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Einachssnhänger für Straßenfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen
Einachsanhänger für Straßenfahrzeuge mit auswechselbarem, am Fahrgestell befestigbarem
Aufbau und mit einer an der Deichsel des Fahrgestells angeordneten, mittels einer
Kraftübersetzungsvorrchtung höhenverstellbaren Deichsel stütze. Die Deichselstütze
hat hierbei den Zweck, die Deichsel des Anhängers, insbesondere, wenn dieser beladen
ist, im Verlauf des Supplungsvorganges hochzudrücken oder abzusenken.
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Bei bekannten Anhängern dieser Gattung bedarf es zum Wechseln des
Anhängeraufbaues eines stationären Hebezeuges, sodaß der Wechsel nur dort vorgenommen
werden kann, wo sich das Hebezeug befindet.
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Ferner ist es bei Vierradfahrzeugen bekannt, Aufbauten mit Hilfe
von
fahrzeugeigenen hydraulischen, pneumatischen oder mechenise.hen Hebevorrichtungen
zu wechseln.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch bei kleineren Binachsanhängern,
insbesondere #W-Anhängern, die Möglichkeit zu schaffen, Aufbauten mit einfachen
Hilfsmitteln wechseln zu könnens die am Fahrgestell und an den Aufbauten selbst
angebracht sind.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Anhänger der einleitend näher
bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Aufbau vordere höhenverstellbare,
das Fahrgestell seitlich überkragbare und hintere höhenverstellbare Stützen vorgesehen,
daß vorne am Aufbau und am Fahrgestell um eine im wesentlichen horizontale Schwenkachse
gelenkige Verbindungsmittel angeordnet, und daß die Verstellbere che der Deichselstütze
und der Stützen so gewbhlt sind, daß durch Absenken der Deichsel und der hinteren
Stützen und durch anschließendes Hochdrücken der Deichsel und Absenken der vorderen
Stützen der Aufbau so weit angehoben werden kann, daß das Fahrgestell unter demselben
verfahrbar ist. Die Kraft zum Hochheben des gegebenenfalls auch beladenen Aufbaus
wird somit von der Kraftübersetzungsvorrichtung der Deichselstütze auf gebracht,
sodaß andere Hebevorrichtungen nicht erforderlich sind.
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Die Xraftübersetzungsvorrichtung kann beispielsweise eine Spindel
oder ein Zahnstangengetriebe, andererseits aber auch ein Hydraulikzylinder sein,
der mittels einer Handpumpe bewegbar ist.
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Als hintere Stützen kommen vorzugsweise längsverschiebbare Stützen
in Betracht, beispielsweise in Rohren geführte Stangen, die mit Hilfe von Querbolzen
in verschiedenen Höhenstellungen arretierbar sind.
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Die vorderen Stützen messen so ausgebildet sein, daß das Fahrgestell,
wenn der Aufbau hochgehoben ist, unter den auskragenden Stützen durchfahren kann.
Hierzu werden verschiedene Lösungen vorgeschlagen, wobei die Eigenschaft der Höhenverstellbarkeit
nicht
nur durch eine reine Längsverschiebbarkeit,-sondern auch durch
eine Schwenkbarkeit der Stützen erreichbar ist. Wenn die Stützen schon im hochstehenden
Zustand entsprechend weit seitlich vorstehen, genügt es, sie höhenverstellbar zu
machen. Vorteilhafter erscheint es jedoch, wenn sie zusätzlich querbeweglich sind.
Beispielsweise können die Stützen aus zwei durch ein arretierbares Kniegelenk miteinander
verbundenen Schenkeln bestehen, die während der Fahrt in gestrecktem Zustand in
zwei an der Stirnseite des Aufbaues horizontal angeordneten Hülsen untergebracht
sind. Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind die Stützen starre Winkel,
die entweder um den jeweiligen horizontalen Schenkel schwenkbar und möglichst auch
in Richtung dieses Schiene kels seitlich ausziehbar oder im Bereich der horizontalen
Schenkel um zu beiden Schenkeln senkrechte Achsen schwenkbar sind.
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Die gelenkigen Verbindungsmittel sind erforderlich, damit in der Phase
des Wechselvorganges, in der die starre Verbindung zwischen dem Aufbau und dem Fahrgestell
schon gelöst oder noch nicht wiederhergestellt ist, eine definierte Schwenkbewegung
des Arlfbaues gegenüber dem Fahrgestell um eine horizontale Achse möglich ist. Vorzugsweise
sind die genannten Verbindungsmittel zwei Gabeln, die in zwei Querzapfen am anderen
Teil eingreifen. Auch Zapfen artige Ausformungen, die in entsprechende Vertiefungen
eingreifen, oder Kugeln mit entsprechenden Kugeipfannen kommen in Frage.
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Unter Umständen kann auch eine, in der -Fahrzeugmittelachse liegende
Verbindungsstelle ausreichen, sodaß nur zwei zusammenwirkende Verbindungsmittel
notwendig sind.
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Die Herstellung und Anbringung aller erwähnten mechanischen Vorrichtungen
ist verhältnismäßig einfach, sodaß sich dadurch kaum eine Verteuerung ergibt. Die
Erfindung kommt für die verschiedensten Aufbauten in Betracht und bringt insbesondere
dort große Vorteile, wo in einem Unternehmen ständig zwischen zwei oder mehr verschiedenen
Transportaufbauten abgewechselt werden muß. Beispielsweise ist es möglich, für kleinere
fleischverarbeitende Betriebe
einerseits einen Viehtransportaufbau
und andererseits einen Fleischtransportaufbau für dasselbe Bahrgestell zu konzipieren.
Andere Beispiele sind Aufbauten für Nülltransport, offene oder verdeckte Gütertransportaufbauten
oder Aufbauten für Sportzwecke.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Gestalt eines Einachs-PEW-Anhängers
mit auswechselbarem Kofferaufbau wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Im einzelnen zeigt: Fig. 1 den Anhänger in Seitenansicht mit noch befestigtem Koffer
zu Beginn des Wechselvorganges, Fig. 2 eine Seitenansicht im Endstadium des Wechselvorganges
und Fig. 3 eine Ansicht des Anhängers von vorn mit frei auf den Stützen stehendem
Kofferaufbau und ausfahrfertigem Fahrgestell.
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Der gezeigte Anhängeraufbau ist ein rechteckiger Koffer 1. Das Fahrgestell
besteht aus einem Grundrahmen 2, der vorne in eine Deichsel 3 mit Kupplungskalotte
4 ausläuft. Die Achszapfen sind mit Hilfe von Verbindungsstücken 5 am Grundrahmen
befestigt. Die Räder 6 sind von Schutzblechen 7 umgeben. An der Deichsel ist ein
mittels einer Handkurbel 8 betätigbarer Spindelmechanismus vorne sehen, dessen sichtbare
Teile zwei Teleskoprohre 9 und10 sind, wobei an dem unteren Teleskoprohr ein: Stützrad
11 angebracht ist.
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Das Stützrad dieser Deichselstütze könnte auch durch eine Standplatte
ersetzt sein.
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Der Koffer 1 ruht mit je zwei vorderen und hinteren seitlich abstehenden
Zapfen 12 und 13 in am Grundrahmen angebrachten entsprechenden Gabeln 14 und 15.
Zur Befestigung des Koffer auf dem Fahrgestell während der Fahrt sind-, wie in Fig.
1 gezeigt, an den Gabelenden Flügel schrauben 16 vorgesehen, welche die in den Gabeln
liegenden Zapfen überspannen und gegen Heraus springen sichern. Abweichend
von
dem Beispiel könnte diese Befestigungsvorrichtung aber auch mit Haken, Klauen, Klinken
an der Unterseite des Koffers und beispielsweise auch mit einem zentralen Betätigungsorgan
ausgebildet sein.
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Von besonderer Bedeutung ist es, daß der Koffer in den vorderen Gabeln
14 gegenüber dem Grundrahmen 2t wie in Fig. 2 gezeigt, eine Schwenkbewegung machen
kann, ohne also von dem schräg stehenden Grundrahmen abzurutschen. Wenn die beiden
vorderen Zapfen 12 in ihren Gabeln liegen, ist zugleich auch gewährleistet, daß
beim Zurückschwenken die hinteren Zapfen 13 ebenfalls in ihre Gabeln 15 finden.
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Die hinteren Stützen 17 bestehen Jeweils aus einem am Koffer 1 befestigten
Rohr 18 und einem darin verschiebbaren Stützfuß 19. Der Stützfuß hat eine ganze
Reihe von Querbohrungen und wird mittels eines Querbolzens 20 arretiert. Die vorderen
Stützen 21 bestehen je aus einem abgewinkelten Rohr. Der waagerechte Schenkel ist
in einer breiten an der Stirnseite des Koffer 1 befestigten Lasche 22 verschiebbar
und drehbar gelagert. In der in den Figuren 2 und 3 gezeigten-Stellung sind die
Stützen seitlich ausgezogen und nach unten geklappt, sodaß ein Schenkel lotrecht
auf dem Boden steht. Die Stützen übergreifen hierbei die Räder und Kotflügel und.
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sind mit Hilfe von Bolzen 23, welche jeweils die Lasche 22 und den
Querschenkel durchsetzen, gegen Umknicken arretiert. Die orsionskräfte auf diese
Bolzen sind gering, da die sehr steifen hinteren Stützen 17 die Knickkräfte im wesentlichen
aufnehmen.
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Während der Fahrt werden die vorderen Stützen seitlich eingeschoben
und in einer um 900. geschwenkten Stellung von Klammern 24 gehalten, die seitlich
am Koffer angebracht sind (Fig. 1).
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Der Wechselvorgang verläuft wie folgt. r mach dem Abkuppeln vom Fahrzeug
wird zunächst durch Drehen an der Handkurbel 8 das Stützen rad an die Deichsel 3
herangezogen, sodaß diese sich senkt und der hintere Teil des Koffers 1 sich nach
oben bewegt. Ist die
höchste Stellung erreicht, so wird die hintere
Stütze, wie in Fig. 1 gezeigt, aus der bei 25 strichpunktiert angedeuteten eingeschobenen
Stellung soweit nach unten bewegt, bis der Stützfuß 19 auf dem Boden aufsteht. In
dieser Stellung wird die Stütze arretiert.
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Nun folgt die in Fig. 2 dargestellte zweite Phase des Wechselvorganges.
Zuvor werden Jedoch wenigstens die hinteren Flügelsc}irauben 16 gelöst, sodaß sich
die Zapfen 13 aus den Gabeln 15 nach oben herausbewegen können. Nun wird durch Drehen
der Eandlalbel 8 nach der entgegengesetzten Seite die Deichsel 3 vom Stützrad 11
weggedrückt, d. h. angehoben. Infolge der Kraf'tübersetzungswirkuung der Spindelvorrichtung
ist dies auch bei beladenem Koffer möglich.
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Der Koffer 1 wird dabei um die Auflagestelle der Stützfüsse 19 geschwenkt.
Gleichzeitig erfolgt eine Relativschwenkimg des Grundrahmens 2 gegenüber dem Koffer.
Infolge der gelenkigen Verbindung der vorderen Zapfen 12 und Gabeln 14 kann der
Koffer nicht vom Fahrgestell abrutschen, bzw. das Fahrgestell nicht durch das Gewicht
des Koffers weggedrückt werden. Ist die höchste Stellung erreicht, so werden die
vorderen Stützen aus den Klammern 24 genommen, seitlich ausgezogen und nach unten
in die Stellung nach Fig. 2 geschwenkt und verriegelt.
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Wird nun die Deichsel wieder abgesenkt, so übernehmen die vorderen
Stützen 21 zunehmend Gewichtsbelastung. Sobald die vorderen Gabeln 14 aus ihren
Zapfen herausgezogen sind, kann das Fahrgestell, wie in Fig, 3 gezeigt, unter dem
Koffer und den Stützen 21 hindurch weggezogen werden.
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Das Aufsatteln erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Das Fahrgestell
wird so unter den auf den Stützen stehenden Koffer rangiert, daß beim Hochkurbeln
die vorderen Gabeln 14 in ihre entsprechenden Zapfen eIngreifen. Schließlich wird
die Belastung der vorderen Stützen übernommen und diese können hochgeklappt werden,
Beim Absenken der Deichsel fallen auch die hinteren Zapfen 13 in ihre
Gabeln~15
ein. Wenn die hinteren Stützen entlastet sind, können sie ebenfalls hochgeschoben
und in der oberen Stellung arretiert werden. Alle Gabeln werden nun mit den Flügel
schrauben 16 verriegelt. Damit ist das wiederum-fest mit dem Koffer verbundene Fahrgestell
fahrfertig.
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Wie einleitend schon erwähnt, könnten die vorderen Stützen 21 alternativ
auch um den in diesem Fall feststehenden Bolzen 23 um 1800 schwenkbar sein. Die
Stütz schenkel norden dann in fahrfertiger Lage in der Mitte der Stirnwand des Koffers
nach oben stehen Anstelle der Lasche 22 wäre eine Arretierung in den beiden Ende
lagen erforderlich.
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Anspruch