungen 45 in der Scheibe 13 (4 und 5)
und der Hohlspindel 3 ( 1) eingeleitet.
Zwischen der Hohlspindel 3 und der Scheibe 13 sind
die Bohrungen 45 durch ein dazwischen angeordnetes Druckrohr 46 mit
einer mittleren Durchgangsbohrung verbunden. Das Druckrohr 46 ist
gegenüber
der Spindel 3 sowie gegenüber der Scheibe 13 abgedichtet
und kann die geringfügigen
Verschiebungen zwischen der Spindel 3 und der Scheibe 13 infolge
von Verwindungen unter Last aufnehmen, ohne dass die unter Druck
gesetzte Flüssigkeit,
die auf den Kolben 30 wirkt, austritt.
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Beim
Betrieb der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen ist die Druckkammer 35 unter
Druck gesetzt, so dass der Kolben 29 gegen das Ringradträgerelement 11 gedrückt wird.
Die Spiralfedern 31 in den 1 bis 3 und
die Tellerfeder 44 in 4 befinden
sich in der gespannten Position. Wie in 5 gezeigt,
wird der Kolben 30 vom Bremskolben 26 wegbewegt,
so dass er in Abhängigkeit von
der Höhe
des Drucks in der Druckkammer zwischen dem Bremskolben 26 und
dem Trägerelement 11 zu
den Bremsplatten 21, 23 und davon weg gleiten kann.
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Wenn
der Druck in der Druckkammer 35 beseitigt ist, drücken die
Spiralfedern 31 oder die Tellerfeder 44 den Kolben 30 vom
Trägerteil 11 weg
in Richtung auf den Bremskolben 26, bis die Tellerfeder 32 an
der äußeren Oberfläche des
Bremskolbens 26 anliegt, wie in 1 zu sehen.
Durch die Wirkung des Kolbens 30 wird der Bremskolben 26 gegen
die Druckplatte 24 bewegt, so dass die drehenden Bremsscheiben 21 gegen
die stehenden Bremsscheiben 23 gedrückt werden. Dieselbe Wirkung
wird bei der in 5 gezeigten Ausführungsform
erreicht, wenn kein Flüssigkeitsdruck
in der Druckkammer 35 vorhanden ist. Die Tellerfeder 44 in 4 wirkt
jedoch direkt auf den Bremskolben 26, während sie auch den Kolben 30 wegdrückt. Daraus
resultiert ein Bremsvorgang, durch den das Fahrzeug zum Stillstand
gebracht wird, wenn es vorher bewegt wurde, oder in seiner Standposition
festgelegt wird, wie z. B. in der Parkposition. Es ist nun ersichtlich,
dass die Parkbremse 29 unabhängig von der Ursache für die Größe des Drucks
in der Kammer 35 arbeitet. Folglich fungiert sie auch als
Notbremse.
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Ist
das Fahrzeug oder das Drucksystem für die Flüssigkeit, die in die Kammer 35 zum
Zwecke des Deaktivierens der Parkbremse 29 eingeleitet wird,
außer
Betrieb, kann die Parkbremse manuell von außerhalb der Radnabe 2 deaktiviert
werden. Hierzu werden die (nicht gezeigten) Schrauben, die die Bohrung
in der Abdeckung 42 der Nabe 2 überdecken,
die die Einlassöffnung
des Durchgangskanals 41 bildet, in die horizontale Position
gebracht, um ein Austreten des Öls
innerhalb der Nabe 2 zu verhindern, wenn die Schrauben
entfernt werden. Nach dem Entfernen der Schrauben kann ein Schraubenschlüssel 47 durch
den Durchgangskanal 41 und durch die Bohrungen in der äußeren Abdeckung 42, den
Planetenträger 43,
die inneren Bremsscheiben 21 und den Kolben 30 in
den Schraubenkopf 39 geführt werden. Nach dem Eingreifen
kann die Schraube 38 in die Gewindebohrung 37 eingetrieben
werden, bis der Kolben 30 am Trägerelement 11 anliegt. Dadurch
werden jedoch die Federn 31 oder 44 gespannt,
so dass sich der Kolben 30 vom Bremskolben 26 zurückzieht.
Nun können
sich die Bremsscheiben 21 und 23 relativ zueinander
frei drehen, so dass die Bremswirkung entfällt. Anschließend wird der
Schraubenschlüssel 47 entfernt
und die Schrauben, die die Bohrungen in der Abdeckung 42 überdecken,
erneut in Position gebracht, so dass das Fahrzeug bei Bedarf frei
bewegt werden kann. Nach der Behebung der Störung wird der Schraubenschlüssel 47 wieder
mit den Schrauben 38 in Eingriff gebracht und die Schrauben 38 werden
mit dem Schraubenschlüssel 47 gelöst, wie
zuvor beschrieben, jedoch mit der Ausnahme, dass es sich nicht um
das Festziehen sondern um das Lösen
der Schrauben 38 handelt, wobei nach dem Entfernen des
Schraubenschlüssels 47 die
Nabe 2 wieder normal betriebsbereit ist.
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Der
wesentliche Vorteil ergibt sich aus dem sehr einfachen Aufbau der
zuvor beschriebenen Anordnung. Die Erfindung verwendet jedoch sämtliche vorhergehenden
konstruktiven Lösungen
zur Schaffung einer bereits bekannten und zuverlässigen Achsbaugruppe für Schwerlastfahrzeuge.
Es ist darüber
hinaus von Bedeutung, dass weder die Parkbremse 29 noch
die Mittel 26 zum manuellen Deaktivieren der Parkbremse 29 einen
zusätzlichen
Platzbedarf haben: die Außenabmessungen
der Radnabe 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung sind unverändert,
unabhängig
von der Tatsache, dass sie eine Parkbremse 29 sowie Mittel 26 zum
manuellen Deaktivieren dieser enthält. Andererseits ist es durch
die Lösung
gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich, herkömmliche
Radnaben zusätzlich
mit einer Parkbremse 29 und/oder Mittel 26 zum
manuellen Deaktivieren dieser zu versehen. Daraus ergibt sich ein wesentlicher
Vorteil bezüglich
der Betriebssicherheit und dem Kostenfaktor von Schwerkraftfahrzeugen.