DE2456793A1 - Unabhaengige aufhaengung und abfederung der hinterraeder von kraftfahrzeugen - Google Patents
Unabhaengige aufhaengung und abfederung der hinterraeder von kraftfahrzeugenInfo
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Description
VOLKSWAGEN ¥ ERK
Aktiengesellschaft
Aktiengesellschaft
5180 Wolfsburg
t
Unsere Zeichen: K 1815
1702-pt-gn-ti
1702-pt-gn-ti
Unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung
und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am
Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein
und einer ebenfalls mit dem Radträger oder mit dem unteren Ende des Federbeins in Verbindung stehenden und am
Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten Längsschwinge
aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt.
Eine solche unabhängige Radaufhängung ist beispielsweise
aus der DT-AS 1 148 884 bekannt. Bei dieser bekannten Hinterachsanordnung
ist jeweils ein als Radführungsglied dienendes Federbein mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem
oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigt. Ebenfalls mit dem Radträger in Verbindung steht eine sich nach vorn innen er- ■
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streckende, am Fahrzeugaufbau angelenkte und die Längskräfte aufnehmende Längsschwinge, welche vorzugsweise
aus einer Blattfeder besteht. Die an den Fahrzeugrädern
angreifenden Querkräfte werden von den über Kreuzgelenke mit dem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswellen
aufgenommen. Die Längsschwingen sind am Fahrzeugaufbau
nach innen in Richtung zur Mittellängsachse des Fahrzeuges hin federnd verschiebbar gelagert, um der Achse
bzw. dem Rad bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Fliehkraft mehr Torspur zu geben.
Ausgehend von einer unabhängigen Aufhängung und Abfederung
der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese zu vereinfachen und so auszugestalten, daß
sie auch für nichtangetriebene Hinterräder, wo es also keine die Querkräfte aufnehmende Radantriebswellen gibt, Verwendung
finden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Längsschwingen der Hinterachse zu einer einstückigen
Baueinheit aus Stahlblech zusammengefaßt, sind, indem sie im
Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen formfest und winkelsteif
miteinander verbunden sind, wobei die beiden Längsschwingen und/oder der quer verlaufende Blechstreifen zwecks Erhöhung
ihrer Steifigkeit gegebenenfalls ein- oder zweiseitig abgekantet oder mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken
versehen sind.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
sind-die beiden Anlenkstellen der Längsschwingen- Baueinheit
so ausgebildet und angeordnet, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse im Abstand vor dem quer verlaufenden Blechstreifen
liegt.
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Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
In der Zeichnung zeigen in schematischer Barstellung
Figur 1 eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der
Hinterräder eines Kraftfahrzeuges in Seitenansichtund
Figur 2 die Draufsicht auf die gemäß der Erfindung miteinander
verbundenen Längs schwingen der Radaufhängung.·
In Figur 1 ist das Heckteil eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Hinterräder 10 werden durch eine Federbein-Längslenker-Kombination
geführt. Das aus einer Schraubenfeder 8a und einem Stoßdämpfer 8b bestehende Federbein 8
ist in seinem unteren Bereich formschlüssig mit einem die Radachse enthaltenden Radträger 9 verbunden. Mit seinem
oberen Ende ist das nach vorn geneigte Federbein 8 gelenkig
mit. dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden. Beim Einfedern des
mit ihm verbundenen Fahrzeugrades 10 kann das Federbein 8
daher um diesen oberen AnIenkpunkt geschwenkt werden. Am unteren Ende des Federbeins 8 ist eine Längs schwinge 1 bzw.
2 angelenkt, die ihrerseits über ein insbesondere elastisches Lager 5 bzw. 6 am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt ist.
Statt am Federbein kann die Anlenkung der Längsschwingen
1 und 2 auch am Radträger ^ erfolgen. Die beiden mit den
Federbeinen 8 bzw. den Radträgern $ in Verbindung stehenden
Längs schwingen T und 2 sind, erf indungsgemäß zu einer einstückigen
Baueinheit aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt zusammengefaßt. Sie sind im Bereich
ihrer am Fahrzeugaufbau 3 angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen 4 formfest und winkelsteif
miteinander verbunden. Man erkennt, daß diese Längs-
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Schwingen-Baueinheit in einfacher und vorteilhafter Weise in einem einzigen Stanzvorgang hergestellt werden kann.
Dabei können die beiden Längsschwingen 1 und 2 sowie der
quer verlaufende Blechstreifen 4 zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit gegebenenfalls gleichzeitig ein- oder zwei- °
seitig abgekantet werden. Erforderlichenfalls könnten sie außerdem oder anstelle der Abkantung bei diesem Arbeitsgang
gleichzeitig mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen werden. Es ist dann anschließend nur noch
erforderlich, die beiden Lagerstellen 5 tind 6 sowie die
Anlenkachsen 7 zur Anlenkung an den Federbeinen durch eine Schraub-Uiet- oder Schweißverbindung an der Längsschwingen-Baueinheit
zu befestigen. Dabei können die Lagersteilen 5
und 6 beispielsweise als Blechlaschen o. ä. ausgebildet sein. Im linken Teil der Figur 2 ist die Ausbildung sowie
die Befestigung der Lagerstellen 5 und 6 sowie der Anlenkachse
7 zu erkennen.
Die am Fahrzeugrad 10 angreifenden Hochkräfte werden über das Federbein 8 direkt in den Fahrzeugaufbau eingeleitet.
Die Längs- sowie Querkräfte werden über die Längsschwingen
1 und 2 und die Lagerstellen 5 bzw. 6 in den Fahrzeugaufbau
5 eingeleitet. Um die beim Abstützen der Seitenkräfte in
den Längsschwingen 1 und 2 auftretende Materialbeanspruchung
möglichst klein zu halten, werden die Längsschwingen so kurz wie möglich ausgeführt, d. h. die Entfernung b zwischen der
Torsionsachse T des quer verlaufenden Blechstreifens 4 ^d
der Anlenkachse 7 möglichst klein bemessen. Um trotz dieser geringen Abmessung der Längs schwingen 1 und 2 d,en Einfederbogen
der Fahrzeugräder 10"im Hinblick auf den nötigen Federweg
und die zulässige Eadstandsäaderung beim Einfedern genügend
groß zu halten, werden die beiden vorzugsweise elastisch ausgeführten Anlenkstellen 5 und 6 der Längsschwingen-Baueinheit
so ausgebildet und angeordnet, daß die durch sie hindurch-
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gelegte Drehachse A im Abstand vor dem quer verlaufenden
Blechstreifen 4 liegt. Diese Maßnahme führt in vorteilhafter
Weise außerdem dazu, daß das Federbein 8 in •'bestimmten
!Fahrsituationen entlastet wird. Infolge des Ab-Standes
a wird nämlich bei Rollneigung des Fahrzeuges iiifolge
der bei Kurvenfahrt wirkenden Seitenkräfte durch die
dabei auftretende Schrägstellung des quer verlaufenden Blechstreifens 4auf die Anlenkachse 7 des Federbe'ins 8 ein Schrägstellmoment
ausgeübt. Dieses Schrägstellmoment ist so gerichtet, daß es der Biegebelastung des Federbeins 8 infolge
der in der Eadaufstandsflache angreifenden Seitenkräfte ent-,
gegenwirkt und das Federbein somit entlastet.
Welche Abmessungen man für die Strecken a und b wählt, hängt im einzelnen von den gegebenen Verhältnissen ab. In der Hegel
dürfte ein Verhältnis von 2 : 1 bis 3:1 sinnvoll sein.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung, bei der eine einteilige
Längsschwingen-Baueinheit mit radführenden Federbeinen kombiniert ist, stellt eine einfache und billige Konstruktion dar,
die neben ihrem Vorzug sehr leicht zu sein, die weiteren Vorteile aufweist, daß wegen der Stabilisatorwirkung der torsionsweichen
Längsschwingen-Baueinheit auf die Verwendung eines besonderen
Stabilisators verzichtet werden kann, und daß für ihre Anlenkung am Fahrzeugaufbau 2 in einer weiten Entfernung
voneinander angeordnete elastische Lagerstellen ausreichen. Abschließend sei vermerkt, daß die erfindungsgemäße Radaufhängung
in einfacher Weise auch so ausgebildet werden kann, daß sich beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeugrades 10 wie bei einer
Schräglenkerachse eine Vo3?spüränderung ergibt, was mitunter erwünscht ist. Um diesen.Effekt zu erreichen, wird die Anlenkachse
7 zwischen der Längsschwinge 1 bzw. 2 und dem Radträger
9 bzw.'dem Federbein 8 abweichend von der Querrichtung des
Kraftfahrzeuges angewinkelt, natürlich derart, daß die Radstellung bei Hbrmallast unverändert bleibt.
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Claims (1)
- Patentansprüche, 1J Unabhängige Aufhängung und Abfederung der' Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied . dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger oder mit dem unteren Ende des Federbeins in Verbindung .stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten. Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsschwingen (1, 2) der Hinterachse zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech zusammengefaßt sind, indem sie im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau (3) angelenkten Enden durch einen, quer verlaufenden Stahlblechstreifen (4) formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind.2. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsschwingen (1, 2) und/oder der quer verlaufende Blechstreifen (4) zwecks Erhöhung ihrer Steifigkeit ein- oder zweiseitig abgekantet sind oder mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen sind.3. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Längs-'schwingen (1, 2) im Verhältnis zur Länge des quer verlaufenden Blechstreifens (4) gering ist.609823/08664· Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 "bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "beiden Anlenkstellen (5» 6) der Längsschwingen-Baueinheit so ausgebildet und angeordnet sind, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse (A) im Abstand vor dem quer verlaufenden Blechstreifen (4) liegt.5. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4j dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkachse (7). zwischen Längsschwinge (1, 2) und Badträger (9) bzw. Federbein (8) unter Beibehaltung der normalen Radstellung bei Uormallast gegen die Quer-. richtung des Kraftfahrzeuges geneigt angeordnet ist.609 8.2 3/0566Leerseite
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