DE2800838A1

DE2800838A1 - Triebwerk, insbesondere fuer pressen

Info

Publication number: DE2800838A1
Application number: DE19782800838
Authority: DE
Inventors: Edwin Alfred Spanke
Original assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Current assignee: EW Bliss Co Inc
Priority date: 1977-01-14
Filing date: 1978-01-10
Publication date: 1978-07-20
Also published as: AU3065377A; ES464858A1; AR212832A1; AU509135B2; DE2800838C2; MX145351A; JPS5635996B2; FR2377243B1; US4135611A; SE7714076L; JPS5390078A; IT1090246B; GB1560018A; CA1076045A; FR2377243A1; ZA776526B

Description

PATENTANWÄLTE
DIPL.-ING. BUSCHHOFF

DIPL.-ING. VOLLBACH ^

5 KÖLN/RH.

KAISER-WILHELM-RING 24

Reg.-Nr.

I Gl 1 52 I KÖLN, den 9.1.1978

AHenz : bitte angeben Ilβ/WO

Anm.: Gulf & Western Manufacturing Company 23100 Providence Drive Southfield. Michigan 48075 (USA)

Titel: Triebwerk, insbesondere für Pressen

Die Erfindung betrifft ein Triebwerk für Schwermaschinen, insbesondere für Pressen zur Metallbearbeitung, das ein Schwungrad mit Bremse und Kupplung aufweist»

Für Pressen sind mit Flüssigkeit gekühlte und geschmierte Triebwerke mit Schwungrad, Bremse und Kupplung bekannt. Derartige Triebwerke haben im allgemeinen eine Abtriebswelle, ein von einem Motor angetriebenes Schwungrad, eine Kupplung zum wahlweisen Verbinden und Trennen von Schwungrad und Abtriebswelle und eine Bremse, mit der die Drehbewegung der Abtriebswelle abgebremst werden kann, wenn die Kupplung betätigt wird, um das Schwungrad und die Abtriebswelle voneinander zu trennen. Während des Betriebes zirkuliert eine geeignete Flüssigkeit, beispielsweise öl, durch das Innere des Triebwerkes, um dessen sich drehende Teile, einschließlich der Brems- und Kupplungsscheiben, zu sohmieren und zu kühlen.

Bei Triebwerken der vorgenannten Art ist es wünschenswert, daß diese als Einheit gefertigt werden, die als solche entweder als Triebwerk für eine neue Presse oder als Austauschaggregat für das Triebwerk von vorhandenen Pressen ohne weiteres verwendbar ist. Bei beiden möglichen Verwendungsformen ist es wünschenswert, daS das

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Triebwerk auf vielseitige Weise montiert werden kann und daß die Getriebeeinheit sowohl axial als auch radial zur Abtriebswelle so kompakt wie möglich ist und daß die einzelnen Teile konstruktiv so zueinander angeordnet sind, daß sie die Anwendung von Hochleistungstechniken bei der Herstellung ermöglichen und gleichzeitig die Betriebsmerkmale bei verschiedenen Pressenausführungen verbessern. Darüber hinaus ist es wesentlich, daß die einzelnen Bestandteile konstruktiv derart miteinander verbunden sind, daß eine unausgeglichene Belastung und die Einwirkung von unerwünschten Massenkräften auf ein Minimum zurückgeführt und die mögliche Gefahr vermieden wird, daß die Abtriebswelle vom Schwungrad gedreht wird, wenn die Kupplung ausgerückt ist. Einige dieser wünschenswerten Eigenschaften konnten bei den bisher entwickelten Triebwerken mit Schwungrad, Kupplung und Bremse erreicht werden. Bei solchen älteren Ausführungen wurden jedoch bestimmte erwünschte Eigenschaften zugunsten von anderen geopfert. In dem Bemühen, in Radialrichtung kompakt zu bauen, gingen frühere Bemühungen beispielsweise dahin, mindestens ein Ende des Schwungrades mit einem Lager drehbar abzustützen, das zwischen dem Schwungrad und der Abtriebswelle angeordnet war. Eine solche Anordnung führt dazu, daß sich die Abtriebswelle für ihre drehbare Lagerung über das Schwungrad hinaus erstreckt. Hierdurch wird die Kompaktheit in Axialrichtung geopfert und, was noch wichtiger ist, die Anordnung eines Lagers zwischen Schwungrad und Abtriebswelle stellt eine potentielle Gefahr dar, da ein Festfressen des Lagers eine unerwünschte Drehung der Abtriebswelle durch das Schwungrad zur Folge haben kann_o Bemühungen, um eine solche Situation zu vermeiden, haben zu Konstruktionen geführt, bei denen das Schwungrad am einen Ende des Gehäuses angeordnet ist und einen sich axial ins Innere des Gehäuses erstrecken-

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den Teil aufweist, so daß das Schwungrad im Gehäuse durch ein zwischen diesem und dem Schwungrad angeordnetes Lager drehbar gelagert ist. Dies führt zu einer kompakten Bauweise in Axialrichtung und eliminiert die Gefahr einer möglichen Drehbewegung der Abtriebswelle durch das Schwungrad. Gleichzeitig wird jedoch die radiale Kompaktheit durch die notwendige Ausdehnung des Gehäuses zum Unterbringen des Schwungrades geopfert. Außerdem hat das Ende der Abtriebswelle am einen Ende des Gehäuses an diesem keine Lagerabstützung, wodurch die unausgewuchtete Masse und unerwünschte Massenkräfte mögliche Probleme beim Betrieb und bei der Wartung des Triebwerkes aufwerfen. Außerdem kann ein solches Triebwerk nur an einem Ende montiert werden, was seine Einsatzmöglichkeiten einschränkt und größere und kräftigere Halterungen und Gehäuseteile erfordert, um eine angemessene Abstützung für das montierte Triebwerk zu gewährleisten.

Demgegenüber vereinigt das Triebwerk mit Schwungrad, Kupplung und Bremse nach der Erfindung axiale und radiale Kompaktheit, eine ausgeglichene Lagerung für Abtriebswelle und Schwungrad und ein vom Drehlager der Abtriebswelle unabhängiges Lager des Schwungrades. Darüber hinaus kann das Triebwerk naoh der Erfindung an beiden Enden befestigt werden, so daß seine Installation erleichtert und eine gleichmäßige Belastung der tragenden Teile und des Triebwerkes erreicht wird.

Mehr im einzelnen werden diese Vorteile mit der Erfindung dadurch erzielt, daß beide Enden sowohl des Schwungrades als auch der Abtriebewelle unabhängig voneinander an festen Stützteilen gelagert sind. Das Schwungrad umgibt konzentrisch die Welle und ist zwischen den Enden der Welle angeordnet. Die Bremse und die Kupplung und die Betätigungseinrichtung hierfür sind radial zwischen

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dem Schwungrad und der Welle und in Axialrichtung zwischen den Stützteilen angeordnet. Durch diese Ausgestaltung wird eine sowohl in radialer als auch in axialer Richtung kompakte Bauweise des Triebwerkes erreicht, während gleichzeitig eine ausgeglichene Lagerabstützung sowohl für die Abtriebswelle als auch für das Schwungrad und eine unabhängige Lagerung für Welle und Schwungrad erreicht wird. Hierdurch wird die Möglichkeit ausgeschaltet, daß die Welle bei einem Festfressen der Sohwungradlager von dem Schwungrad gedreht wird. Jedes der feststehenden Stützteile ist in geeigneter Weise an Teilen des Pressenrahmens befestigt, wodurch die aus dem Gewicht des Triebwerkes herrührenden Kräfte gleichmäßig auf den Pressenrahmen übertragen werden und nicht auf Teile des Triebwerkes einwirken.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die Abtriebswelle und das Schwungrad eine gleichmäßige Lagerabstützung haben und daß das Schwungrad und die Abtriebswelle unabhängig voneinander gelagert si?id. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Triebwerk sowohl in radialer als auch in axialer Richtung eine kompakte Bauweise und einen guten Gewichtsausgleich und eine gleichmäßige Kraftverteilung auf die verschiedenen Teile des Triebwerkes hat.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Triebwerk nach der Erfindung ohne weiteres als Originaloder Austauschtriebwerk bei verschiedenen Pressenarten verwendet werden kann und eine Befestigungskonstruktion hat, welche die Befestigungsmöglichkeit des Triebwerkes an vorhandenen Pressen erleichtert. Darüber hinaus ist das Triebwerk nach der Erfindung konstruktiv einfach, kann wirtschaftlich gefertigt und betrieben werden und hat Im Betrieb einen hohen Wirkungsgrad· Der Verschleiß

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der Getriebeteile ist gering und der Wartungsaufwand und die Wartungskosten sind vergleichsweise niedrig.

Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die durch die Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert wird₀ Es zeigt:

Fig, 1 eine Presse mit einem Triebwerk nach der Erfindung in einer Seitenansicht und teilweise im Schnitt,

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Triebwerk im Schnitt in einer vergrößerten Darstellung,

Fig. 3 das Triebwerk naoh Fig. 2 in einem Querschnitt nach Linie 3-3 und

Fig. 4 den Gegenstand der Fig. 2 in einem Querschnitt nach Linie 4-4.

In Fig. 1 ist eine Metallbearbeitungspresse dargestellt, deren Maschinenrahmen eine an diesem befestigte Werkstücktragplatte 10 und eine hubbewegliche Werkzeugaufspannplatte 12 trägt. Die Werkzeugaufspannplatte kann in an sich bekannter Weise vermittels einer drehbaren Kurbel 14 auf- und abbewegt werden, deren Welle 16 im Pressenrahmen drehbar gelagert und an einem ihrer Enden mit einem Antriebszahnrad 18 versehen ist. Bei einer Drehung des Zahnrades 18 dreht sich die Kurbel 14 und überträgt auf die Werkzeugaufspannplatte 12 eine auf- und abgehende Bewegung.

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Das Zahnrad 18 wird von einem Ritzel 20 gedreht, das auf der Abtriebswelle eines Triebwerkes 22 mit Schwungrad, Kupplung und Bremse nach der Erfindung sitzt. Wie im folgenden noch näher erläutert werden wird, hat das Triebwerk 22 zwei feste Stützteile 24 und 26, mit denen das Triebwerk mit Schraubenbolzen 44 und 52 an Trägern 28 und 30 befestigt ist, die Teile des Pressenrahmens sein können oder mit diesem verbunden sind. Zu dem Triebwerk 22 gehört ferner ein Schwungrad 32, das auf den Stützplatten 24 und 26 drehbar gelagert ist und von einem geeigneten Motor, beispielsweise einem Elektromotor 34, durch einen Treibriemen 36 angetrieben wird.

Die allgemeine Anordnung der Teile des Triebwerkes 22 1st in den Figo 2 bis 4 dargestellt. Wie man hieraus erkennt, sind die festen Stützteile 24 und 26 parallel und im Abstand voneinander angeordnet und bilden die einander gegenüberliegenden Endseiten des Triebwerkes_o Sie haben durchgehende Öffnungen, in denen eine Abtriebswelle 38 drehbar gelagert ist, die an einem Ende das Ritzel 20 trägt.

Mehr Im einzelnen besteht der Stützteil 24 aus einer Nabe 40 und einer sich radial nach außen erstreckenden Platte 42, mit der der Stützteil an der Tragplatte 28 mit mehreren Schraubenbolzen 44 befestigt ist. Die Nabe 40 hat einen sich von der Platte 42 axial nach innen erstreckenden Teil 40a und einen Teil 40b, der sich von der Platte axial nach außen erstreckt.

Zwischen der Nabe 40 und der Abtriebswelle 38 ist ein Lager 46 angeordnet, welches das entsprechende Ende der Abtriebswelle drehbeweglich abstützt. In ähnlicher Weise besteht der Stützteil 26 am gegenüberliegenden Ende der

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Abtriebswelle 38 aus einer Nabe 48 und einer sich radial nach außen erstreckenden Platte 50, mit der der Stützteil an dem Tragteil 30 mit mehreren Bolzen 52 befestigt ist«, Die Nabe 48 hat einen sich axial nach innen erstreckenden Teil 48a und einen sich axial nach außen erstreckenden Teil 48b. Zwischen der Nabe 48 und der Abtriebswelle 38 ist auch hier ein Lager 54 angeordnet, welches das entsprechende Ende der Welle drehbar abstützt.

Zwischen den Stützwänden 24 und 26 ist das Schwungrad 32 angeordnet, das unabhängig von der Lagerung der Abtriebswelle 38 an den Stutzteilen und diesen gegenüber drehbar gelagert ist₀ Hierzu ist das Schwungrad 32 auf einer Buchse montiert, die sich zwischen den Stutzteilen 24 und 26 erstreckt und aus einer zur Abtriebswelle 38 koaxialen Buchse 56 und Kragen 58 und 60 besteht, die an den Enden der Buchse 56 befestigt sind. Die äußere Uafangsflache der Buchse 56 ist abgestuft und bildet eine Schulter 62. Desgleichen ist die innere Umfangsfläche des Schwungrades 32 abgestuft, so daß sie eine Schulter 63 bildet, die in die Schulter 62 eingreift, um das Schwungrad 32 auf der Buchse 56 in Axialrichtung zu positionieren. Das dem Kragen 58 benachbarte Ende des Schwungrades 32 ist mit einer Umfangsschulter 64 versehen, die an dea Kragen 58 anliegt. Hehrere Schraubenbolzen 66 durchdringen den Kragen 58 und sind in die Buchse 56 eingeschraubt, um den Kragen und die Buchse miteinander zu verbinden und das Schwungrad gegen die Schulter 62 der Buchse zu drücken. Mehrere Bolzen 68 durchdringen den Kragen 60 und sind in die Buchse 56 eingeschraubt. Sie verbinden den Kragen 60 mit der Buchse 56. Eine Relativdrehung zwischen dem Schwungrad 32 und der Buchse wird durch einen Keil und eine Keilnutverbindung 70 zwischen dea Schwungrad und der Buchse verhinderte

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Der Kragen 58 übergreift den Nabenteil 40a des Stützteiles 24 und umgibt diesen, während der Kragen 60 den Nabenteil 48a des Stützteiles 26 umgibt und diesen übergreift. Die Buchse und das Schwungrad sind auf den Stützteilen 24 und 26 mit Lagern 72 und 74 gelagert, die zwischen den Kragen und den jeweiligen Nabenteilen angeordnet sind. Man erkennt hieraus, daß sowohl das Schwungrad 32 als auch die Abtriebswelle 38 beide in der Nähe ihrer Enden auf den Stützteilen 24 und 26 diesen gegenüber und unabhängig voneinander drehbar gelagert sind.

Das Triebwerk 22 weist ferner in dem Radialraum zwischen Buchse 56 und Abtriebswelle 38 eine Bremseinrichtung 76 und eine Kupplungseinrichtung 78 auf. Die Bremse 76 besteht aus mehreren, abwechselnd angeordneten Bremsscheiben 80 und 82, während die Kupplung 78 mehrere, abwechselnd angeordnete Kupplungsscheiben 84 und 86 aufweist. Die Breasscheiben und die Kupplungsscheiben sind auf axial einander gegenüberliegenden Seiten eines Anschlagringes angeordnet, der in Axialrichtung und in Umfangsrichtung auf einem radial verdickten Teil 38a der Abtriebswelle 38 befestigt ist. Der Anschlagring 88 hat axial gegenüberliegende Stirnflächen 88a und 88b, die als Widerlagerflächen für die Bremsscheiben bzw. Kupplungsscheiben dienen.

Die Bremsscheiben 80 sind mit einer Bremsscheibenstützhülse 90 gegenüber dem Stützteil 24 drehfest und axial verschieblich gelagert. Die Stützhülse 90 ist an dem Stützteil 24 mit mehreren Schrauben 92 befestigt, welche die Nabe 40 durchdringen. Die Bremsscheiben 80 und die Stützhülse 90 sind an ihren äußeren bzw. inneren Umfangsflächen beispielsweise durch eine Kerbverzahnung 94 kraftschlüssig miteinander verbunden· Wie bekannt, hin~ dert die Keilverzahnung 94 die Scheiben 80 an einer Dreh-

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bewegung, erlaubt ihnen aber eine Axialverschiebung gegenüber der Hülse 90.

Die inneren Umfangskanten der Bremsscheiben 82 und die äußere Umfangsfläche des darunterliegenden Wellenteiles 38a sind beispielsweise durch eine Keilverzahnung 96 kraftschlüssig verbunden, so daß die Bremsscheiben 82 sich mit der Abtriebswelle 38 drehen und gegenüber dieser axial verschiebbar sind.

Die innere Umfangsfläche der Buchse 56 ist mit einem sich in Umfangsrichtung erstreckenden, radial nach innen vorspringenden Flansch 98 versehen und die äußeren Umfangskanten der Kupplungsscheiben 84 und die innere Umfangsfläche des Flansches 98 sind durch eine Keilverzahnung 100 kraftschlüssig verbunden. Man erkennt, daß diese Kerbverzahnung die Kupplungsscheiben 84 zu einer Drehbewegung mit der Buchse 56 zwingt und ihnen eine Axialverschiebung gegenüber der Buchse ermöglicht. Die inneren Umfangsränder der Kupplungsscheiben 86 und die äußere Umfangsfläche des darunterliegenden Wellenteiles 38a sind ebenfalls durch eine Kerbverzahnung 102 miteinander verbunden, so daß sich die Kupplungsscheiben 86 zusammen mit der Abtriebswelle 38 drehen, jedoch in Axialrichtung auf dieser gleiten können.

Zu der Bremseinrichtung 76 gehört ferner ein ringförmiges Bremsdruckelement 104, das mit der Abtriebswelle 38 drehbar und gegenüber dieser in Richtung auf die Stirnseite 88a des Widerlagerringes 88 axial hubbeweglich ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die innere Umfangsfläche des Bremsdruckgliedes 104 mit dem darunterliegenden Wellenteil 38a durch eine Kerbverzahnung verbunden und besteht mit einem sich radial nach innen er-

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streckenden Ring 106 aus einem Stück, der die Abtriebswelle gleitend umgibt und sich gegenüber dieser in Axialrichtung hin- und herbewegen kann.

Zu der Kupplungseinrichtung 78 gehört ein ringförmiges Kupplungsdruckglied 108, das sich mit der Abtriebswelle dreht und gegenüber dieser in Richtung auf die Stirnseite 88b des Widerlagerringes 88 hubbeweglich ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die innere Umfangsflache des Kupplungsdruckgliedes 108 durch eine Keilverzahnung mit dem darunterliegenden Teil 38a der Welle 38 verbunden und besteht mit einem Teil einer im folgenden noch zu beschreibenden Betätigungseinrichtung aus einem Stück, so daß das Kupplungsdruckglied 108 gegenüber der Abtriebswelle 38 in Axialrichtung hubbeweglich ist.

Die Brems- und KupplungSeinrichtungen sind so ausgebildet, daß sie durch Andrücken der Brems- und Kupplungsscheiben gegen die jeweilige Stirnseite des Widerlagerringes 88 abwechselnd betätigt werden können. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird diese abwechselnde Verschiebung durch eine Betätigungsvorrichtung erreicht, mit der die Druckglieder 104 und 108 zusammen in axial entgegengesetzten Richtungen hin- und hergeschoben werden«. Die Betätigungseinrichtung besteht aus einer pneumatischen Kolben-Zylindereinheit 110, die einen sich in Radialrichtung erstreckenden, ringförmigen Kolben 112 aufweist, der an dem dem Stützteil 26 benachbarten Ende der Abtriebswelle 38 mit dieser drehfest und axial unverschieblich befestigt ist. Die Kolben-Zylindereinheit 110 besteht ferner aus einem Zylinder mit einer sich radial nach außen erstreckenden, die Abtriebswelle 38 umgebenden und auf dieser gleitend angeordneten Stirnwand 114 und einer sich axial nach außen erstreckenden Umfangswand 116, in der der äußere Umfangsrand des KoI-

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bens 112 gleitet. Der Raum zwischen dem Kolben und den Zylinderteilen bildet eine Kammer 118 und das entsprechende Ende der Abtriebswelle 38 ist mit einem Axialkanal 120 und Radialkanälen 122 versehen, durch welche Druckluft von einer nicht näher dargestellten Druckluftquelle in die Kammer 118 geleitet werden kann.

Die Betätigungseinrichtung für Bremse und Kupplung ist ferner mit mehreren starren Betätigungsstangen 124 versehen, die sich durch ihnen zugeordnete Öffnungen 125 in dem Teil 38a der Abtriebswelle erstrecken und die Druckglieder 104 und 108 derart miteinander verbinden, daß sie sich gemeinsam in Axialrichtung gegenüber der Abtriebswelle in entgegengesetzten Richtungen hin- und herbewegen können. Zu diesem Zweck ist ein Ende einer jeden Stange 124 in die Stirnwand 114 des Zylinders der Kolben-Zylindereinheit 110 eingeschraubt, wahrend das andere Ende einer jeden Stange eine aufgeschraubte Mutter 126 trägt, mit der der Ring 106 gegen eine Schulter an dem entsprechenden Ende der Stange festgeklemmt wird.

Jede Durchgangsöffnung 125 in dem Wellenteil 38a hat einen radial erweiterten, sich in Axialriohtung erstrekkenden Teil 127, der jeweils eine Druckfeder 128 aufnimmt. Das innere Ende dieser Feder 128 stößt gegen eine Schulter 129 am inneren Ende des erweiterten Teiles 127, während das äußere Ende der Feder gegen die Stirnwand des Zylinders stößt. Die Federn 128 drücken den Zylinder gegen den Kolben 112, so daß das Druckglied 104 gegen die Stirnfläche 88a des Anschlagringes 88 gepreßt und hierdurch die Bremse betätigt wird« Gleichzeitig drücken die Federn 128 das Druckglied 108 von der Stirnseite 88b des Anschlagririges weg und lösen hierdurch die Kupplung. Durch Einführen von Druckluft in die Kammer 118 wird der Zylin-

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der von dem Kolben abgedrückt und die Zylindereinheit verschiebt sich gegenüber dem Kolben 112 entgegen der Wirkung der Federn 128. Durch diese Verschiebung des Zylinders wird das Druckglied 108 gegen die Stirnseite 88b des Anschlagringes 88 gedrückt und die Kupplung eingerückt. Gleichzeitig wird das Druckglied 104 von der Stirnfläche 88a des Ansohlagringes abgedrückt und hierdurch die Bremse gelöst. Die starre Verbindung der Druckglieder, die sich hierdurch gleichzeitig bewegen, verhindert in vorteilhafter Weise eine Überschneidung der Brems- und Kupplungsfunktionen·

Es ist darauf hinzuweisen, daß der radial nach innen sich erstreckende Flansch 98 der Buchse 56 und der radial nach innen sich erstreckende Kragen 60 am einen Ende der Buchse mit der Innenfläche der Buchse eine radiale Ausnehmung bilden, welche den äußeren Umfang der Kolben-Zylindereinheit 110 aufnimmt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine kompakte Bauart des Triebwerkes in Radial- und Axialrichtung erreicht, ohne daß die erwünschte große wirksame Fläche für die Druckluftbetätigung der Kolben-Zylindereinheit geopfert wird.

Die Bestandteile des Triebwerkes werden vorzugsweise durch eine kontinuierlich zirkulierende Flüssigkeit, wie Öl od.dgl., geschmiert und gekühlt. Zu diesem Zweck ist das de* Stützteil 24 benachbarte Ende der Abtriebswelle 38 mit einem Axialkanal 130 versehen, der an eine nicht näher dargestellte Ölquelle angeschlossen ist und mit Seitenkanälen 132, 134 und 136 in Verbindung steht, durch welche das öl ins Innere des Triebwerkes zwischen den Brems- und Kupplungsscheiben hindurchgeleitet wirdo Die Stützteile 24 und 26 sind mit Ölsamalern 138 versehen, welche die Kragen 58 bzw· 60 umgeben und deren innere

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Umfangsflächen gleitend und abdichtend an dem Kragen anliegen. Außerdem ist jeder Kragen mit einem Ölabweisring 140 versehen, um das gesammelte Öl in den Sumpf 142 des jeweiligen Sammlers zu leiten. Das in den Sammlern 138 aufgefangene Öl wird durch Auslaßleitungen 144 abgezogen und vorzugsweise in einen äußeren Wärmetauscher zum Abkühlen geleitet, bevor es durch den Einlaßkanal 130 zurückkehrt.

Aus der vorstehenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform erkennt man, daß die Wirkungsweise des Triebwerkes folgende ist:

Wenn sich die einzelnen Bestandteile des Triebwerkes in der in Fig. 2 dargestellten Stellung befinden, drücken die Federn 128 die Druckglieder 104 und 108 nach rechts, wodurch die Bremsscheiben 80 und 82 gegen die Stirnfläche 88a des Anschlagringes 88 gepreßt werden· Hierdurch wird die Bremse wirksam und hindert die Abtriebswelle 38 an einer Drehbewegung. Die Stellung des Druckgliedes 108 löst die Kupplungsscheiben derart, daß sich das Schwungrad 32 gegenüber der Abtriebswelle drehen kann.

Durch Einführen von Druckluft in die Kammer 118 der Kolben-Zylindereinheit 110 wird der Zylinder entgegen der Wirkung der Federn 128 in Fig. 2 nach links geschoben und drückt das Druckglied 108 gegen die Stirnfläche 88b des Anschlagringes 88. Gleichzeitig wird das Druckglied 104 von dem Widerlagerring 88 abgedrückt. Hierdurch wird die Kupplung eingerückt und die Bremse gelöst, wodurch das sich drehende Sehwungrad 32 die Abtriebswelle 38 dreht. Beim Ablassen der Druckluft aus der Kammer 118 drücken die Federn 128 den Zylinder und damit auch die Druckglieder 104 und 108 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung zurück, in der

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die Bremse wirksam und die Kupplung gelöst wird.

Obgleich im vorstehenden die besondere Konstruktion und das konstruktive Zusammenwirken der Bestandteile des dargestellten Triebwerkes im einzelnen dargelegt wurde, erkennt man doch, daß in der konstruktiven Durchbildung und der gegenseitigen Abhängigkeit der Teile voneinander viele Änderungen möglich sind, ohne die Grundsätze der Erfindung zu verlassen» Beispielsweise können zur Betätigung von Kupplung und Bremse andere Einrichtungen als die dargestellte Kolben-Zylindereinheit eingesetzt werden. Ferner ist es möglich, bei einer Kolben-Zylinderbetätigungseinrichtung den Zylinderteil an der Abtriebswelle feststehend anzuordnen und den Kolbenteil dieser gegenüber axial verschieblich auszubilden., Obgleich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Kupplungsdruckglied als mit dem Zylinderteil der Kolben-Zylindereinheit einstückig ausgebildet dargestellt ist, erkennt man doch, daß diese Teile auch konstruktiv voneinander getrennt und auf eine andere geeignete Weise miteinander verbunden sein können, um bei einer Verschiebung des Zylinders eine gleiche Verschiebung auf das Kupplungsdruckglied auszuüben. Ferner ist es möglich, andere Buchsen- und Endtragkonstruktionen für die Lagerung des Schwungrades und die Abtriebswelle zu entwickeln. Wichtig ist lediglich, daß die einander gegenüberliegenden Enden des Schwungrades in Übereinstimmung mit der Erfindung gegenüber den festen Stützteilen derart drehbar gelagert sind, daß diese Drehlagerung des Schwungrades ausgeglichen ist und daß das Schwungrad unabhängig von der Drehlagerung für die Abtriebswelle drehbar gelagert ist.

Hieraus ergibt sich, daß die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern daß viele Änderungen und Ergänzungen möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassene

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Claims

PATENTANWÄLTE DlPL-ING. BUSCHHOFF DlPL-ING. VOLLBACH KÖLN/RH. KAISER-WILHELM-RING 24 Reg.-Nr. 1 Gl 152 ~| Köln, den 9.1.1978 Aktenz.: bitte angeben he/WO Anmo: GuIf & Western Manufacturing Company 23100 Providence Drive Southfleld. Michigan 48075 (USA) Titel: Triebwerk, insbesondere für Pressen Ansprüche :

1.) Triebwerk, insbesondere für Pressen, dadurch gekennzeichnet, daß zwei feste Stützteile (24, 26) vorgesehen sind, die in Axialrichtung miteinander fluchtende, durchgehende Öffnungen aufweisen, in denen eine Abtriebswelle (38) mit ihren axial gegenüberliegenden Enden drehbar gelagert ist und die von einem Schwungrad (32) umgeben wird, dessen axial gegenüberliegende Enden unabhängig von der Abtriebswelle (38) auf den Stützteilen (24, 26) diehbar gelagert sind und daß radial zwischen der Abtriebswelle (38) und de» Schwungrad (32) eine Kupplungseinrichtung (78) angeordnet ist, die Kupplungsscheiben (84, 86) aufweist, die einerseits mit dem Schwungrad (32) und andererseits mit der Abtriebswelle (38) in Eingriff stehen und daß radial zwischen der Abtriebswelle (38) und dem Schwungrad (32) eine Bremseinrichtung (76) vorgesehen ist, die Bremsscheiben (80, 82) aufweist, die einerseits mit der Abtriebswelle (38) und andererseits an den festen Stützteilen (24, 26) abgestützt sind und daß eine Kupplungs- und Bremsbetätigungseinrichtung zum abwechselnden Einrücken und Ausrücken der Kupplung (78) und der Bremse (76) vorgesehen ist.

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2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (32) auf einer drehbaren Buchse (56) sitzt, welche die Abtriebswelle (38) umgibt und daß das Schwungrad (32) auf der Buchse (56) drehfest montiert ist.

Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (104, 108, 110) axial zwischen den beiden festen Stützteilen (24, 26) und radial innerhalb des Schwungrades (32) angeordnet ist.

4. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3# dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs- und Brans einrichtung (78, 76) einen Anschlag (88) aufweist, der auf der Abtriebswelle (38) befestigt ist und daß die Betätigungseinrichtung Kupplungs- und Bremsdruckglieder (108, 104) aufweist, die gegenüber der Abtriebswelle (38) axial hubbeweglich sind und die Kupplungsscheiben (84, 86) und die Bremsscheiben (80, 82) abwechselnd gegen den Anschlag (88) schieben.

5. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung aus einer Kolben-Zylindereinheit (110) besteht, die zu der Abtriebswelle (38) koaxial angeordnet ist und einen relativ zueinander hubbeweglichen Kolben (112) und Zylinder (114, 116) aufweist, von denen der eine auf der Abtriebswelle (38) axial unverschieblich befestigt und von denen der andere auf der Abtriebswelle (38) axial verschieblich ist.

6. Triebwerk nach einen der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (88) auf der Abtriebs-

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welle (38) in Axialrichtung zwischen den Kupplungsscheiben (84, 86) und den Bremsscheiben (80, 82) angeordnet ist, daß die Betätigungsvorrichtung ein Kupplungsdruckglied (108) und ein Bremsdruckglied (104) aufweist, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Anschlages (88) angeordnet und in axial entgegengesetzte Richtungen verschieblich sind, um die Kupplungsscheiben (84, 86) und die Bremsscheiben (80, 82) in der entsprechenden Richtung gegen den festen Anschlag (88) zu verschieben und daß eine Verbindungsvorrichtung (124) zum Verbinden der Druckglieder (104, 108) zu gemeinsamer Axialverschiebung in den entgegengesetzten Richtungen vorgesehen ist.

7· Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (112) auf der Abtriebswelle (38) an deren einem Ende und axial innerhalb neben dem entsprechenden Stützteil (26) befestigt ist und daß der Zylinder (114, 116) auf der Abtriebswelle (38) axial verschiebbar ist.

8. Triebwerk, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (32) auf einer Buchse (56) montiert und mit dieser drehfest verbunden ist, welche die Abtriebswelle (38) umgibt und den Stützteilen (24, 26) benachbarte, im axialen Abstand voneinander angeordnete Endteile (58, 60) aufweist und daß zwischen diesen Endteilen (58, 60) und den jeweiligen Stützteilen (24 bzw. 26) zweite Lager (72j 74) angeordnet sind, welche die Buchse (56) gegenüber den Stützteilen (24, 26) und der Abtriebswelle (38) drehbar abstützen und daß die Betätigungseinrichtung für Kupplung und Bremse radial innerhalb der Buchse (56) und axial zwischen den Stützteilen (24, 26) angeordnet ist,,

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9. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützteile (24, 26) Endplatten (42, 50) aufweisen und daß die Öffnungen in den Stützteilen zum Teil von Naben (40, 48) gebildet werden, die sich von den Endplatten (42, 50) aus axial nach innen erstrecken und daß die axial im Abstand voneinander angeordneten Teile (58, 60) der Buchse (56) die auf der gleichen Seite angeordnete Nabe (40 bzw. 48) umgeben und daß die zweiten Lager (72, 74) radial zwischen den Naben (40 bzw. 48) und den Buchsenteilen (58 bzw. 60) angeordnet sind.

10. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (56) aus einem sich in Axialrichtung erstreckenden Buchsenstumpf besteht, an dessen gegenüberliegenden Enden radial nach innen sich erstreckende Kragen (58, 60) befestigt sind, welche die axial im Abstand voneinander angeordneten Buchsenteile bilden.

11. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (56) eine radial nach innen vorspringende Scheibe aufweist, die einen Flansch (98) trägt, welcher sich um den inneren Umfang der Buchse erstreckt und der nach innen im axialen Abstand von einem der sich radial nach innen erstreckenden Kragen (58 bzw. 60) angeordnet ist und zusammen mit diesem Kragen (58 bzw. 6o) und der einer Endplatte (42 bzw. 50) benachbarten Innenfläche der Buchse (56) einen sich in Umfangsrichtung erstreckenden, radialen Hohlraum bildet und daß die Kolben-Zylindereinheit (110) neben der einen Endplatte (50 bzw. 42) angeordnet ist und sich radial in diesen Hohlraum hinein erstreckt.

809823/07SH

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12. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein Verbindungsmittel (124) aufweist, welches das Kupplungsdruckglied (108) und das Bremsdruckglied (104) zu gemeinsamer Bewegung verbindet und daß der Zylinder (114, 116) mit einem der Druckglieder (108 bzw. 104) zum Verschieben dieser Druckglieder (108 bzw. 104) in einer von zwei entgegengesetzten Richtungen verbunden ist und daß Federn (128) vorgesehen sind, welche die Druckglieder (104 und 108) in die andere Richtung drücken.

809829/Q76B