DE2405740A1

DE2405740A1 - Dauerbremse fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer schwere nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2405740A1
Application number: DE19742405740
Authority: DE
Inventors: Hans Hanke
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-02-07
Filing date: 1974-02-07
Publication date: 1975-08-21
Also published as: GB1491098A; FR2260721A1; US3941224A; FR2260721B1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 9890/4

Stuttgart 5. Februar 1974

Dauerbremse für Kraftfahrzeuge, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Dauerbremse für Kraftfahrzeuge, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge, in Form einer vorzugsweise von der Kurbelwelle des Antriebsmotors betriebenen hydrodynamischen Kupplung, die beim Betätigen des Bremsventils aus einem Speicher gefüllt wird und die sich beim Abschalten des Bremsventils selbsttätig in den Speicher entleert.

Bei bekannten Dauerbremsen der vorstehenden Art, die dem Motor zugeordnet und unter Umständen direkt auf der Kurbelwelle angeordnet sind, reduziert sich beim Gangwechsel die Motordrehzahl so stark, daß - insbesondere beim Zurückschalten in einen kleineren Gang - beim Wiedereinkuppeln Schwierigkeiten mit der Drehzahlanpassung auftreten. Die stark abgesunkene Motordrehzahl äußert sich dabei in starken Sehaltstoßen. Wenn die Wechselgetriebe nicht synchronisiert sind, so \/äre in diesem Fall ein Gangwechsel mit Zwischengas praktisch nicht mehr möglich. Die geschilderten Schwierigkeiten lassen sich dadurch beheben, daß bei eingeschalteter Dauerbremse vor dem Gangwechsel diese Dauerbremse zunächst ab- und nach dem Einkuppeln wieder zugeschaltet wird. Durch eine solche Handhabung wird allerdings der Fahrer sehr stark belastet und außerdem verbleibt dadurch das Fahrzeug zu lange in einem Bereich ohne Dauerbremse.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Schwierigkeiten zu vermeiden. Es soll also eine Einrichtung geschaffen werden, mit der sich ein Gangwechsel bei eingeschalteter Dauerbremse ohne Beanspruchung des Fahrers und ohne zu langes Abschalten derselben erzielen läßt. Zur Lüsundieser Aufgabe hat die Erfindung den allgemeinen Gedanken zum

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Inhalt, die über das Bremsventil eingeschaltete Dauerbremse vor dem Gangwechsel selbsttätig - d. h. ohne Einflußnahme de» Fahrers - abzuschalten und unmittelbar nach Beendigung des Schaltungsablaufes wieder zuzuschalten.

Im einzelnen wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß in der Leitung vom Bremsventil zum Speicher ein magnetbetätigtes Drei-Wege-Ventil angeordnet ist, welches unter Strom die Leitung vom Bremsventil sperrt und die Leitung zum Speicher entlüftet und daß im Erregerstromkreis dieses Magnetventiles ein beim Betätigen des Kupplungspedals bzw. beim Ausrücken der Kupplung schließender Schalter liegt.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß nunmehr völlig automatisch bei jedem Gangwechsel der etwa vorher eingeschaltete Retarder wieder ausgerückt wird. Dies erfolgt ohne jede Beteiligung des Fahrers, so daß dieser sieh ganz der Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr widmen kann. Diese Automatisierung hat auch den Vorteil, daß die im Retarderbetrieb auftretende Pause so klein wie möglich gehalten werden kann. Es sei bei dieser Gelegenheit erwähnt, daß es im Prinzip gleichgültig ist, ob die Übertragung des Schaltimpulses pneumatisch, hydraulisch, mechanisch oder elektrisch erfolgt. Die hier dargestellte elektrische Lösung schließt keineswegs etwa andere Übertragungen aus .

Nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedanlcens ist am Gangschalthebel des Fahrzeugwechselgetriebes oder eine· entsprechenden Teils ein zweiter Schalter vorgesehen und parallel zum ersten geschaltet, wobei dieser zweite Schalter dann schließt, wenn der Schalthebel in Leerlaufstellung ist. Diese Aueführungsform wird man vorzugsweise bei Klauengetrieben, d. h. also bei solchen ohne Synchronisierung verwenden. Es ist auf diese Weise dann eine Schaltung mit Zwischengas möglich. Der Retarder bleibt dann auch beim Zwischengasgeben ausgeschaltet und er wird erst endgültig wieder eingeschaltet, wenn die Kupplung beim Wiedereinkuppeln geschlossen wird. Bei dieser Gelegenheit

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eei darauf hingewiesen, daß der Impulsschalter am Kupplungspedal vorzugsweise so angeordnet ist, daß er vor dem Auskuppeln bzw. nach dem Einkuppeln betätigt wird. Auf diese Weise wird vermieden, daß bei unsauberer Bedienung, d.-h. also Schleifen der Kupplung der Impulsschalter für den Retarder überhaupt nicht erreicht wird. Und schließlich sei noch erwähnt, daß es zweckmäßig ist, wenn nach einem weiteren Erfindungevorschlag das Ventil als ein Schnellschaltventil ausgebildet ist. Auf diese Weise wird jede unnötige Zeitverzögerung vermieden und - wie bereits gesagt - die Zeitspanne für da« Ausschalten des Retarders so klein wie möglich gehalten.

Ein Au«führungsbeispiel der Erfindung zeigt die Zeichnung anhand einer schematischen Darstellung einer Hetarder-Schaltung. Nach der Zeichnung ist der Retarder 10 auf der Kurbelwelle des nicht mehr dargestellten Antriebemotors des Fahrzeuges angeordnet. In seinem äußeren Kreislauf 12 liegt ein Kühler 13, der mit dem Kühler lk des Antriebsmotors baulich vereinigt sein kann. Der Kreislauf 12 des Retarders 10 wird aus einem Speicher 15 gefüllt, der vom Bremsventil l6 aus mit Druckluft beaufschlagt werden kann. Im Kreislauf 12 und am Speicher sind noch Regel- bzw. Schaltorgane vorgesehen, die hier zur Vereinfachung nicht dargestellt wurden. An den Anschluß des Speichere 15 ist die ebenfalls nicht dargestellte Schmierung des Retarders 10 angeschlossen. Ein Vorratsbehälter sorgt für den Ausgleich etwaiger Leckverluste im Speicher bzw. den sonstigen Teilen der Anlage.

In die Druckluftleitung 19 zwischen dem Speicher 15 und dem Bremsventil l6 ist ein Drei-Wege-Ventil 20 eingeschaltet, welches magnetisch betätigt werden kann. Im stromlosen Zustand steht dieses Magnetventil 20 in der dargestellten Stellung, d. h. die Leitung 19 ist freigegeben. Bei Erregung des Magnetventils 20 wird dagegen die Verbindung vom Bremsventil l6 zum Speicher 15 gesperrt und der letztere dagegen mit der Atmosphäre verbunden. In dem letzteren Zustand bzw. in der letzteren Schaltstellung kann sich also dann der Kreislauf

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dee Retardere in der an eich bekannten Weise wieder in den Speicher 15 zurück entleeren.

Im Erregerstromkreis 21 des Magnetventils 20 liegt ein Schalter 22, der dem Kupplungspedal 23 derart zugeordnet ist, daß er beim Auskuppeln geschlossen und dementsprechend beim Einkuppeln wieder geöffnet wird. Schließen und Öffnen des Schalters 22 erfolgt - wie bereits erwähnt - kurz vor bzw. kurz nach dem Öffnen bzw. Schließen der Kupplung. Aue der dargestellten Stellung heraus wird also dieser Schalter beim Detätigen des Kupplungspedals 23 geschlossen, d. h., das Magnetventil 20 schaltet in seine andere Stellung um. Der Speicher 15 wird daher entlüftet und der Retarder 10 schleudert sich sofort wieder leer. Der Gangwechsel kann dann ohne Retardereinwirkung vorgenommen werden. Beim Wiedereinkuppeln wird der Schalter 22 wieder geöffnet, d. h. das Magnetventil 20 fällt wieder ab und der Speicher 15 wird vom Bremsventil l6 aus wieder beaufschlagt. Der Retarder wird also unmittelbar nach dem Einkuppeln wieder gefüllt.

Für den Fall, daß es sich ein Klauengetriebe, d. h. also ohne Synchronisierung,handelt, ist dem Gangschalthebel 2k ein weiterer Schalter 25 zugeordnet, der parallel zum Schalter 22 geschaltet ist. Dieser Schalter 25 wirkt so, daß er in der Leerlaufstellung des Schalthebels 2k geschlossen ist. Auf diese Weise ist ein Zwischengasgeben möglich, da in der Leerlaufstellung des Ganghebels 2k der Schalter 25 geschlossen ist und damit das Magnetventil 20 in seiner nicht dargestellten Entlüftungsstellung auch dann festhält, wenn zum Zwischengasgeben das Kupplungspedal 23 kurzzeitig wieder losgelassen wird. Erst wenn der nächste Gang dann eingeschaltet ist, wird beim endgültigen Wiedereinkuppeln das Magnetventil 20 wieder abfallen und demzufolge der Retarder wieder gefüllt.

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Claims

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart

Ansprüche

Dauerbremse für Kraftfahrzeuge, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge, in Form einer vorzugsweise von der Kurbelwelle des Antriebemotors getriebenen hydrodynamischen Kupplung, die beim Detätigen des Dremsventils aus einem Speicher gefüllt wird und die sich beim Abschalten des Bremsventils selbsttätig in den Speicher entleert, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (19) vom Bremsventil (l6) zum Speicher (15) ein magnetbetätigtes Drei-Wege-Ventil (20) angeordnet ist, welches unter Strom die Leitung (19) vom Bremsventil (l6) sperrt und die Leitung zum Speicher (15) entlüftet und daß im Erregerstromkreis (21) dieses Magnetventile (20) ein beim Betätigen des Kupplungspedals (23) bzw. beim Ausrücken der Kupplung schließender Schalter (22) liegt.
2. Dauerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Gangschalthebel (2k) des Fahrzeugwechselgetriebes oder einem entsprechenden Teil ein zweiter Schalter (25) vorgesehen und parallel zum ersten (22) geschaltet ist, der schließt, wenn der Schalthebel (24) in Leerlaufstellung steht.
3. Dauerbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (20) als ein Schnellschlußventil ausgebildet ist.

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