DE1780730A1 - Dauerbremseinrichtung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer nutzfahrzeuge und lastzuege - Google Patents

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart-60, den 8. Februar 1977 Stuttgart-Untertürkheim EPT Dr.V/Ei

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Ausscheidung aus P 17 80 164.8
- Daim 7650/4 -

Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Nutzfahrzeuge und Lastzüge

Die Erfindung betrifft eine Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die einen einstellbaren Verzögerer enthält.

Dauerbremseinrichtungen dieser Art sind bekannt. Die Verzögerer, die auch in der Art von hydraulischen Retardern ausgebildet sind, sind meist zwischen Getriebe und Kupplung eingeschaltet. Dies bringt zwar den Vorteil mit sich, daß die nachgeschalteten Übersetzungen im Schaltgetriebe zur Erhöhung des Bremsmomentes ausgenutzt werden können und daß wesentlich kleinere Abmessungen des Verzögerers gewählt werden können, als wenn der Verzögerer - wie es ebenfalls bekannt ist - zwischen Getriebe und den Rädern angeordnet ist. Die bekannten Konstruktionen weisen jedoch den erheblichen Nachteil auf, daß wegen der festen Verbindung des Verzögerers mit den Getriebegliedern die Schaltung des Getriebes beeinflußt wird, wenn der Verzögerer eingeschaltet ist, was zu einer zusätzlichen Belastung der Synchronisierungen oder Lastschaltvorrichtungen führt. Wird eine Getriebeschaltung notwendig, so muß die Dauerbremsbetätigung für die Zeitdauer des Schaltvorganges unterbrochen werden, was erhebliche Verluste zeigt und auch erhebliche Gefahrenmomente mit sich bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Dauerbremseinrichtung mit einem Verzögerer so

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auszugestalten, daß trotz eingeschalteter Dauerbremse eine Getriebeschaltung, mit der beispielsweise die Wirkung einer Motorbremse erhöht werden soll, ohne weiteres möglich ist.

Die Erfindung besteht darin, daß der Verzögerer unmittelbar von der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors angetrieben ist. Durch diese Ausgestaltung wird bei einer Zugkraftunterbrechung im Getriebe bzw. an der Anfahrkupplung lediglich die Motordrehzahl gedruckt, weil der Verzögerer unmittelbar am Motor hängt. Durch Schalten auf den nächsten Gang und schließen der Hauptkupplung muß der Fahrer, wenn er einen Schaltstoß vermeiden will, in gewohnter Weise durch Zwischengasgeben den Motor auf die entsprechend höhere Drehzahl bringen.

Eine baulich äußerst vorteilhafte Ausführungsform erhält man, wenn der Verzögerer über den Nockenwellenantrieb des Fahrzeugmotors mit angetrieben ist. Es ist auch möglich, den Antrieb des Verzögerers von dem Schwungrad des Fahrzeugmotors aus vorzunehmen und es kann zweckmäßigerweise, wenn Leerlaufverluste vermieden werden sollen, vorgesehen werden, daß der Verzögerer mit einer schaltbaren Kupplung, vorzugsweise einer elektromagnetischen Kupplung, ausgerüstet ist.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Dauerbremseinrichtung mit einem erfindungsgemäß eingesetzten Verzögerer,

Fig. 2 den in der Fig. 1 vorgesehenen Verzögerer, jedoch in einer anderen Anordnung und

Fig· 5 eine graphische Darstellung der mit der Dauerbremseinrichtung der Fig. Λ möglichen Dauerbremsverzogerung.

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Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Dauerbremseinrichtung besitzt eine Gesamtdauerbremsverzögerung, die sich aus den Wirkungen einer Motorbremse 1, eines hydrodynamischen Eetarders 2 und aus der Wirkung der druckluftbetätigten Anhängerbremsanlage 3 zusammensetzt. Die Motorbremse 1 besteht in bekannter Weise aus einer in dem Auspuffkrümmer 4 angeordneten Drosselklappe 5, die von einem Kolben 6 über einen Hebel 7 durch die Druckluft eines Druckluftbehälters 8 verstellbar ist. Zur Betätigung der Drosselklappe 5 ist der Kolben 6 über ein Magnetventil 9 mit dem Druckluftbehälter 8 verbindbar. Der hydrodynamische Retarder 2 besteht im wesentlichen aus einer Flüssigkeitskupplung 10, die in neuartiger Weise direkt von der Kurbelwelle 11 über das Schwungrad 12 des Fahrzeugmotors angetrieben wird.

Die Füllung der Flüssigkeitskupplung 10, deren eine Hälfte festgehalten ist, erfolgt über Druckluft aus einem ölbehälter 13» Der Füllungsgrad wird dabei durch ein an ein Pedal 14 angeschlossenes normales Einkreis-Bremsventil 15 geregelt, das über ein Relais-Ventil 16 den ölbehälter 13 mit dem Druckluftbehälter 8 verbindet. Das durch die Druck-unterschiede in der Flüssigkeitskupplung 10 zirkulierende öl des Retarders 2 wird in einem Wärmetauscher 17 mittels Wasser gekühlt. Der Retarder 2 ist im normalen Betrieb über eine elektromagnetische Kupplung 18 abschaltbar. Da der Retarder 2 unmittelbar mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, wird ein Schalten des Getriebes 19 während einer Dauerbremsung nicht von dem Retarder 2 behindert. Eine Schaltung ist nach Lösen der Anfahrkupplung 20 während des Dauerbremsbetriebes ohne weiteres möglich. Da der Retarder 2 mit der Motordrehzahl betrieben wird, kann er sehr kleingehalten werden, so daß, wie Fig. 2 zeigt, die elektromagnetische Kupplung entfallen kann, da mit dem kleinen Retarder 2 auch die Verluste des Retarders kleingehalten werden können. Der Retarder 2 in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird ebenfalls direkt von der Kurbelwelle 11 angetrieben. Dabei wird der normale Nockenwellenantrieb 21 des Fahrzeugmotors als Zwischentrieb für den Retarder 2 benutzt.

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Als dritte Komponente für die Dauerbremseinrichtung kommt bei Lastzügen die übliche Anhängerbremse 3 mit hinzu. Da bei Anhängern normalerweise keine beschränkten Platzverhältnisse vorliegen, lassen sich die normalen Anhängerbremsen ohne Schwierigkeiten ausreichend dimensionieren, um für eine Dauerbremsung geeignet zu sein. Die Anhängerbremse ist druckluftbetätigt und besitzt einen eigenen Druckluftbehälter 22, der in nicht näher dargestellter Weise mit dem Kompressor des Motorwagens verbunden werden kann. In der Leitung von dem Druckluftbehälter 22 zu dem Bremszylinder 23 sind zwei unterschiedliche Druckbegrenzer 24 und 25 angeordnet, von denen einer 24 beispielsweise den Druck auf 0,3 atü und der andere 25 den Druck auf 0,6 atü begrenzt. Die Leitungen von den Druckbegrenzern zu den Badbremszylindern 23 sind von einem Magnetventil 26 verschlossen, das einen axial beweglichen Kolben 27 aufweist, der zwei Schaltstellungen besitzt, in denen er jeweils einen Druckbegrenzer 24 oder 25 mit den Radbremszylindern 23 verbinden kann. Der Kolben 27 wird von einer Magnetspule 28 betätigt und liegt bei der ersten Schaltstellung bei der er den niedrigeren Druckbegrenzer 24 mit dem Radbremszylinder 23 verbindet, an einem federbelasteten Anschlag 29 an. Bei Erhöhung der Spannung der Magnetspule 28 überwindet der Kolben 27 die Kraft der Feder des Anschlages 29 und erreicht seine zweite Schaltstellung, in der er den höheren Druckbegrenzer 25 mit dem Radbremszylinder 23 verbindet, während er den niedrigeren Druckbegrenzer 24 verschließt.

Beim Betätigen der Dauerbremseinrichtung mit dem im Ausführungsbeispiel als Pedal 14 dargestellten Bremshebel wird zunächst über ein elektrisches Schaltgerät 30 die Kupplung 18 über den Kontakt 31 geschlossen und anschließend wird durch das Einkreis-Bremsventil 15» nach Überwindung eines Totpunktes, über das Relais-Ventil 16 mittels der Druckluft aus dem Ölbehälter 13 mit der Füllung des Retarders 2 begonnen. Dabei steigt, wie in Fig. 3 als Schaltstufe 31 dargestellt, die Bremsverzögerung D in Abhängigkeit von dem Pedalweg P des Bremshebels 14, da die Füllung des Retarders 2

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zunimmt. Das elektrische Schaltgerät 30 weist noo-h weitere aufeinanderfolgende Schaltstufen 32, 33 und 34 auf. Nach einem gewissen Pedalweg P des Bremshebels 14, während dessen nur die Füllung des Retarders 2 erhöht wird, wird durch das Pedal 14 in dem elektrischen Schaltgerät 30 ein Kontakt 32 geschlossen, der im Falle des Anhängerbetriebes, d.h. wenn die Steckverbindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger geschlossen ist, eine reduzierte Spannung, beispielsweise 12 Volt, an die Magnetspule 28 des Ventils 26 der Anhängerbremse 3 anlegt. In dieser Schaltstellung wird der niedrigere Druckbegrenzer 24 mit dem Radbremszylinder 23 des Anhängers verbunden, so daß, wie in Fig. 3 gezeigt, ab Schaltstufe 32 eine Erhöhung der Dauerbremsverzögerung D eintritt. Diese geringfügige Erhöhung bewirkt, daß damit etwa gleiche Adhäsionsausnutzung an der Triebachse und an der Anhängerachse sichergestellt wird. Nach einem weiteren Pedalweg P des Bremshebels 14, während dessen die Füllung des Retarders 2 ihren Maximalwert erreicht, wird ein weiterer Kontakt 33 in dem elektrischen Schaltgerät 30 geschlossen, der über das Magnetventil 9 die Motorbremse 1 einschaltet. Damit erfolgt in der Schaltstufe 33 eine weitere Erhöhung der Dauerbremsverzögerung D.

Als letzte Schaltstufe des elektrischen Schaltgerätes 30 wird ein weiterer Kontakt 34 geschlossen, durch den nunmehr die Magnetspule 28 der Anhängerbremse 3 mit der vollen Spannung, beispielsweise Volt, beaufschlagt wird. Damit wird der höhere Druckbegrenzer 25 mit dem Radbremszylinder 23 des Anhängers verbunden. Die Dauerbremsverzögerung D erreicht nun ihren Maximalwert, wie es in Fig. 3 ab Schaltstufe 34 dargestellt ist·

Beim Lösen der Dauerbremse ist es möglich, sämtliche Bremsverzögerungen in der umgekehrten Reihenfolge ihrer Betätigungen aufzuheben. Bei völligem Loslassen des Bremshebels 14 entleert sich der Retarder 2 infolge der Zentrifugalkraft.

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Claims (4)

Ansprüche

1. Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die einen einstellbaren Verzögerer enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer (2) unmittelbar von der Kurbelwelle (11) des Fahrzeugmotors angetrieben ist.

2. Dauerbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer (2) über den Nockenwellenantrieb (21) des Fahrzeugmotors mit angetrieben ist.

3. Dauerbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Verzögerers (2) von dem Schwungrad (12) des Fahrzeugmotors aus erfolgt.

4. Dauerbremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer (2) mit einer schaltbaren Kupplung, vorzugsweise einer elektromagnetischen Kupplung (18), ausgerüstet ist.

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