DE2435545A1 - Randkantenpaar eines bodentunnels - Google Patents
Randkantenpaar eines bodentunnelsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein unteres Randkantenpaar eines Triebwerkt ei lefauf nehmenden in der Bodenmitte eines
Personenkraftwagens angeordneten in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnels, bei dem im Bereich jeder
unteren Tunnelrandkante ein aus dem Boden- bzw. Tunnelblech einerseits und aus einem vorzugsweise dickeren
Verstärkungsblech andererseits gebildeter geschlossener Hohlträger (Tunnelrandversteifung) mit je einem - in
Fahrtrichtung gesehen - wenigstens annähernd geradlinig und parallel zur Bodenebene verlaufenden außenliegenden
Wandabschnitt am Verstärkungsblech (Parallelflansch^
vorgesehen ist.
Eine solche Bodenkonstruktion ist z. B. aus der DT-OS
1 655 978 bekannt. Die offene Tunnellängsseite wird von einer Traverse Überspannt, die den Boden in Querrichtung versteift. Derartige Traversen haben auch den
Zweckt Triebwerksteile abzustützen. Um eine radiale Montage der Triebwerksteile in den Tunnel hinein ermöglichen zu können, muß eine solche Traverse lösbar
am Fahrzeugboden befestigt sein. Die Tunnelrandversteifung ,darf jedoch nicht nennenswert geschwächt werden.
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Es hat sich nämlich gezeigt, daß in fertigungsgünstiger Weise aufgrund einer solchen Tunnelrandversteifung der
Tunnel selber und die angrenzenden Bodenbleche ohne Festigkeitseinbuße aus einem durchgehenden dünnen
Blechstück gefertigt werden könneni die Tunnelrandversteifung verleiht der Bodenkonstruktion die aus Sicherheitsgründen erforderliche Längssteifigkeit.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine die Montierbarkeit
von Triebwerksteilen nicht beeinträchtigende Traverse derart anzubringen» daß aueh Triebwerksteile unterschiedlicher Länge kostensparend und ohne Durchbrechung
der Bodenhaut montierbar sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst» daß an den Parallelflanschen
der beiden Tunnelrandversteifungen wenigstens eine an sich bekannte die offene Tunnelseite überspannende
und Triebwerksteile abstützende Traverse an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar ist und daß
an verschiedenen Längspositionen der Parallelflanschen
Anschraublöcher und - den Ansohraublöchern zugeordnet -Einführöffnungen für bewegliche Anschraubmuttern im
Verstärkungsblech vorgesehen sind.
Die Traverse wird also erfindungsgemäß an dem Hohlträger der Tunnelrandversteifung verschraubt. Dank der Traversenverschraubung ist eine radiale Montage' der Triebwerksteile möglichi aufgrund der unterschiedlichen Verschraubbarkeit sind alle möglichen Triebwerksarten - yier~rJS«chsodtr Achtzylinder-Motor, angeblocktes Viergang-, Fünfgang- oder autematisohes Getriebe - mit der Traverse ab-*
stützbar. Die beweglichen Muttern gestalten die Verschraubung billig und zwar zum einen, weil nur an den
tatsächlich benötigten Verschraubungsstellen Muttern eingesetzt werden (keine kostenschluckenden Blindmuttern)
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und weil zum anderen unlösbare Anschweißmuttern vermieden
werden. Es muß nämlich immer einmal damit gerechnet werden, daß bei Anschweißmuttern oder bei Anschweißkäfigmuttern ein Gewinde vergessen wurde, schadhaft
ist oder beim Montieren der Verschraubung schadhaft wird« zumal Anschweißmuttern lackierte Gewindegänge
haben. Die Traverse ist dann nur nach einem sehr umständlichen und zeitraubenden Mutternaustausch montierbar - Aufmeißeln des Hohlträgers, Abmeißeln der Mutter,
manuelles Anschweißen der Mutter und Zuschweißen des Hohlträgers, Lackieren und Verkleiden der Reparaturstelle, Feuergefahr. Dank der Verschraubung der Traverse
am Hohlträger und der Muttemeinführöffnung am Verstärkungsblech ist das Bodenblech unverletzt und umständliche Abdichtungsarbeiten können erspart werden.
Damit die Schubsteifigkeit des Hohlträgers der Randversteifung nicht unnötig beeinträchtigt wird, ist es
zweckmäßig, wenn die Ränder von DurchbrUchen im Verstärkungsblech, insbesondere die von Mutterneinführöffnungen von einer Profilkante der Tunnelrandversteifung einen Abstand (Randsteg), vorzugsweise einen
mindestens etwa dem 1 l/2fachen der Verstärkungsblechdicke entsprechenden Abstand aufweisen. Der Erhaltung
der Tragersteifigkeit dient es auch, wenn die Einfuhr-Öffnungen auf der vom Tunnelinnern abgewandten Seite
der Tunnelrandverstärkung angeordnet sind. Stattdessen können die Einführöffnungen aber auch im Parallelflansch
mit wenigstens etwa/dem Durchmesser der Anschraublöcher entsprechenden Abstand von den Anschraublöchern angeordnet sein; dadurch wird die Trägersteifigkeit ebenfalls
nur unwesentlich beeinträchtigt.
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Zur Erleichterung des Einführens der Mutter in das
Innere des Hohlträgers und zum Gegenhalten der Mutter beim Festziehen der Verschraubung kann an jeder Mutter
eine sich durch die Einführöffnung nach außen aus dem Innern der Tunnelrandversteifung heraus erstreckende
mit ihr verdrehfest verbundene Haltelasche angeordnet sein. Dies wäre eine wirksame und besonders billige
Einführmutter, die jedoch beim Einführen der Schraube
festgehalten werden müßte. Um dieses Festhalten mit der Hand zu vermeiden - es wird meist eine Hand zum
Festhalten der Traverse benötigt -» kann auch jede Mutter durch einen durch die Einführöffnung hindurch
auf die Außenseite des Parallelflansches der Tunnelrandversteifung anklipsbaren Käfig mit wenigstens einer
Clipsspange gehalten sein, wobei die Clipsspa^ige genügend biegeweich für das Überschieben über den Randsteg ist und eine den Randsteg übergreifende Rundung
aufweist. Bei im Parallelflansch angeordneten Einführöffnungen kann an jeder Mutter eine sich bis zur Einführöffnung erstreckende und am Öffnungsrand festklammernde mit der. Mutter vorzugsweise an der Mutternauflageseite verdrehfest verbundene Haltelasche angeordnet sein.
Die Erfindung ist anhand einiger in den Figuren dargestelltetfAusführungsbeispiele im folgenden näher erläutert; es zeigen:
Figur 1 einen Querschnitt durch einen Fahrzeugboden auf der Höhe der hinteren Triebwerkaufhängung ,
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Figur 2
Figur 3. u.
Figur 5
Figur 6
eine vergrößerte Einzelheit aus der Darstellung der Figur 1,
in Seiten- bzw. Draufsicht das für die Tunnelrandversteifung erforderliche Versteifungsblech mit den Anschraublöchern
und seitlichen Einführöffnungen für die Muttern,
eine anclipsbare Käfigmutter für die Schiene nach Fig. 3 und 4 oder Fig. 2,
die Draufsicht auf eine Verstärkungsschiene mit angeclipster Mutter mit im Parallelflansch angeordneten Einführöffnungen für
die Mutter und
Figur 7
einen Schnitt durch die Mutternbefestigung an der Schiene naoh Fig. 6 entlang der
Linie VII-VII.
Der in Figur 1 dargestellte Fahrzeugboden weist ein nahezu
über die ganze Fahrzeugbreite durchgehendes auch die Tunnelwandung bildendes Bodenblech 1 auf. Eine solche Gestaltung
ist fertigungsmäßig besonders günstig. In der Mitte des Bodens ist ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender nach
unten offener Tunnel 2 angeordnet* in dem Triebwerketeile
des Fahrzeuges angeordnet sind. Aufgrund der in der Wand- -dicke gleich starken Wand des Tunnels im Vergleich zu den
anderen Bodenpartien ist der Tunnel für die im Kollisionsfall auftretenden Kräfte nicht ohne weiteres steif genug,
um dem Fahrgastraum bodenseitig die nötige Formstabilität zu verleihen. Deswegen sind an den unteren Längsrändern
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des Tunnels Verstärkungsbleche H angebracht» die zusammen
mit dem Bodenblech 1 einen Hohlträger 5 bilden. Der Hohlträger 5 weist einen - in den Querschnitten der Fig. 1 oder 2,
also in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - parallel zur Bodenebene liegenden Wandabschnitt 11 im Verstärkungsblech 4,
den sogenannten Parallel- oder Anschraubflansch auf. Die offene untere Längsseite desTunnels ist zur Verbesserung
der Querstabilität des Fahrzeugbodens und zur Abstützung der Triebwerksteile mit einer Traverse 6 überbrückt.
Die Traverse ist sowohl mit den Tunnelrandversteifungen 4 (Verschraubung 9) als auch mit den den Triebwerksteilen
noch zuzuordneten Gummifederelementen 7 (Verschraubung 10) verschraubt. Die zwei Verschraubungen erlauben
einen geringfügigen Toleranzausgleich in Fahrzeugquerrichtung - zweimal das Spiel der Schrauben in den
Schraubendurchgangslöchern - und somit eine von mechanischen Verspanmmgen auch in Querrichtung befreite Montage der
Triebwerksteile/ Für eine spannungsfreie Montage auch in Fahrzeuglängsrichtung sind die beiden mittleren Schraubendurchgangslöcher
8 in der Traverse als Langlöcher für einen großen Längenausgleich ausgebildet. Die Traverse ist aufgrund
mehrerer Schraubendurchgangslöcher 12 im Parallelflansch
11 (Fig. 3 und 1) an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar, so daß unterschiedlich lange Triebwerksteile
abstützbar sind. Die Schraubendurchgangslöcher 13 in den Traversen für die Randverschraubung 9 können mehrfach
darin angeordnet sein, so daß an ein und demselben Schraubendurchgangsloch
12 des Parallelflansches die Traverse an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar ist. Die
in der Traverse angeordneten Langlöcher 8 sind so lang ausgebildet, daß damit wenigstens zwei Möglich· benachbarte
Längspositionen der Traverse funktionsmäßig überbrückt werden
können.
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*) wie es für eine schwingung^- und geräuschfreie Kraftübertragung
erforderlich ist·
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Dank dieser Gestaltung ist eine sehr fein abgestufte Längspositionierung des Gununielementes 7 am Tunnelrand über einen
relativ großen Längenbereich hinweg möglich, das Verstärkungsblech 4 weist jedoch nur vier seine Schubsteifigkeit nur
unwesentlich beeinträchtigende Schwächungsstellen auf.
Die Verschraubungsstelle 9 der Traverse 6 am Parallelflansch 11 ist so gestaltet, daß die in das Innere des Hohlträgers 5
einzuführende Mutter 14 für einen Toleranzausgleich beweglich
und leicht austauschbar ist und kostensparend nur an den tatsächlich benötigten Stellen angebracht werden muß. Die
Einführöffnungen für die Muttern sind so am Hohlträger angeordnet, daß das Bodenblech 1 unverletzt bleibt und nicht
abgedichtet zu werden braucht. Die notwendigen Druchbrüche für die Verschraubungen - Schraubendurchgangslöcher 12 und
Einführöffnungen 15 bzw. IS1 - sind ihrer Anzahl und ihrer
Anordnung am Verstärkungsblech nach so angeordnet, daß die Schwächung der Schubsteifigkeit des Hohlträgers 5 minimal und
^vertretbar ist. In dem in den Figuren 2 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Randverschraubung 9 ist die
Mutterneinführöffnung seitlich am Hohlträger an der kürzeren, dem Tunnelinnem abgewandten Seitenwand 16 des Versteifungsbleches bzw. des Hohlträgers angeordnet. Ihr unterer Rand
weist einen Abstand h (Fig. 5) von der benachbarten Profilkante auf, wodurch ein Randsteg 18 verbleibt, der der Profilkant· im Lachbereich genügend Steifigkeit verleiht, wenn er
wenigstens 1 1/2 mal so hoch wie die Blechdick* ist. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verschraubung ist die Mutter IU verdrehfest z* B. durch Anschweißpunkte mit einer den Randsteg 18 übergreifenden Haltelaeohe 17 versehen, die ein manuelles Einführen der Mutter
in das Trägerinnere und ein Festhalten der Mutter beim Einfädeln der Schraube ermöglicht. Durch die Haltelasche 17
können aufgrund einer seitlichen Abstützung der Haltelasche
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am Rand der Einführöffnung Ansugsgegenmomente an d«r Mutter
selbsttätig aufgenommen werden. Die mit einer Haltelasche aus einfachem Stahlblech verschweißte Mutter 14 kann ganz
billig hergestellt werden. Die Mutter kann auch gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel (Mutter m')
von einem aufclipsbarem Käfig 19 gehalten werden« der eine weiche über den Randsteg 18 überschiebbare und den
Randsteg in der Endstellung übergreifende Clipsspange 20 aufweist.
Gemäß dem weiteren in den Fig. 6 und»7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Mutterneinführung und - Halterung
sind - mit gehörigem Randabstand 21 von den mit strichpunktierten Linien angedeuteten Profilkanten zurückbleibend -MutterneinfUhröffnungen IS1 auch im Parallelflansch selber
angeordnet. Der Abstand 22 der Offnungen von den Schraubendurchgangslöchern 12 beträgt mehr als deren Durchmesser d.
Durch diese Gestaltung wird das Profil nicht in unzulässiger Weise geschwächt. Durch die rechteckig gestaltete Einführöffnung wird die an einer Haltelasche 23 käfigartig aber
in gewissen Grenzen'darin noch verfahrbar gehaltene Mutter IH"
in das Innere des Hohlträgere eingeführt. Das der Mutter abgewandte Ende der Haltelasche ist so gestaltet» daß es
sich am Rand der Einführöffnung unverlierbar festelipsen
kann. Durch das käfigartige Umschließen der Mutter l*t"
duroh die Haltelasehe 23 koaunt eine verdrehsichere Verbindung «wischen diesen Teilen ι«stand·, so daß nach dem
Einclipeen der Haltelasehe a» Offnungsrand 18' die Mutter
m" verdrehsiohcr in Hohlträger gehalten ist.
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Claims (7)
- Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim IQ 235/1Stuttgart-Untertürkheim 26.6.74AnsprücheUnteres Randkantenpaar eines Triebwerkteilejaufnehmenden in der Bodenmitte eines Personenkraftwagens angeordneten in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnels, bei dem im Bereich jeder unteren Tunnelrandkante ein aus dem Boden- bzw. Tunnelblech einerseits und aus einem vorzugsweise dickeren Verstärkungsblech andererseits gebildeter geschlossener Hohlträger (Tunnelrandversteifung) mit je einem - in Fahrtrichtung gesehen - wenigstens annähernd geradlinig und parallel zur Bodenebene verlaufenden außenliegenden Wandabschnitt am Verstärkungsblech (Parallelflansch) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß an den Parallelflanschen (11) der beiden Tunnelrandversteifungen (S) wenigstens eine an sich bekannte die offene Tunnelseite überspannende und Triebwerksteile (3, 7) abstützende Traverse (S) an unterschiedlichen Längspositienen anschraubbar ist und daß an verschiedenen Längspositionen der Parallelflanschen (11) Anschraublöcher (12) und - den Anschraublochern (12) zugeordnet -Einführöffnungen (IS, 15') für bewegliche Anschraubmuttern (11, 14', 14") im Verstärkungsblech (U) vorgesehen sind*- 10 -509886/0230Da im 10 235/**
- 2. Randkantenpaar nach Anspruch I9 dadurch gekennzeichnet , daß die Ränder von Durchbrüchen (12, 15, 15') im Verstärkungeblech U), insbesondere die von Mutternexnführöffnungen (15, 15') von einer Profilkante der Tunnelrandversteifung (5) einen Abstand (h) (Randsteg 18), vorzugsweise einen mindestens etwa dem 1 l/2fachen der Verstärkungsblechdicke (H) entsprechenden Abstand aufweisen.
- 3. Randkantenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Einführöffnungen (15) auf der vom Tunnelinnern abgewandten Seite (Wand 16) der Tunne!randversteifung (5) angeordnet sind.
- H. Randkantenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Einführöffnungen (15') im Parallelflansch (11) mit wenigstens etwa zweimal, dem Durchmesser (d) der Anschraublöcher (12) entsprechenden Abstand (22) von den Anschraublöchern (12) angeordnet lind.
- 5. Randkantenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß jede Mutter (IU) eine sich durch die Einführöffnung (15) nach außen aus dem Innern der Tunn*lrandv*rsteifung (5) heraus erstreckende mit ihr verdrehfest verbunden« Haltelasche (17) aufweist (Fig. 2).
- 6* Randkantenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß j«d· Mutter (3Λ1) durch einen durch di« Einführöffnung (15) hindurch auf die Außenseite des Paralltlflansohes (11) der Tunnelrand-- 11 -509886/02302Λ35545Daim 10 235/Hversteifung (5) anclipebaren Käfig (19) mit wenigstens einer Clipsspange (20) gehalten ist, wobei die Clipsspange (20) besonders biegeweich fUr das Oberschieben über den Randsteg (18) ist und eine den Randsteg (18) übergreifende Rundung aufweist (Fig. S).
- 7. Randkantenpaar nach Anspruch H, dadurch gekennzeichnet , daß jede Mutter (IH") eine sich bis zur Einführöffnung (15*) ersteckende und am Öffnungsrand festklammernde mit der Mutter vorzugsweise an der Mutternauflageseite verdrehfest verbundene Haltelasche (23) aufweist (Fig. 6 u. 7).l>509886/0230
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