DE2435545A1

DE2435545A1 - Randkantenpaar eines bodentunnels

Info

Publication number: DE2435545A1
Application number: DE2435545A
Authority: DE
Inventors: Sabet Ackel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-07-24
Filing date: 1974-07-24
Publication date: 1976-02-05
Also published as: IT1040874B; DE2435545B2; US4081197A; GB1486529A; DE2435545C3; FR2279605A1; FR2279605B1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 10 235/"+ Stuttgart-Untertürkheim 26.6.74 Randkantenpaar eines Bodentunnels

Die Erfindung betrifft ein unteres Randkantenpaar eines Triebwerkt ei lefauf nehmenden in der Bodenmitte eines Personenkraftwagens angeordneten in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnels, bei dem im Bereich jeder unteren Tunnelrandkante ein aus dem Boden- bzw. Tunnelblech einerseits und aus einem vorzugsweise dickeren Verstärkungsblech andererseits gebildeter geschlossener Hohlträger (Tunnelrandversteifung) mit je einem - in Fahrtrichtung gesehen - wenigstens annähernd geradlinig und parallel zur Bodenebene verlaufenden außenliegenden Wandabschnitt am Verstärkungsblech (Parallelflansch^ vorgesehen ist.

Eine solche Bodenkonstruktion ist z. B. aus der DT-OS 1 655 978 bekannt. Die offene Tunnellängsseite wird von einer Traverse Überspannt, die den Boden in Querrichtung versteift. Derartige Traversen haben auch den Zweckt Triebwerksteile abzustützen. Um eine radiale Montage der Triebwerksteile in den Tunnel hinein ermöglichen zu können, muß eine solche Traverse lösbar am Fahrzeugboden befestigt sein. Die Tunnelrandversteifung ,darf jedoch nicht nennenswert geschwächt werden.

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Es hat sich nämlich gezeigt, daß in fertigungsgünstiger Weise aufgrund einer solchen Tunnelrandversteifung der Tunnel selber und die angrenzenden Bodenbleche ohne Festigkeitseinbuße aus einem durchgehenden dünnen Blechstück gefertigt werden könneni die Tunnelrandversteifung verleiht der Bodenkonstruktion die aus Sicherheitsgründen erforderliche Längssteifigkeit.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine die Montierbarkeit von Triebwerksteilen nicht beeinträchtigende Traverse derart anzubringen» daß aueh Triebwerksteile unterschiedlicher Länge kostensparend und ohne Durchbrechung der Bodenhaut montierbar sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst» daß an den Parallelflanschen der beiden Tunnelrandversteifungen wenigstens eine an sich bekannte die offene Tunnelseite überspannende und Triebwerksteile abstützende Traverse an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar ist und daß an verschiedenen Längspositionen der Parallelflanschen Anschraublöcher und - den Ansohraublöchern zugeordnet -Einführöffnungen für bewegliche Anschraubmuttern im Verstärkungsblech vorgesehen sind.

Die Traverse wird also erfindungsgemäß an dem Hohlträger der Tunnelrandversteifung verschraubt. Dank der Traversenverschraubung ist eine radiale Montage' der Triebwerksteile möglichi aufgrund der unterschiedlichen Verschraubbarkeit sind alle möglichen Triebwerksarten - yier~_rJS«chsodtr Achtzylinder-Motor, angeblocktes Viergang-, Fünfgang- oder autematisohes Getriebe - mit der Traverse ab-* stützbar. Die beweglichen Muttern gestalten die Verschraubung billig und zwar zum einen, weil nur an den tatsächlich benötigten Verschraubungsstellen Muttern eingesetzt werden (keine kostenschluckenden Blindmuttern)

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und weil zum anderen unlösbare Anschweißmuttern vermieden werden. Es muß nämlich immer einmal damit gerechnet werden, daß bei Anschweißmuttern oder bei Anschweißkäfigmuttern ein Gewinde vergessen wurde, schadhaft ist oder beim Montieren der Verschraubung schadhaft wird« zumal Anschweißmuttern lackierte Gewindegänge haben. Die Traverse ist dann nur nach einem sehr umständlichen und zeitraubenden Mutternaustausch montierbar - Aufmeißeln des Hohlträgers, Abmeißeln der Mutter, manuelles Anschweißen der Mutter und Zuschweißen des Hohlträgers, Lackieren und Verkleiden der Reparaturstelle, Feuergefahr. Dank der Verschraubung der Traverse am Hohlträger und der Muttemeinführöffnung am Verstärkungsblech ist das Bodenblech unverletzt und umständliche Abdichtungsarbeiten können erspart werden.

Damit die Schubsteifigkeit des Hohlträgers der Randversteifung nicht unnötig beeinträchtigt wird, ist es zweckmäßig, wenn die Ränder von DurchbrUchen im Verstärkungsblech, insbesondere die von Mutterneinführöffnungen von einer Profilkante der Tunnelrandversteifung einen Abstand (Randsteg), vorzugsweise einen mindestens etwa dem 1 l/2fachen der Verstärkungsblechdicke entsprechenden Abstand aufweisen. Der Erhaltung der Tragersteifigkeit dient es auch, wenn die Einfuhr-Öffnungen auf der vom Tunnelinnern abgewandten Seite der Tunnelrandverstärkung angeordnet sind. Stattdessen können die Einführöffnungen aber auch im Parallelflansch mit wenigstens etwa/dem Durchmesser der Anschraublöcher entsprechenden Abstand von den Anschraublöchern angeordnet sein; dadurch wird die Trägersteifigkeit ebenfalls nur unwesentlich beeinträchtigt.

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Zur Erleichterung des Einführens der Mutter in das Innere des Hohlträgers und zum Gegenhalten der Mutter beim Festziehen der Verschraubung kann an jeder Mutter eine sich durch die Einführöffnung nach außen aus dem Innern der Tunnelrandversteifung heraus erstreckende mit ihr verdrehfest verbundene Haltelasche angeordnet sein. Dies wäre eine wirksame und besonders billige Einführmutter, die jedoch beim Einführen der Schraube festgehalten werden müßte. Um dieses Festhalten mit der Hand zu vermeiden - es wird meist eine Hand zum Festhalten der Traverse benötigt -» kann auch jede Mutter durch einen durch die Einführöffnung hindurch auf die Außenseite des Parallelflansches der Tunnelrandversteifung anklipsbaren Käfig mit wenigstens einer Clipsspange gehalten sein, wobei die Clipsspa^ige genügend biegeweich für das Überschieben über den Randsteg ist und eine den Randsteg übergreifende Rundung aufweist. Bei im Parallelflansch angeordneten Einführöffnungen kann an jeder Mutter eine sich bis zur Einführöffnung erstreckende und am Öffnungsrand festklammernde mit der. Mutter vorzugsweise an der Mutternauflageseite verdrehfest verbundene Haltelasche angeordnet sein.

Die Erfindung ist anhand einiger in den Figuren dargestelltetfAusführungsbeispiele im folgenden näher erläutert; es zeigen:

Figur 1 einen Querschnitt durch einen Fahrzeugboden auf der Höhe der hinteren Triebwerkaufhängung ,

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Figur 2

Figur 3. u.

Figur 5

Figur 6

eine vergrößerte Einzelheit aus der Darstellung der Figur 1,

in Seiten- bzw. Draufsicht das für die Tunnelrandversteifung erforderliche Versteifungsblech mit den Anschraublöchern und seitlichen Einführöffnungen für die Muttern,

eine anclipsbare Käfigmutter für die Schiene nach Fig. 3 und 4 oder Fig. 2,

die Draufsicht auf eine Verstärkungsschiene mit angeclipster Mutter mit im Parallelflansch angeordneten Einführöffnungen für die Mutter und

Figur 7

einen Schnitt durch die Mutternbefestigung an der Schiene naoh Fig. 6 entlang der Linie VII-VII.

Der in Figur 1 dargestellte Fahrzeugboden weist ein nahezu über die ganze Fahrzeugbreite durchgehendes auch die Tunnelwandung bildendes Bodenblech 1 auf. Eine solche Gestaltung ist fertigungsmäßig besonders günstig. In der Mitte des Bodens ist ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender nach unten offener Tunnel 2 angeordnet* in dem Triebwerketeile des Fahrzeuges angeordnet sind. Aufgrund der in der Wand- -dicke gleich starken Wand des Tunnels im Vergleich zu den anderen Bodenpartien ist der Tunnel für die im Kollisionsfall auftretenden Kräfte nicht ohne weiteres steif genug, um dem Fahrgastraum bodenseitig die nötige Formstabilität zu verleihen. Deswegen sind an den unteren Längsrändern

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des Tunnels Verstärkungsbleche H angebracht» die zusammen mit dem Bodenblech 1 einen Hohlträger 5 bilden. Der Hohlträger 5 weist einen - in den Querschnitten der Fig. 1 oder 2, also in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - parallel zur Bodenebene liegenden Wandabschnitt 11 im Verstärkungsblech 4, den sogenannten Parallel- oder Anschraubflansch auf. Die offene untere Längsseite desTunnels ist zur Verbesserung der Querstabilität des Fahrzeugbodens und zur Abstützung der Triebwerksteile mit einer Traverse 6 überbrückt. Die Traverse ist sowohl mit den Tunnelrandversteifungen 4 (Verschraubung 9) als auch mit den den Triebwerksteilen noch zuzuordneten Gummifederelementen 7 (Verschraubung 10) verschraubt. Die zwei Verschraubungen erlauben einen geringfügigen Toleranzausgleich in Fahrzeugquerrichtung - zweimal das Spiel der Schrauben in den Schraubendurchgangslöchern - und somit eine von mechanischen Verspanmmgen auch in Querrichtung befreite Montage der Triebwerksteile/ Für eine spannungsfreie Montage auch in Fahrzeuglängsrichtung sind die beiden mittleren Schraubendurchgangslöcher 8 in der Traverse als Langlöcher für einen großen Längenausgleich ausgebildet. Die Traverse ist aufgrund mehrerer Schraubendurchgangslöcher 12 im Parallelflansch 11 (Fig. 3 und 1) an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar, so daß unterschiedlich lange Triebwerksteile abstützbar sind. Die Schraubendurchgangslöcher 13 in den Traversen für die Randverschraubung 9 können mehrfach darin angeordnet sein, so daß an ein und demselben Schraubendurchgangsloch 12 des Parallelflansches die Traverse an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar ist. Die in der Traverse angeordneten Langlöcher 8 sind so lang ausgebildet, daß damit wenigstens zwei Möglich· benachbarte Längspositionen der Traverse funktionsmäßig überbrückt werden können.

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*) wie es für eine schwingung^- und geräuschfreie Kraftübertragung erforderlich ist·

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Dank dieser Gestaltung ist eine sehr fein abgestufte Längspositionierung des Gununielementes 7 am Tunnelrand über einen relativ großen Längenbereich hinweg möglich, das Verstärkungsblech 4 weist jedoch nur vier seine Schubsteifigkeit nur unwesentlich beeinträchtigende Schwächungsstellen auf.

Die Verschraubungsstelle 9 der Traverse 6 am Parallelflansch 11 ist so gestaltet, daß die in das Innere des Hohlträgers 5 einzuführende Mutter 14 für einen Toleranzausgleich beweglich und leicht austauschbar ist und kostensparend nur an den tatsächlich benötigten Stellen angebracht werden muß. Die Einführöffnungen für die Muttern sind so am Hohlträger angeordnet, daß das Bodenblech 1 unverletzt bleibt und nicht abgedichtet zu werden braucht. Die notwendigen Druchbrüche für die Verschraubungen - Schraubendurchgangslöcher 12 und Einführöffnungen 15 bzw. IS¹ - sind ihrer Anzahl und ihrer Anordnung am Verstärkungsblech nach so angeordnet, daß die Schwächung der Schubsteifigkeit des Hohlträgers 5 minimal und

^vertretbar ist. In dem in den Figuren 2 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Randverschraubung 9 ist die Mutterneinführöffnung seitlich am Hohlträger an der kürzeren, dem Tunnelinnem abgewandten Seitenwand 16 des Versteifungsbleches bzw. des Hohlträgers angeordnet. Ihr unterer Rand weist einen Abstand h (Fig. 5) von der benachbarten Profilkante auf, wodurch ein Randsteg 18 verbleibt, der der Profilkant· im Lachbereich genügend Steifigkeit verleiht, wenn er wenigstens 1 1/2 mal so hoch wie die Blechdick* ist. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verschraubung ist die Mutter IU verdrehfest z* B. durch Anschweißpunkte mit einer den Randsteg 18 übergreifenden Haltelaeohe 17 versehen, die ein manuelles Einführen der Mutter in das Trägerinnere und ein Festhalten der Mutter beim Einfädeln der Schraube ermöglicht. Durch die Haltelasche 17 können aufgrund einer seitlichen Abstützung der Haltelasche

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am Rand der Einführöffnung Ansugsgegenmomente an d«r Mutter selbsttätig aufgenommen werden. Die mit einer Haltelasche aus einfachem Stahlblech verschweißte Mutter 14 kann ganz billig hergestellt werden. Die Mutter kann auch gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel (Mutter m') von einem aufclipsbarem Käfig 19 gehalten werden« der eine weiche über den Randsteg 18 überschiebbare und den Randsteg in der Endstellung übergreifende Clipsspange 20 aufweist.

Gemäß dem weiteren in den Fig. 6 und»7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Mutterneinführung und - Halterung sind - mit gehörigem Randabstand 21 von den mit strichpunktierten Linien angedeuteten Profilkanten zurückbleibend -MutterneinfUhröffnungen IS¹ auch im Parallelflansch selber angeordnet. Der Abstand 22 der Offnungen von den Schraubendurchgangslöchern 12 beträgt mehr als deren Durchmesser d. Durch diese Gestaltung wird das Profil nicht in unzulässiger Weise geschwächt. Durch die rechteckig gestaltete Einführöffnung wird die an einer Haltelasche 23 käfigartig aber in gewissen Grenzen'darin noch verfahrbar gehaltene Mutter IH" in das Innere des Hohlträgere eingeführt. Das der Mutter abgewandte Ende der Haltelasche ist so gestaltet» daß es sich am Rand der Einführöffnung unverlierbar festelipsen kann. Durch das käfigartige Umschließen der Mutter l*t" duroh die Haltelasehe 23 koaunt eine verdrehsichere Verbindung «wischen diesen Teilen ι«stand·, so daß nach dem Einclipeen der Haltelasehe a» Offnungsrand 18' die Mutter m" verdrehsiohcr in Hohlträger gehalten ist.

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Claims

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Ansprüche

Unteres Randkantenpaar eines Triebwerkteilejaufnehmenden in der Bodenmitte eines Personenkraftwagens angeordneten in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnels, bei dem im Bereich jeder unteren Tunnelrandkante ein aus dem Boden- bzw. Tunnelblech einerseits und aus einem vorzugsweise dickeren Verstärkungsblech andererseits gebildeter geschlossener Hohlträger (Tunnelrandversteifung) mit je einem - in Fahrtrichtung gesehen - wenigstens annähernd geradlinig und parallel zur Bodenebene verlaufenden außenliegenden Wandabschnitt am Verstärkungsblech (Parallelflansch) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß an den Parallelflanschen (11) der beiden Tunnelrandversteifungen (S) wenigstens eine an sich bekannte die offene Tunnelseite überspannende und Triebwerksteile (3, 7) abstützende Traverse (S) an unterschiedlichen Längspositienen anschraubbar ist und daß an verschiedenen Längspositionen der Parallelflanschen (11) Anschraublöcher (12) und - den Anschraublochern (12) zugeordnet -Einführöffnungen (IS, 15') für bewegliche Anschraubmuttern (11, 14', 14") im Verstärkungsblech (U) vorgesehen sind*

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2. Randkantenpaar nach Anspruch I₉ dadurch gekennzeichnet , daß die Ränder von Durchbrüchen (12, 15, 15') im Verstärkungeblech U), insbesondere die von Mutternexnführöffnungen (15, 15') von einer Profilkante der Tunnelrandversteifung (5) einen Abstand (h) (Randsteg 18), vorzugsweise einen mindestens etwa dem 1 l/2fachen der Verstärkungsblechdicke (H) entsprechenden Abstand aufweisen.
3. Randkantenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Einführöffnungen (15) auf der vom Tunnelinnern abgewandten Seite (Wand 16) der Tunne!randversteifung (5) angeordnet sind.
H. Randkantenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Einführöffnungen (15') im Parallelflansch (11) mit wenigstens etwa zweimal, dem Durchmesser (d) der Anschraublöcher (12) entsprechenden Abstand (22) von den Anschraublöchern (12) angeordnet lind.
5. Randkantenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß jede Mutter (IU) eine sich durch die Einführöffnung (15) nach außen aus dem Innern der Tunn*lrandv*rsteifung (5) heraus erstreckende mit ihr verdrehfest verbunden« Haltelasche (17) aufweist (Fig. 2).
6* Randkantenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß j«d· Mutter (3Λ¹) durch einen durch di« Einführöffnung (15) hindurch auf die Außenseite des Paralltlflansohes (11) der Tunnelrand-

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versteifung (5) anclipebaren Käfig (19) mit wenigstens einer Clipsspange (20) gehalten ist, wobei die Clipsspange (20) besonders biegeweich fUr das Oberschieben über den Randsteg (18) ist und eine den Randsteg (18) übergreifende Rundung aufweist (Fig. S).
7. Randkantenpaar nach Anspruch H, dadurch gekennzeichnet , daß jede Mutter (IH") eine sich bis zur Einführöffnung (15*) ersteckende und am Öffnungsrand festklammernde mit der Mutter vorzugsweise an der Mutternauflageseite verdrehfest verbundene Haltelasche (23) aufweist (Fig. 6 u. 7).

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