DE1148884B

DE1148884B - Unabhaengige Aufhaengung und Abfederung der angetriebenen Hinterraeder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1148884B
Application number: DEB59538A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Dr Ekkehard Doehring
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1960-09-27
Filing date: 1960-09-27
Publication date: 1963-05-16

Description

Unabhängige Aufhängung und Abfederung der angetriebenen Hinterräder von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der angetriebenen Hinterräder von Kraftfahrzeugen.
Es sind bereits unabhängige Hinterradaufhängungen bekannt, die aus einem in seinem unteren Teil am Radträger und in seinem oberen Teil am Fahrzeugaufbau od. dgl. befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein, einem ebenfalls am Radträger angeordneten, sich nach vorn innen erstreckenden und mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. verbundenen Längslenker, sowie einer die Querkräfte aufnehmenden, über Kreuzgelenke mit dem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswelle bestehen.
Der Erfihdung liegt nun die Aufgabe zugrunde, derartig aufgebaute Hinterradaufhängungen, insbesondere bezüglich Straßenlage, zu verbessern, und schlägt hierzu vor, daß der Längslenker am Fahrzeugaufbau od. dgl. nach innen in Richtung zur Mittellängsachse des Fahrzeuges hin federnd verschiebbar gelagert ist.
Durch die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung bzw. durch die verschiebbare Lagerung des Längslenkers am Fahrzeugaufbau ergibt sich eine selbstgesteuerte Eigenlenkung der Achse bei Kurvenfahrt, die in Abhängigkeit von der Fliehkraft der Achse bzw. dem Rad mehr Vorspur gibt.
Durch die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung mit der Möglichkeit einer automatischen, seitenkraftkorrigierten Radführung durch Eigenlenkung ergeben sich weitere Vorteile, die hauptsächlich darin zu sehen sind, daß mit der Zunahme der Vorspur bei Kurvenfahrt ein geringerer Reifenverschleiß und ein verringerter Rollwiderstand auftritt; außerdem ergibt sich damit eine bessere Seitenführung des Rades.
Erfindungsgemäß kann noch eine zusätzliche Reibungs- oder hydraulische Dämpfung der durch die seitliche Verschiebbarkeit des Längslenkers ermöglichten Bewegung vorgesehen sein.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnungsbeschreibung näher erläutert.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Draufsicht der Hinterradaufhängung, Fig. 2 eine Seitenansicht der Hinterradaufhängung, jeweils in schematischer Darstellung, Fig. 3 eine Ausführungsform der Lagerung des Längslenkers am Fahrzeugaufbau od. dgl. in vergrößertem Maßstab im Schnitt.
Das Hinterrad 1 ist über die Radachse 3 mit den Kreuzgelenken 2 und 2' mit dem Achsausgleichsgetriebe 4 verbunden, wobei die Radachse 3 gleichzeitig zur Aufnahme der Querkräfte dient. Zur Geradführung des Rades 1 dient ein Federbein 5, das in seinem unteren Bereich, in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem Radlager 6 mit dem Radträger 7 fest verbunden ist, während es in seinem oberen Ber h mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. schwenkbar verbun e-nist. Das Federbein 5 ist sowohl nach vom als auch nach innen geneigt. Am Radträger 7 greift über ein - in der Zeichnung nicht dargestelltes - Drehfederglied ein Längslenker an, der, in Fahrtrichtung (s. Pfeil) gesehen, nach vorn innen verläuft und mit dem Fahrzeugaufbau u. dgl. elastisch verbunden ist. Wird als Längslenker beispielsweise eine Blattfeder 8 verwendet, so kann diese mit dem Radträger 7 fest verschraubt sein. Der Längslenker bzw. die Blattfeder 8 verläuft dabei so weit nach vorn innen, daß das Längslenkerlager 9 etwa in die gleiche Ebene zu liegen kommt wie das innere Kreuzgelenk 2 der Radachse 3, um beim Einfedern des Rades die Vorspur konstant zu halten.
Das Längslenkerlager 9 ist als Ringgummielement 10 ausgebildet und weist an seiner nach außen gerichteten Stirnseite einen Anschlag 11 auf, gegen den das Ringgummielement 10 anliegt, während die nach innen gerichtete Stirnseite des Ringgummielementes 10 erst nach einer gewissen Verschiebung des Längslenkers bzw. der Blattfeder 7 und damit des Ringgummielementes 9 nach innen gegen einen Anschlag 12 zum Anliegen kommt. Die elastische Lagerung des Längslenkers erlaubt somit eine Verschiebung des Längslenkers in axialer Richtung des Ringgummielementes 10 nach der Mittellängsachse des Fahrzeuges hin in Abhängigkeit von der bei Kurvenfahrt auftretenden Fliehkraft bzw. Seitenkraft, wobei sich die Vorspur des Rades vergrößert. Erfindungsgemäß kann noch zusätzlich, falls erforderlich, eine Reibungs- oder hydraulische Dämpfung der durch die seitliche Verschiebbarkeit des Längslenkers in der elastischen Lagerung ermöglichten Bewegung vorgesehen werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Unabhängige Aufhängung und Abfederung der angetriebenen Hinterräder von Kraftfahrzeugen, im wesentlichen bestehend aus einem in seinem unteren Teil am Radträger und in seinem oberen Teil am Fahrzeugaufbau od. dgl. befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein, einem ebenfalls am Radträger angeordneten, sich nach vorn innen erstreckenden und mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. verbundenen Längslenker sowie einer die Querkräfte aufnehmenden, über Kreuzgelenke mit dem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswelle, dadurch gekenn-,zeichnet, daß der Längslenker am Fahrzeugaufbau od. dgl. nach innen in Richtung zur Mittellängsachse des Fahrzeuges hin federnd verschiebbar gelagert ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Längslenker in an sich bekannter Weise eine Blattfeder (8) Verwendung findet.
3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Längslenkers als Ringgummielement (10) ausgebildet ist, das an seiner nach außen gerichteten Stirnseite gegen einen Anschlag (11) anliegt, während ein in einigem Abstand von der inneren Stirnseite angeordneter Anschlag (12) eine axiale Verschiebung des Ringgummielementes (10) und damit des Längslenkers in dieser Richtung erlaubt.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibungs- oder hydraulische Dämpfung der durch die seitliche Verschiebbarkeit des Längslenkers ermöglichten Bewegung vorgesehen ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 920109; österreichische Patentschrift Nr. 203 881.