DE2537006A1 - Wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge

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Description

R. 27 8 3
10.7.1975 Hk/Hm
Anlage zur
Patent- und
Gebrauchsmusterhilfsanmeldung
ROBERT BOSCH GMBH, 7 STUTTGART 1 Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zum Schalten der Gänge betätigbaren Reibelementen, denen ein Hydraulxkmittel zuführbar ist und dessen Schaltdruck von der jeweiligen Wagenlast veränderbar ist.
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Bei derartigen Wechselgetrieben, insbesondere für automatische Kraftfahrzeuggetriebe, ist eine Anpassung des Schaltdruckes an den jeweiligen Belastungszustand von Brennkraftmaschine und - soweit vorhanden - vom Wandler erforderlich, damit Belastungsstöße am Getriebe und Fahrzeug bei Schaltvorgängen, die als Rucke für die Insassen des Kraftfahrzeuges unangenehm spürbar sind und die für die Kraftübertragung eine Belastungsspitze darstellen, weitgehend gemildert werden.
Zur Erfüllung dieser Erfodernisse ist es bereits bekannt, in einer durch einen Regler gebildeten Vorstufe einen Steuerdruck zu erzeugen, mit welchem wiederum der den Schaltdruck bildende Regler angesteuert wird. Vorteilhaft ist dabei daß beide Drücke stufenlos einstellbar sind, jedoch kann sich dieser Vorteil wegen der Hysterese nicht voll auswirken; darüber hinaus ist zumeist der ansteuernde elektronische Lastgeber gestuft ausgeführt, so daß von diesem Geber bereits eine Stufung eingeprägt wird.
Außerdem betätigt ein Magnet mit proportionaler Charakteristik den veränderbaren Wandlerdruck, wobei der Magnet eine stromproportionale Kraft erzeugt, die unabhängig von der Ankerstellung sein soll. Dabei muß die mechanische Reibung des Magneten gering und der Wärmeeinfluß der Spule kompensiert sein. Des weiteren wird ein niedriger Betriebsstrom bei kleinen Abmessungen gefordert, wodurch zwangsläufig die Stellkraft des Magneten nicht groß ist.
Diese Forderungen erfüllen nur Magnete mit einer hohen Präzision in der Herstellung und außerdem läßt sich dabei ein großes Bauvolumen der Proportionalmagneten nicht vermeiden. Werden hingegen die Forderungen an die Herstellgenauigkeit nicht voll erfüllt, so ergeben sich von Gerät zu Gerät große Streuungen, welche sich durch eine Justierung nur bedingt ausgleichen lassen. Zusammen mit dem ungünstigen Einfluß der Hysterese ergibt sich hierbei ein Toleranzband,
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wodurch die Genauigkeit der Druckeinstellung stark gemindert wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, das Wechselgetriebe der eingangs genannten Gattung derart zu verbessern, daß die festgestellten Schwierigkeiten behoben, zumindest aber wesentlich gemindert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Schaltdruck sowohl für die Bereitstellung und/oder Einwirkung auf die Reibelemente vor und nach einem Schaltvorgang als auch zur Steuerung des Druckes während des Schaltvorganges ein Regelventil erzeugt, dessen Rückführflächen binär gestuft -sind, und daß das Regelventil über Magnetventile steuerbar ist.
Der Erfindung liegt der Gedankengang zugrunde, durch die Abstufung der Reglerflächen bei jeder Motordrehzahl einen für einen Schaltvorgang günstigen Schaltdruck bereitzustellen, welcher der idealen Schaltdruck-Kennlinie des jeweiligen Wechselgetriebes nahekommt. Durch das weitere Merkmal der Erfindung, nämlich über Magnetventile das Regelventil anzusteuern, ist ein Weg aufgezeigt, die Abstufung des bereitgestellten Schaltdruckes mit einfachen Mitteln günstig darzustellen.
Bei insbesondere automatischen Fahrzeuggetrieben, die beispielsweise mit einer hydrodynamischen Kupplung ausgerüstet sind, wird überwiegend eine gleichmäßige Druckstufung gewünscht; eine derartige Druckstufung wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung durch ein den Magnetventilen vorgeschaltetes Druckregelventil erreicht. Bei dieser Maßnahme wird davon ausgegangen, daß durch die Kupplung das Motordrehmoment nicht verändert wird. Wird dagegen im Normalfall durch einen hydrodynamischen Wandler das Motordrehmoment verändert, dann ist eine progressive Druckstufung
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erwünscht, und das den Magnetventilen vorgeschaltene Druckventil kann entfallen.
Die Fahrpedalstellung wird im elektronischen Lastgeber exakt abgebildet. Der Lastgeber führt zu dem gewünschten Schaltdruck hoher Genauigkeit unbeeinflußt von Zwischengliedern.
Dadurch, daß nach einem anderen Vorschlag einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes das Auflaufen und Ablaufen der Schaltstufen im Steuergerät (Lastgeber) ohne Stromunterbrechung an der jeweiligen Schaltstufe erfolgt, wird an den Stufen im Lastgeber ein Kontaktabbrand vermieden und es werden eindeutige übergänge bei jeder Ventilumschaltung erzielt. Durch Verwendung von Leistungsschaltern (Relais), welche durch Hilfskontakte im Lastgeber steuerbar sind, lassen sich die vorgenannten Vorteile erreichen. Wird nach einem weiteren Vorschlag den die Magnetventile steuernden Komponenten von weiteren Betriebsgrößen, beispielsweise der Motordrehzahl, Fahrpedalstellung und Stellung des Wählhebels zur Gangbegrenzung beeinflußt, ausgegangen, so lassen sich unterschiedliche Kurvenscharen vom Schaltdruck-Kennlinien erzeugen.
Eine definierte Druckabsenkung bei einem Schaltvorgang vorliegender Lösung in automatischen Fahzeuggetrieben erreicht man durch eine weitere Einflußnahme auf die programmierten Leistungsschalter in Abhängigkeit von der Stellung des Lastgebers und des Operationsschalters als Schwellwertschalter. In charakteristischer Weise steuern die Komponenten die Magnetventile so an, daß beim Signal "SchaltVorgang" eine Druckabsenkung erfolgt.
In einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist die Dauer des SchaltVorgang-Signals von Betriebsgrößen beeinflußbar, wobei deren Einfluß teilweise oder gemeinsam erfolgen kann; hierbei handelt es sich um die Betriebsgrößen:
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Fahrpedalstellung, Änderung der Motordrehzahl, Getriebedrehzahl sowie Berücksichtigung, ob ein Hoch- oder Rück-•schaltvorgang vorliegt. Hierdurch ist ein Weg aufgezeigt, die unterschiedlichen Schaltübergangszustände individuell anzupassen und die Dauer der Druckabsenkung durch einzelne Betriebsgrößen zu variieren.
Erfolgt das Signal Schaltvorgang intermittierend, wobei die Impulsbreiten unter Benutzung der Betriebsgrößen konstant oder variabel sind, so öffnet sich hiermit die Möglichkeit, die Druckabsenkung im festen Rahmen der Eingriffsmöglichkeit am Druckwandler durch Takten mit festen oder veränderlichen Intervallen unter Benutzung Verschiedener Betriebsgrößen auf einfacher Art noch weiter und gezielter zu verändern.
In einer noch anderen Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes erfolgt das Signal Schaltvorgang ebenfalls intermittierend, die Bestimmung der Impulsbreiten'jedoch geschieht durch einen Vergleich der Sollwerte mit den Istwerten der Änderung der Motordrehzahls und der Sollwert ist durch die anderen Betriebsgrößen konstant oder variabel. Mit diesem Vorschlag läßt sich durch einen Regelvorgang in den Ablauf des Druckwandlers vorteilhafter Weise eingreifen. Der geschlossene Regelkreis ermöglicht hierbei den Schaltvorgang günstig, d.h., ohne störende Verzögerungs- oder Beschleunigungsrucke auszuführen. Beschränkt man sich für die Änderung des Sollwertes dabei auf nur wenige Betriebsgrößen, so bietet dieser Vorschlag den Vorteil eines geringen Aufwandes an Elementen. Darüber hinaus können fehlerhafte Schaltungen und solche im Grenzbereich keine den Fahrer gefährdende und das Getriebe schädigende Auswirkungen deshalb haben, weil der Rahmen der Eingriffsmöglichkeit in die Konfiguration des ".Analog-Digital-Weg-Druckwandlers nicht überschreitbar ist.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere in einer genauen Druckeinstellung, einer gut reproduzierbaren und hysteresefreien Stellkraft und vor allem in einem wenig schmutzempfindlichen, schwingungsarmen Druckregelsystem, welches Resonanzerscheinungen durch überlagerung sowie Schwingungsanregungen durch mehrere Stufen nicht aufweist. Darüber hinaus läßt sich der Druckregler durch eine mechanische Änderung der Vorspannung seiner Druckfeder günstig justieren und der Austausch der Elektronik, des Lastgebers und der Magnetventile sind ohne Einfluß auf die Genauigkeit des Druckes. Ebenso stellen sich Druckänderungen durch Alterung oder Temperaturschwankungen nicht ein, und elektrische Einstreuungen führen nicht zu Störungen des Reglungsablaufs.
Günstige Druckverhältnisse ergeben sich vor allem bei der Nachbildung einer gleichmäßig progressiven Schaltdruck-Kennlinie sowohl im steil als auch im.flach abfallenden Ast bei automatischen Getrieben mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern mit einer feinen Unterteilung im unteren Druckbereich und einer groben Unterteilung im oberen Druckbereich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der zugehörigen Beschreibung näher erläutert .
Es zeigen in nichtmaßstäblicher Darstellung
Fig. 1 das Blockschaltbild mit näherer Darstellung des Regel- und Magnetventils,
Fig. la eine Alternativlösung mit vorgeschaltetem Druckrege lventil,
Fig. 2 das Schaltbild des elektronischen Steuergeräts,
Fig. 3 die optimal nachgebildete Kennlinie bei achtstufiger Ausführung und
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Fig. 4 die durch ein Beispiel der Erfindung benutzten Schaltdruck-Kennlinie.
Ein Wechselgetriebe 10 für Kraftfahrzeuge bildet mit einem Drehmomentwandler 11 eine Einheit, und beide sind mit einem Verbrennungsmotor 12 gekuppelt. Das Wechselgetriebe 10 enthält zum Schalten der Gänge nicht näher dargestellte Reibelemente, denen ein Hydraulikmittel zuführbar ist, dessen Schaltdruck von der jeweiligen Belastung veränderbar ist.
Der Schaltdruck und ein dem Drehmomentwandler 11 zuführbarer Wandlerdruck wird in einer in Pig. I dargestellten Anordnung erzeugt, welche im wesentlichen aus einem Regelventil 13, drei zu einem Ventilblock 14 zusammengefügten Magnetventilen 15 und einem Steuergerät 16 besteht. Von einer die erforderliche Druckerhöhung bewirkende Pumpe 17 führen eine Druckleitung l8 zu einem Umschaltventil 21 mit drei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen, eine zum Ventilblock 14 führende Druckleitung 20, welche sich in diesem als gemeinsame Zuleitung für die drei Magnetventile 15 fortsetzt, und eine zum Regelventil 13 führende Druckleitung 19 mit einer ein Druckbegrenzungsventil 24 speisenden Stichleitung 23; das Druckbegrenzungsventil 24 wirkt dabei gleichzeitig als Höchstdruck- und Sicherheitsventil der Hydraulikanlage.
Das Regelventil 13 nimmt im Gehäuse 25 einen Regelschieber 26 und einen mit diesem axial fluchtenden Steuerschieber 27 auf. Dieser hat drei Rückführflächen 28, 29 und 30, wobei die Fläche 28 ein Siebtel, die Fläche 29 zwei Siebtel und die Fläche 30 vier Siebtel der Summe aller drei Rückführflächen 28 bis 30 ergeben. Die Abstufung der Rückführflächen 28 bis 30.ist mithin binär gestaffelt, so daß sich acht Flächenkombinationen mit Einschluß der Fläche 35 erzielen lassen, die sich jeweils um ein Siebtel der Gesamtfläche aller drei Rückführflächen 28 bis 30 unterschei- ' den. Drei Steuerdruckleitungen 3I5" 32 und 33 verbinden die
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jeweilige Ableitung der Magnetventile 15 mit denjenigen Eingängen des Regelventils 13S welche eine Beaufschlagung der Rückführflächen 28 bzw. 29 bzw. 30 ermöglichen.
Der Regelschieber 26 hat eine Grundfläche 35 und zwei Steuerkanten 34 und stützt sich über eine Feder 36 axial am Gehäuse 25 ab. Dabei setzt sich die Druckleitung 18 über das Umschaltventil 21 in den Bereich der Grundfläche 35 des Gehäuses 25 fort, und eine Schaltdruckleitung 47 sowie eine Wandlerdruckleitung 46 führen vom Gehäuse 25 zum Wechselgetriebe 10 bzw. Drehmomentwandler 11.
Ein mit dem Verbrennungsmotor 12 gekoppelter Drehzahlgeber 37 übermittelt über eine-Leitung 42 der jeweiligen Drehzahl proportionale Impulse dem Steuergerät 16; ebenso übermittelt eine Leitung 40 von einen Wählhebel 38 die jeweilige Stellung "Gänge begrenzt" oder "Gänge normal" dem Steuergerät l6; dieses ist außerdem über eine Leitung 4l mit einem Pedal 39 derart verbunden, daß der jeweiligen Pedalstellung eine digitale. Größe im Steuergerät l6 entspricht.
In Fig. la ist alternativ zu Fig. 1. in der Druckleitung 20 ein Druckregelventil 9 eingebaut und mithin den Magnetventilen 15 vorgeschaltet. Hiermit läßt sich eine gleichmäßige Druckstufung erzielen, die bei weniger gebräuchlichen automatischen Getrieben mit hydraulischer Kupplung zweckmäßig sein kann.
Das in Fig. 2 näher dargestellte elektronische Steuergerät 16 enthält in bekannter Weise einen Stufenschalter 50, dessen Kontaktbrücke 51 - außer der Nullstellung 52 fünf Sehaltstellungen 53 bis 57 ermöglicht. Des weiteren sind drei Relais 58, 59 und 60 installiert und ein elektronischer Schalter mit Zeitglied 6l ist eingebaut, welches das Signal Schaltvorgang verarbeitet und dessen Dauer begrenzt.
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Die den Drehzahlgeber 37 mit dem Steuergerät 16 verbindende Leitung 42 führt in einen Wandler 62 mit digitaler-analoger-Charakteristik, dessen Ausgang in einen Operationsverstärker als Schwellwertschalter 63 führt, dessen Ausgang in 'einen Verstärker 64 einmündet. Die Leitung 40 vom Wählhebel 38 führt in ein Logikelement 65, welches mit einer Widerstandskette 66 verbunden ist, die über eine Leitung 67 an dem Operationsverstärker 63 angebunden ist. Dem Verstärker 64 und das Relais 60 verbindet eine Leitung 68.
Das Schaubild in Pig. 3 stellt dartauf der Horizontalen die Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute und auf der Vertikalen den Schaltdruck in bar. Die dem Wechselgetriebe 10 zugeordnete Schaltdruck-Kennlinie 70 hat im Wandlungsbereich 71 einen steil abfallenden Ast und im Kupplungsbereich 72 einen flach abfallenden Ast. Für das Schalten des Wechselgetriebes 10 ist entsprechend der jeweiligen Motordrehzahl ein durch die Kennlinie 70 bestimmter Schaltdruck zu bilden, damit der Schaltvorgang optimal erfolgen kann. Durch die erfindungsgemäße Anordnung des in Pig. I dargestellten Regelventils 13 im Zusammenwirken mit dem dieses Regelventil steuernden Magnetventilen 15 wird bei optimaler Auslegung ein gestufter Schaltdruck 73 erzeugt, welcher in beiden Bereichen 71 und 72 - vorteilhaft im Kupplungsbereich 72 - der nachzubildenden Schaltdruck-Kennlinie 70 günstig nahekommt. Hierdurch ist dargestellt, daß mit progressiver Druckstufung der Verlauf der Schaltdruck-Kennlinie bei automatischen Getrieben mit Wandler nur wenige Stufen benötigt, um den Schaltdruck gut nachzubilden.
Das Schaubild nach Fig. 4 zeigt die praktische Auslegung,
— erläutert
wie sie näher/ist mit der Schaltdruck-Kennlinie 70 von Pig.
3. Des weiteren sind fünf Kennlinien 74 bis 78 mit ihren im Wandlungsbereich 71 und im Kupplungsbereich 72 verlaufenden Ästen eingezeichnet, welche dem jeweiligen Winkel der Drosselklappenöffnung zugeordnet sind, beispielsweise ergibt
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sich die Kennlinie 74 bei einem derartigen Winkel von 5 bis 22 %, die Kennlinie 75 bei einem solchen von 23 bis 27 #, die Kennlinie 76 bei einem Winkel von 28 bis 35 %, die Kennlinie 77 bei einem Winkel von 36 bis 45 % und die Kennlinie 78 bei einem Winkel von 46 bis 1OO.S?.
Die strichpunktierte Kennlinie 79 ergibt-sich bei einem öffnungswinkel der Drosselklappe von Null Grad und bei einer Stellung des Wählhebels 38 "Gänge normal"; wohingegen die strichlierte Kennlinie 80 sich einstellt bei ebenfalls nullprozentigem Öffnungswinkel, jedoch aber bei einer Stellung des Wählhebels 38 "Gänge begrenzt".
Anhand der Fig. 1 bis 5 wird nun nunmehr der erfindungsgemäße Ablauf eines Schaltvorganges des Wechselgetriebes beschrieben. Dabei sind die Schalt und Steuerelemente der Fig. 1 und 2 in stromlosem Zustand dargestellt.
Das Wechselgetriebe 10 entspricht dem weltweiten Standard mit Planetensatz. Zum besserem Verständnis werden Druckangaben gemacht, wie sie allgemein üblich sind.
Der Wählhebel 38 wird von "Neutral" nach "Automatik" bewegt. Der Schaltdruck in Neutral mit 1 bar (diese Druckabsenkung ist Besonderheit vorliegender Ausführung) wird auf 4 bar bei Stellung des Fahrpedals 39 in Nullast angehoben, die Vorwärtskupplung wird langsam von 1 bar auf 4 bar beaufschlagt.
Wird dagegen der Wählhebel 38 von "Neutral" nach "Rückwärts" bewegt, dann wird mit dem hydraulischen Umschalter 21 (Fig. 1) das digitale Druckregelventil 9 ausgeschaltet und es spricht das Druckbegrenzungs- und Sicherheitsventil 24 an, das wegen des höheren .Reaktionsmomentes beim Rückwärtsdrehen des Planetensatzes auf 15 bar einge-
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stellt ist. Der Druck steigt langsam in Kupplung und Bremse für den Rückwärtsgang von 1 auf 16 bar an. Der Druck bleibt im Rückwärtsgang unabhängig von der Belastung dann konstant, da weitere Schaltvorgänge nicht mehr erfolgen.
Geht die Vorwärtsfahrt bei z.B. Vollast im ersten Gang weiter, dann steigt der Schaltdruck von 4 bar auf 11 bar. Der Stufenschalter 50 in Fig. 2 wird von Stellung 52 auf 57 der Kontaktbrücke 51 bewegt, die Magnetventile 15 werden hierbei aus Gründen der Sicherheit sukzessive ausgeschaltet. Eindeutige Verhältnisse bringt hierbei das Relais 58 an den übergängen der Schaltstufen, insbesondere bei 54 nach 55, wenn die Kontaktbrücke 51 die ab- und auflaufende Bahn überbrückt.
Bei Weiterfaht unter Vollgas und Erhöhung der Motordrehzahl wird der Schaltdruck von 11 auf 6,3 bar gemäß Fig. 4 abgesenkt. Diese Maßnahme erfolgt in Anpassung an den übergang des hydrodynamischen Wandlers von der Wandlungs- in die Kupplungsphase.
Ein bestimmter Stromwert bei Stellung \rollgas des Stufenschalters 50 und das Signal aus der Motordrehzahl bestimmen den Umschaltpunkt im Operationsverstärkers 63, der wiederum das Relais 60 betätigt.
Kommt es bei Weiterfahrt zu einem Schalten vom ersten in den zweiten und vom zweiten in den dritten Gang, dann wird beispielsweise bei Vollast der Druck von 6,3 auf 4 bar reduziert, wenn ein bestimmter Wert der Änderung der Motordrehzahl überschritten wird. Ist die Änderung der Motordrehzahl wieder kleiner geworden, dann steigt wieder der Druck auf 6,3 bar; wird sie wieder größer, fällt wieder der Druck. Dieser Vorgang ist auf beispielsweise 5OO ms begrenzt. Dadurch wird ein optima], weicher Schaltvorgang
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■unabhängig von unterschiedlichen Zuständen des Getriebes erzielt. Durch die Begrenzung des Vorganges auf beispielsweise 500 ms wird vermieden, daß die Kupplungslamellen thermisch überbeansprucht werden.
Bei Rückschaltungen, z.B. wieder unter Vollast, wird der Druck in gleicher Höhe, jedoch ohne Berücksichtigung der Änderung der Motordrehzahl, über eine Zeit von beispielsweise wieder 5OO ms abgesenkt. Dies ergibt auch bei Rückschaltvorgängen ein weiches Schalten, welches anders als Hochschaltvorgänge verläuft. Die Bremse des zweiten Ganges wird weich beaufschlagt und beim Durchlaufen des Synchronpunktes kommt es von selbst zur Beendigung des Schleifvorganges. Nach internationalem Standard wirkt beim Rückschalten in den ersten Gang ein Freilauf mit. Gegen diesen Freilauf läuft der hochdrehende Motor langsam an, wenn die Bremse des bisherigen Ganges verzögert geöffnet wird.
Begrenzungsschaltungen sind in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben üblich, um zu häufiges Hin- und Herschalten des Getriebes, z.B. beim Befahren von Serpentinen im Gebirge, zu vermeiden. Für vorgenannten Fall sind keine besonderen Maßnahmen im Druckversorgungssystem nötig. Soll jedoch mit dem Getriebe gebremst werden, sind in Verbindung mit der Gangbegrenzung Maßnahmen im Druckversorgungssystem erfoderlich. Gemäß Fig. k wird bei steigender Motordrehzahl und Stellung des Fahrpedals 39 auf Nullast der Schaltdruck angehoben, damit das erhöhte Bremsmoment über die Kupplungen und Bremsen übertragen werden kann. Hierzu haben der Stufenschalter 50 in Fig. und der Wählhebel 38 je einen Kontakt, der bewirkt, daß der Operationsverstärker 63 bei niedriger Motordrehzahl das Relais 60 einschaltet und einen Schaltdruck von 4 bar bewirkt, und bei steigender Motordrehzahl gemäß Fig. 4 auf 6,3 bar umschaltet, dabei das Relais 60 wieder ausschaltet.
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Claims (1)

  1. Ansprüche
    1.) Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zum Schalten der Gänge betätigbaren Reibelementen, denen ein Hydraulikmittel zuführbar ist, und dessen Schaltdruck von der jeweiligen Wagenlast veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltdruck sowohl für die Bereitstellung und/oder Einwirkung auf die Reibelemente vor und nach einem Schaltvorgang als auch während des Schaltvorganges ein Regelventil (13) erzeugt, dessen Rückführflächen (28, 29, 30) binär gestuft sind, und daß das Regelventil (13) über Magnetventile (15) steuerbar ist.
    2". Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckregelventil (9) den Magnetventilen (15) vorgeschaltet ist.
    3· Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventile (15) von einem Steuergerät (16) für digital-analog-Verarbeitung zugeschaltet werden, wobei die. Schaltstellungen (52-57) von der Stellung des Fahrpedals (39) eines Verbrennungsmotors (12) beeinflußbar sind.
    H. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflaufen und Ablaufen der Schaltstufen (52 bis 57) im Steuergerät (16) ohne Stromunterbrechung an der jeweiligen Schaltstufe erfolgt.
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    c Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Magnetventile (15.) schaltende Steuergeräte (l6) von weiteren Betriebsgrößen, wie die Drehzahl des Verbrennungsmotors (12), unter Berücksichtigung der Stellung des Fahrpedals (39) und durch die Stellung des Wählhebels (38) zur Gangbegrenzung beeinlußbar ist.
    5^ Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß das die Magnetventile (15) schaltende Steuergerät (16) mit analog-digitaler Charakteristik durch das Signal "Schaltvorgang" beeinflußbar ist.
    Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitglied (6l) die Dauer des Signals Schaltvorgang elektronisch begrenzt.
    8· Getriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des Signals Schaltvorgang von Betriebsgrößen beeinflußbar ist, wie der Stellung des Fahrpedals (39)» der Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors (12), der Drehzahl des Wechselgetriebes (10), sowie der Unterscheidung von Hoch- oder Rückschaltvorgang, wobei der Einfluß der Betriebsgrößen einzeln, teilweise oder in der Gesamtheit erfolgen kann.
    9· Getriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal Schaltvorgang intermittierend erfolgt, wobei die Impulsbreiten unter Benutzung
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    der Betriebsgrößen konstant oder variabel sind.
    10. Getriebe nach Anspruch 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal Schaltvorgang intermittierend erfolgt, wobei die Bestimmung der Impulsbreiten durch einen Vergleich der Sollwerte mit den Istwerten der Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) erfolgt., und daß der Soliwert konstant oder durch Einwirkung ganz oder teilweise, der anderen Betriebsgrößen variabel ist.
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