DE2456793C2

DE2456793C2 - Unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2456793C2
Application number: DE19742456793
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1974-11-30
Filing date: 1974-11-30
Publication date: 1983-06-09
Also published as: GB1482500A; DE2456793A1; FR2292604A1; BR7507783A; FR2292604B1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Auf- « hängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaulbau befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger oder 5" mit dem unteren Ende des Federbeins In Verbindung stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt.

Eine solche unabhängige Radaufhängung Ist belsplels- ^5S weis?, aus der DE-AS 11 48 884 bekannt. Bei dieser bekannten Hinterachsanordnung ist jeweils ein als Radführungsglied dienendes Federbein mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigt. Ebenfalls mit dem Radträger In Verbindung steht eine sieh nach vorn innen erstrekkende, am Fahrzeugaufbau angelenkte und die Längskräfte aufnehmende Längsschwinge, welche vorzugsweise aus einer Blattfeder besteht. Die an den Fahrzeugrädern angreifenden Querkräfte werden von den über Kreuzgelenke mit dem Achsausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswellen aufgenommen. Die Längsschwingen sind am Fahrzeugaufbau nach Innen In Richtung zur Miitellängsachse des Fahrzeuges hin federnd verschiebbar gelagert, um der Achse bzw, dem Rad bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Fliehkraft mehr Vorspur zu geben.

Ausgehend von einer unabhängigen Aufhängung und Abfederung der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese zu vereinfachen und so auszugestalten, daß sie auch für nlchtangetriebene Hinterräder, wo es also keine die Querkräfte aufnehmende Radantriebswellen gibt. Verwendung finden kann-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Längsschwingen im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden durch einen horizontal liegenden quer verlaufenden Stahlblechstreifen formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen enthalten die echten Unteransprüche.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung erläutert.

In der Zeichung zeigen in schematlscher Darstellung

Fig. 1 eine unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges in Seitenansicht und

Fig. 2 die Draufsicht auf die gemäß der Erfindung miteinander verbundenen Längsschwingen der Radaufhängung.

In Fig. 1 ist das Heckteil eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Hinterräder 10 werden durch eine Federbein-Längslenker-Kombination geführt. Das aus einer Schraubenfeder 8o und einem Stoßdämpfer 86 bestehende Federbein 8 ist in seinem unteren Bereich formschlüssig mit einem die Radachse enthaltenden Radträger 9 verbunden. Mit seinem oberen Ende ist das nach vorn geneigte Federbein 8 gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden. Beim Einfedern des mit ihm verbundenen Fahrzeugrades 10 kann das Federbein 8 daher um diesen oberen Anlenkpunkt geschwenkt werden. Am unteren Ende des Federbeins 8 ist eine Längsschwinge 1 bzw. 2 angelenkt, die ihrerseits über ein elastisches Lager 5 bzw. 6 am Fahrzeugaufbau 3 angelenki Ist. Statt am Federbein 8 kann die Anlenkung der Längsschwingen 1 und 2 auch am Radträger 9 erfolgen. Die beiden mit den Federbeinen 8 bzw. den Radträgern 9 in Verbindung stehenden Längsschwingen 1 und 2 sind·zu einer einstückigen Baueinheit aus Stahlblech mit horizontal liegendem, flachem Querschnitt zusammengefaßt. Sie sind im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau 3 angelenkten Enden durch einen quer verlaufenden Stahlblechstreifen 4 formfest und winkelsteif miteinander verbunden. Man erkennt, daß diese Längsschwingen-Baueinheit in einfacher und vorteilhafter Weise In einem einzigen Slanzvorgang hergestellt werden kann. Dabei können die beiden Längsschwingen 1 und 2 sowie der quer verlaufende Blechstrelfen 4 zwecks Erhöhung Ihrer Steifigkeit gegebenenfalls gleichzeitig ein- oder zweiseitig abgekantet werden. Erforderlichenfalls könnten sie außerdem oder anstelle der Abkantung bei diesem Arbeltsgang gleichzeitig mit eingeprägten, längs verlaufenden Sicken versehen werden. Es ist dann anschließend nur noch erforderlich, die beiden Lagerstellen 5 und 6 sowie die Anlenkachsen 7 zur Anlenkung an den Federbeinen 8 durch eine Schraub-Nlet- oder Schweißverbindung an der Längsschwingen-Baueinhelt zu befestigen. Dabei können die Lagerstellen S und 6 beispielsweise als Blechlaschen o. ä. ausgebildet sein. Im linken Teil der Fl g. 2 ist die Ausbildung sowie die Befestigung der Lagerstellen 5 und 6 sowie der Anlenkachse 7 zu erkennen.

Dia am Fahrzeugrad II) angreifenden Hochkräfte werden Ober das Federbein 8 direkt in den Fahrzeugaufbau 3 eingeleitet. Die L8ngs- sowie Querkräfte werden ober die Längsschwingen 1 und 2 und die Lagerstellen 5 bzw. 6 in den Fahrzeugaulbau 3 eingeleitet. Um die beim AbstQtzen der Seitenkräfte in den Längsschwingen 1 und 2 auftretende Materialbeanspruchung möglichst klein zu haiten, werden die Längsschwingen 1 und 2 so kurz wie möglich ausgeführt, d. h. die Entfernung b zwischen der Torsionsachse T des quer verlaufenden Blechstreifens 4 und der Anlenkachse 7 möglichst klein bemessen. Um trotz dieser geringen Abmessung der Längsschwingen 1 und 2 den Einfederbogen der Fahrzeugräder 10 im Hinblick auf den nötigen Fedenseg und die zulässige Rad-Standsänderung beim Einfedern genügend groß zu haiten, werden die beiden elastisch ausgeführten Anlenkstellen 5 und 6 der Längsschwingen-Baueinheit so ausgebildet und angeordnet, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse A im Abstand α vor dem quer verlaufenden Blechstreifen 4 liegt. Diese Maßnahme führt in vorteilhafter Weise außerdem dazu, daß das Federbein 8 in bestimmten Fahrsituationen entlastet wird. Infeige des Abstandes α wird nämlich bei Rollneigung des Fahrzeuges infolge der bei Kurvenfahri wirkenden Seitenkraft durch die dabei auftretende Schrägstellung des quer verlaufenden Blechstreifens 4 auf die Anlenkachse 7 des Federbeins 8 ein Schrägstellmoment ausgeübt. Dieses Schrägstellmomeni ist so gerichtet, daß es der Biegebelastung des Federbeins 8 infolge der In der Radaufstandsfläche angreifenden Seitenkräfte entgegenwirkt und das Federbein somit entlastet.

Welche Abmessungen man für die Strecken α und b wählt, hängt im einzelnen von den gegebenen Verhaltnissen ab. In der Regel dürfte ein Verhältnis von 2:1 bis 3 : 1 sinnvoll sein.

Die erfindungsgemäöe Radaufhängung, bei der eine einteilige Längsschwlngen-Bauelnheit mit radführenden Federbeinen kombiniert ist, stellt eine einfache und billige Konstruktion dar, die neben ihrem Vorzug, sehr leicht zu sein, die weiteren bekannten Vorteile einer Koppellenkerachse aufweist, daß z. B wegen der Stabilisatorwirkung der torsionsweichen Längsschwingen-Baueinheit auf die Verwendung eines besonderen Stabilisators verzichtet werden kann, und daß für ihre Anlenkung am Fahrzeugbau in einer weiten Entfernung voneinander angeordnete elastische Lagerstellen ausreichen. Abschließend sei vermerkt, daß die erfindungsgemäße Radaufhängung in einfacher Weise auch so ausgebildet werden kann, daß sich beim Ein- und Ausfedeii des Fahrzeugrades IO wie bei einer Schräglenkerachse eine Vorspuränderung ergibt, was mitunter erwünscht ist. Um diesen Effekt zu erreichen, wird die Anlenkachse 7 zwischen der Längsschwinge 1 bzw. 2 und dem Radträger 9 bzw. dem Federbein 8 abweichend von der Querrichtung des Kraftfahrzeuges angewinkelt, natürlich derart, daß die Radstellung bei Normallast unverändert bleibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Unabhängige Aufhängung und Abfederung der Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem mit seinem unteren Ende am Radträger und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbein und einer ebenfalls mit dem Radträger oder mit dem unteren Ende des Federbeins In Verbindung stehenden und am Fahrzeugaufbau oder dergleichen angelenkten Längsschwinge aus Stahlblech mit horizontal Hegendem, flachem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsschwingen (1 und 2) im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau (3) angelenkten Enden durch einen horizontal liegenden quer verlaufenden Stahlblechstrelfen (4) formfest und winkelsteif miteinander verbunden sind.

2. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden LängsschwiEgän (1 und 2) und/oder der quer verlaufende Blechstreifen (4) ein- oder zweiseitig abgekantet sind oder mit eingeprägten, längs verlaufende Sicken versehen sind.

3. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlenkstellen (5 und 6) der Längsschwingen-Baueinheit so ausgebildet und angeordnet sind, daß die durch sie hindurchgelegte Drehachse (A) im Abstand (a) vor dem quer verlaufenden Blechstreifen (4) liegt.

4. Unabhängige Aufhängung und Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkachse (7) zwischen Längsschwinge (1 bzw.

2) und Radträger (9) bzw. Fedeit-ln (8) unter Beibehaltung der normalen Radstellung bei Normallast gegen die Querrichtung des Kraftfahrzeuges geneigt angeordnet ist.