DE2456793A1

DE2456793A1 - Unabhaengige aufhaengung und abfederung der hinterraeder von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2456793A1
Application number: DE19742456793
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl Ing Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1974-11-30
Filing date: 1974-11-30
Publication date: 1976-08-12
Also published as: BR7507783A; GB1482500A; DE2456793C2; FR2292604B1; FR2292604A1

Description

VOLKSWAGEN ¥ ERK
Aktiengesellschaft

5180 Wolfsburg _t

Unsere Zeichen: K 1815
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Unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger oder mit dem unteren Ende des Federbeins in Verbindung stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt.

Eine solche unabhängige Radaufhängung ist beispielsweise aus der DT-AS 1 148 884 bekannt. Bei dieser bekannten Hinterachsanordnung ist jeweils ein als Radführungsglied dienendes Federbein mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigt. Ebenfalls mit dem Radträger in Verbindung steht eine sich nach vorn innen er- ■

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streckende, am Fahrzeugaufbau angelenkte und die Längskräfte aufnehmende Längsschwinge, welche vorzugsweise aus einer Blattfeder besteht. Die an den Fahrzeugrädern angreifenden Querkräfte werden von den über Kreuzgelenke mit dem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswellen aufgenommen. Die Längsschwingen sind am Fahrzeugaufbau nach innen in Richtung zur Mittellängsachse des Fahrzeuges hin federnd verschiebbar gelagert, um der Achse bzw. dem Rad bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Fliehkraft mehr Torspur zu geben.

Ausgehend von einer unabhängigen Aufhängung und Abfederung der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese zu vereinfachen und so auszugestalten, daß sie auch für nichtangetriebene Hinterräder, wo es also keine die Querkräfte aufnehmende Radantriebswellen gibt, Verwendung finden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Längsschwingen der Hinterachse zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech zusammengefaßt, sind, indem sie im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind, wobei die beiden Längsschwingen und/oder der quer verlaufende Blechstreifen zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit gegebenenfalls ein- oder zweiseitig abgekantet oder mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind-die beiden Anlenkstellen der Längsschwingen- Baueinheit so ausgebildet und angeordnet, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse im Abstand vor dem quer verlaufenden Blechstreifen liegt.

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Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.

In der Zeichnung zeigen in schematischer Barstellung

Figur 1 eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges in Seitenansichtund

Figur 2 die Draufsicht auf die gemäß der Erfindung miteinander verbundenen Längs schwingen der Radaufhängung.·

In Figur 1 ist das Heckteil eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Hinterräder 10 werden durch eine Federbein-Längslenker-Kombination geführt. Das aus einer Schraubenfeder 8a und einem Stoßdämpfer 8b bestehende Federbein 8 ist in seinem unteren Bereich formschlüssig mit einem die Radachse enthaltenden Radträger 9 verbunden. Mit seinem oberen Ende ist das nach vorn geneigte Federbein 8 gelenkig mit. dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden. Beim Einfedern des mit ihm verbundenen Fahrzeugrades 10 kann das Federbein 8 daher um diesen oberen AnIenkpunkt geschwenkt werden. Am unteren Ende des Federbeins 8 ist eine Längs schwinge 1 bzw. 2 angelenkt, die ihrerseits über ein insbesondere elastisches Lager 5 bzw. 6 am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt ist. Statt am Federbein kann die Anlenkung der Längsschwingen 1 und 2 auch am Radträger ^ erfolgen. Die beiden mit den Federbeinen 8 bzw. den Radträgern $ in Verbindung stehenden Längs schwingen T und 2 sind, erf indungsgemäß zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt zusammengefaßt. Sie sind im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau 3 angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen 4 formfest und winkelsteif miteinander verbunden. Man erkennt, daß diese Längs-

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Schwingen-Baueinheit in einfacher und vorteilhafter Weise in einem einzigen Stanzvorgang hergestellt werden kann. Dabei können die beiden Längsschwingen 1 und 2 sowie der quer verlaufende Blechstreifen 4 zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit gegebenenfalls gleichzeitig ein- oder zwei- ° seitig abgekantet werden. Erforderlichenfalls könnten sie außerdem oder anstelle der Abkantung bei diesem Arbeitsgang gleichzeitig mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen werden. Es ist dann anschließend nur noch erforderlich, die beiden Lagerstellen 5 tind 6 sowie die Anlenkachsen 7 zur Anlenkung an den Federbeinen durch eine Schraub-Uiet- oder Schweißverbindung an der Längsschwingen-Baueinheit zu befestigen. Dabei können die Lagersteilen 5 und 6 beispielsweise als Blechlaschen o. ä. ausgebildet sein. Im linken Teil der Figur 2 ist die Ausbildung sowie die Befestigung der Lagerstellen 5 und 6 sowie der Anlenkachse 7 zu erkennen.

Die am Fahrzeugrad 10 angreifenden Hochkräfte werden über das Federbein 8 direkt in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Die Längs- sowie Querkräfte werden über die Längsschwingen 1 und 2 und die Lagerstellen 5 bzw. 6 in den Fahrzeugaufbau 5 eingeleitet. Um die beim Abstützen der Seitenkräfte in den Längsschwingen 1 und 2 auftretende Materialbeanspruchung möglichst klein zu halten, werden die Längsschwingen so kurz wie möglich ausgeführt, d. h. die Entfernung b zwischen der Torsionsachse T des quer verlaufenden Blechstreifens 4 ^d der Anlenkachse 7 möglichst klein bemessen. Um trotz dieser geringen Abmessung der Längs schwingen 1 und 2 d,en Einfederbogen der Fahrzeugräder 10"im Hinblick auf den nötigen Federweg und die zulässige Eadstandsäaderung beim Einfedern genügend groß zu halten, werden die beiden vorzugsweise elastisch ausgeführten Anlenkstellen 5 und 6 der Längsschwingen-Baueinheit so ausgebildet und angeordnet, daß die durch sie hindurch-

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gelegte Drehachse A im Abstand vor dem quer verlaufenden Blechstreifen 4 liegt. Diese Maßnahme führt in vorteilhafter Weise außerdem dazu, daß das Federbein 8 in •'bestimmten !Fahrsituationen entlastet wird. Infolge des Ab-Standes a wird nämlich bei Rollneigung des Fahrzeuges iiifolge der bei Kurvenfahrt wirkenden Seitenkräfte durch die dabei auftretende Schrägstellung des quer verlaufenden Blechstreifens 4auf die Anlenkachse 7 des Federbe'ins 8 ein Schrägstellmoment ausgeübt. Dieses Schrägstellmoment ist so gerichtet, daß es der Biegebelastung des Federbeins 8 infolge der in der Eadaufstandsflache angreifenden Seitenkräfte ent-, gegenwirkt und das Federbein somit entlastet.

Welche Abmessungen man für die Strecken a und b wählt, hängt im einzelnen von den gegebenen Verhältnissen ab. In der Hegel dürfte ein Verhältnis von 2 : 1 bis 3:1 sinnvoll sein.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung, bei der eine einteilige Längsschwingen-Baueinheit mit radführenden Federbeinen kombiniert ist, stellt eine einfache und billige Konstruktion dar, die neben ihrem Vorzug sehr leicht zu sein, die weiteren Vorteile aufweist, daß wegen der Stabilisatorwirkung der torsionsweichen Längsschwingen-Baueinheit auf die Verwendung eines besonderen Stabilisators verzichtet werden kann, und daß für ihre Anlenkung am Fahrzeugaufbau 2 in einer weiten Entfernung voneinander angeordnete elastische Lagerstellen ausreichen. Abschließend sei vermerkt, daß die erfindungsgemäße Radaufhängung in einfacher Weise auch so ausgebildet werden kann, daß sich beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeugrades 10 wie bei einer Schräglenkerachse eine Vo3?spüränderung ergibt, was mitunter erwünscht ist. Um diesen.Effekt zu erreichen, wird die Anlenkachse 7 zwischen der Längsschwinge 1 bzw. 2 und dem Radträger 9 bzw.'dem Federbein 8 abweichend von der Querrichtung des Kraftfahrzeuges angewinkelt, natürlich derart, daß die Radstellung bei Hbrmallast unverändert bleibt.

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Claims

Patentansprüche

, 1J Unabhängige Aufhängung und Abfederung der' Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied . dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger oder mit dem unteren Ende des Federbeins in Verbindung .stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten. Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsschwingen (1, 2) der Hinterachse zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech zusammengefaßt sind, indem sie im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau (3) angelenkten Enden durch einen, quer verlaufenden Stahlblechstreifen (4) formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind.

2. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsschwingen (1, 2) und/oder der quer verlaufende Blechstreifen (4) zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit ein- oder zweiseitig abgekantet sind oder mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen sind.

3. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Längs-'schwingen (1, 2) im Verhältnis zur Länge des quer verlaufenden Blechstreifens (4) gering ist.

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4· Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 "bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "beiden Anlenkstellen (5» 6) der Längsschwingen-Baueinheit so ausgebildet und angeordnet sind, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse (A) im Abstand vor dem quer verlaufenden Blechstreifen (4) liegt.

5. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4j dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkachse (7). zwischen Längsschwinge (1, 2) und Badträger (9) bzw. Federbein (8) unter Beibehaltung der normalen Radstellung bei Uormallast gegen die Quer-. richtung des Kraftfahrzeuges geneigt angeordnet ist.

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