DE2324645A1

DE2324645A1 - Unabhaengige aufhaengung der raeder von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2324645A1
Application number: DE2324645A
Authority: DE
Inventors: Burkhardt Becker
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1973-05-16
Filing date: 1973-05-16
Publication date: 1974-12-05

Description

Unabhängige Aufhängung der Räder von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der Räder von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einem formschlüssig mit dem Radträger verbundenen, als Radführungsglied dienenden Dämpfer oder Federbein sowie einem mit dem Radträger oder Dämpfer bzw. Federbein verbundenen Lenker. In der deutschen Auslegeschrift 1 148 884 ist eine derartige unabhängige Aufhängung der angetriebenen Hinterräder von Kraftfahrzeugen beschrieben.
Bei dieser bekannten Aufhängung werden die Querkräfte von der Antriebsachse übernommen. Der i,ängs- bzw. Schräglenker ist am Fahrzeugaufbau federnd verschiebbar gelagert und weicht beim Auftreten von Seitenkräften zur Fahrzeugmitte hin aus.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine unabhängige Aufhängung der Räder von Fahrzeugen der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfachster Herstellung und geringem Gewicht eine exakte Radführung gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Lenker aus gestanztem Stahlblech mit horizontal liegendem Querschnitt besteht und entweder aus einem einzigen oder aus mehreren Stahlblechteilen hergestellt ist. In Weiterbildung der Erfindung kann der Lenker zur Erhöhung seiner Längssteifigkeit entweder mindestens eine Längssicke besitzen oder entlang seiner Längserstreckung abgekantet sein.
Gestanzte Stahlbleche als Lenker zu verwenden, ist grundsätzlich bekannt. Die bekannten Lenker dieser Art bestehen jedoch entweder aus einem gestanzten Stahlblech mit vertikal liegendem querschnitt so daß sie keine Seitenkräfte aufnehmen können (DOS 1 957 145), oder sie sind aus Stanzteilen entstanden, die durch Biegen und Schweißen zu einem der üblichen Formteile zusammengefügt worden sind (DOS 1 580 533).
Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausfiihrungsbeispiele werden die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
In Figur 1 ist ein aus einer Schraubenfeder 2a und einem Stoßdämpfer 2b bestehendes Federbein 2 durch Verschweißung formschlussig mit einem den Achsschenkel 5 enthaltenden Radträger 4 verbunden. Der Radträger 4 ist über nur schematisch angedeutete elastische Lagerstellen 7, 8 mit einem Längslenker 1 verbunden. Dieser ist L-förmig ausgebildet und besteht aus einem gestanzten Stahlblech mit horizontal liegendem Querschnitt. Durch die Verwendung eines gestanzten Stahlbleches kann der Lenker in einfachster Weise hergestellt werden. Trotz seines geringen Gewichtes gewährleistet der Lenker 1 eine exakte Rad-führun, weil er sowohl die Längs- als auch die Seitenkräfte aufr.eh>n kann.
Seine Fähigkeit, Seitenkräfte aufzunehmen, wird durch seine L-förmige Ausbildung unterstützt. Die vorderen Lagerstellen 9, 10 werden ebenfalls elastisch, beispielsweise über Gummielemente mit den nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden. Die elastischen Lagerstellen 7, 8, 9, 10 müssen so ausgebildet sein, daß eine vertikale Bewegung des Längslenkers 1 möglich ist. Daher kann es in der Regel zweckmäßig sein, anstelle der in den Figuren dargestellten elastischen Lagerstellen bekannte gelenkige Lagerstellen vorzusehen, die eine Drehbewegung um eine durch die Lagerstellen 9, 10 bzw. 7, 8 gehende Achse gestatten. Der in Figur 1 gezeigte Längslenker 1 besteht aus einem einzigen Stahlblechteil. In Figur 2 ist schematisch angedeutet, wie ein derartiger Längslenker aus mehreren gestanzten Stahlblechteilen la, ib zusammengesetzt werden kann. Die einzelnen Stahlblechteile 1a, 1b können miteinander entweder verschweißt, verschraubt, vernietet oder durch andere Verbindungsmittel formschlüssig verbunden werden. Die Abmessungen des Lenkers 1, insbesondere sein Querschnitt, müssen so bemessen werden, daß der Längslenker bei den üblichen Druckbeanspruchungen nicht ausknickt bzw. ausbeult. Torsions- und Biegemomente durch Seitenführungs- und Bremskräfte müssen von dem Lenker 1 nicht aufgenommen werden, weil diese wegen der formschlüssigen Verbindung zwischen Achsschenkel 5 und Federbein 2 einerseits und der gelenkigen Verbindung zwischen Längslenker 1 und Radträger 4 andererseits über das Federbein 2 zum Fahrzeugaufbau abgelenkt werden. Lediglich die Längs- und die Seitenkräfte werden auf den Längslenker 1 übertragen.
In Figur 3 ist eine Federbein/Lenkeranordnung dargestellt, bei der zur Erhöhung der Längssteifigkeit des Lenkers 1 entweder mindestens eine Längssicke 3 in das gestanzte Stahlblechteil eingedrückt ist, oder bei der das gestanzte Stahlblech entlang der Längserstreckung des Lenkers 1 abgekantet ist. Diese Maßnahmen sind wahlweise - ggf. auch miteinander kombiniert - vorzusehen, wenn die zu erwartende Druckbeanspriichung höher ist als es der zur Verfügung stehende Querschnitt des gestanzten Blechteiles zuläßt, oder wenn die Blechstärke des gestanzten Blechteiles herabgesetzt werden soll.
In den Figuren 4 und 5 sind Anordnungen dargestallt, bei denen der Lenker 1 etwas anders ausgebildet ist als bei der Anordnung gemäß Figur 1. In Figur 4 dient der Lenlcer 1 als Schräglenker. Die durch die Lagerstellen 9 und 10 hindurchführende Gerade ist gegen die Fahrzeugquerachse, die senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verläuft, um einen Winkel dw geneigt. Der lange Schenkel des L-förmig ausgebildeten Schräglenkers 1 verjüngt sich im dargestellten Beispiel.
Dies ist jedoch nur eine der möglichen Ausführungsformen des Lenkers. Grundsätzlich kann auch der Schräglenker so ausgebildet sein, wie die Lenker gemäß den Figuren 1 bis 3.
Auch bei der Anordnung gemäß Figur 4 ist der Schräglenker 1 über nur schematisch angedeutete Lagerstellen 7, 8 gelenkig oder elastisch mit dem Radträger 4 verbunden, der seinerseits mit dem Achsschenkel 5 und dem Federbein oder Dämpfer 2 formschlüssig verbunden ist. Der in Figur 5 verwendete Lenker 1 ist im Gegensatz zu den bisher gezeigten Lenkern nicht L-förmig ausgebildet. Er besteht aus einem einfachen sich verjüngenden gestanzten Stahlbiechteil. Die Verjüngung ist auch in diesem Beispiel nicht zwingend erforderlich.
Die Verbindung des Lenkers 1 mit dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger 4 erfolgt wicderum über die nur schematisch angedeuteten Lagerstelien 9, 10 bzw. 7, 8. Audh dieser Lenker kann durch eine schräge Änlenicung am Fahrzeugaufbau und am Radträger 4 als Schräglenker verwendet werden.
Bei den bisherigen Ausführnngsbeispielen war die formschlüssige Verbindung zwischen Radträger 4, Achsschenkel 5 und Dämpfer bzw. Federbein 2 durch Verschweißung gegeben. Wie Figur 6 zeigt, kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die formschlüssige Verbindung zwischen Radträger 4 und Federbein 2 durch eine Schraubverbindung 11, 12 gebildet wird.
Bei Verwendung von Langlöchern ist es dann nämlich in einfacher Weise möglich, durch Verschieben des Radträgers 4 bzw. des Dämpfers oder Federbeins 2 eine Sturzeinstellung vorzunehmen.
In den Figuren 7 und 8 sind Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Radaufhängung dargestellt, bei denen durch die besondere Art der elastischen Verbindung zwischen Radträger 4 und Lenker 1 dafür gesorgt ist, daß die auf die Räder einwirkenden Seitenkräfte zu einer Verstellung der Räder in Richtung auf eine Untersteuerung hinführen. Zu diesem Zweck ist der Lenker mit dem Radträger über mindestens ein elastisches Lager in der Weise verbunden, daß der Radträger bei Auftreten einer auf die Räder wirkenden Seitenkraft um eine in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Achsschenkel des Radträgers liegende, im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist. In Figur 7 besitzt der Radträger 4 zu diesem Zwekke einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Flansch 6 o.ä., der über zwei elastische Lager 7 und 8, von denen eines etwa in Höhe des Achsschenkels 5 und das andere in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Achsschenkel 5 angeordnet ist, mit dem Lenker 1 verbunden ist. Die sich ergebende theoretische Schwenkachse liegt etwa um den Abstand a hinter der Achse des Achsschenkels 5. In der Anordnung gesäß Figur 8 wird diese selbsttätige Vorspureinstellung dadurch erzielt, daß der Radträger 4 einen etwa sichel- oder U-förmig verlaufenden Flansch 6 o.ä. besitzt, der den Lenker 1 in Bahrtrichtung gesehen von hinten umfaßt und mit diesen über zwei elastische Lager 7 und 8 verbunden ist, die in einer hinter dem Achsschenkel 5 im Abstand a parallel zu diesem verlaufenden Achse angeordnet sind.
Die besonderen Vorteile der erfindungsgemäßen Radaufhängeng sind insbesondere darin zu sehen, daß diese Anordnung in einfachster Weise herzustellen ist, ein nur geringes Gewicht aufweist und trotzdem eine exakte Radführung gewährleistet. Die sinngemäße Anwendung auf Anordnungen mit Querlenker ist ebenfalls möglich.

Claims

A N S P R Ü C H E

Unabhärigige Aufhängung und Abfederung der Räder von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einem formschlüssig mit dem Radträger verbundenen, als Radführungsglied dienenden Dämpfer oder Federbein sowie einem mit dem Radträger oder Dämpfer bzw. Federbein verbundenen Lenker, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) aus gestanztem Stahlblech mit horizontal liegendem Querschnitt besteht.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) aus mehreren gestanzten Stahlblechteilen (1a, lb) zusammengesetzt ist.
3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gestanzte Stahlblech des Lenkers (1) zur Erhöhung der Längssteifigkeit mindestens eine Längssikke (3) besitzt.
4. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gestanzte Stahlblech des Lenkers (1) zur Erhöhung der Längssteifigkeit entlang seiner Längserstreckung abgekantet ist.
5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) sowohl am Fahrzeugaufbau als auch am radÜiiirenden Dämpfer oder Federbein (2) gelenkig angelenkt ist.
6. Aufhängl!ng nach einer der Anspruche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dcr Lenker (1) sowohl am Fahrzeugaufbau als auch am idfiicnden iti'if?r oder rederbein-(2) elastisch, insbesondere über Gummielemente, angelenkt ist.
7. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (4) mit dem Dämpfer oder Federbein (2) verschraubt ist.
8. Aufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verschraubung von Radträgern (4) und Dämpfer oder Federbein (2) Langlöcher vorgesehen sind, so daß durch Verschieben von Radträger (4) und Dämpfer oder Federbein (2) eine SturzeinsteIlung möglich ist.
9. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) mit dem Radträger (4) über mindestens ein elastisches Lager in der Weise verbunden ist, daß der Radträger (4) bei Auftreten einer auf die Räder wirkenden Seitenkraft um eine in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Achsschenkel (5) des Radträgers (4) liegende, im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist.
10. Aufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (4) einen sich in Fahrzeug längsrichtung erstreckenden Flansch (6) o.ä. besitzt, der über zwei elastische Lager (7, 8), von denen eines etwa in Höhe des Achsschenkels (5) und das andere in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Achsschenkel (5) angeordnet ist, mit dem Lenker (1) verbunden ist.
11. Aufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (4) einen etwa sichel- oder U-förmig verlaufenden Flansch (6) o.ä. besitzt, der den Lenker (i) in Fahrtrichtung gesehen von hinten umfaßt und mit diesem über zwei elastische Lager (7, 8) verbunden ist, die in einer hinter dem Achsschenkel (5) parallel zu diesem verlaufenden Achse angeordnet sind.

L e e r s e i t e