DE2017237A1

DE2017237A1 - Synchronisiervorrichtung für Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE2017237A1
Application number: DE19702017237
Authority: DE
Inventors: Alfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Müller-Berner
Original assignee: Daimler-Benz AG, 7000 Stuttgart-Untertürkheim
Priority date: 1970-04-10
Filing date: 1970-04-10
Publication date: 1971-10-28
Also published as: US3817121A; GB1338446A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 7996/4

Stuttgart-Untertürkheim ⁶ · ^AP^ril ¹ ^{9 7} °

EPT Ro/mk

Betr.: Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

Synchronisiervorrichtung für Schaltgetriebe

Die Erfindung betrifft eine Synchronisiervorrichtung für Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Es ist heute teilweise bei Nutzfahrzeugen noch üblich, Schaltgetriebe zu verwenden, die formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Klauenschaltungen besitzen. Um die formschlüssige Schaltung vollziehen zu können, muß bei dem Schalten der einzelnen Gänge die Motordrehzahl der Getriebeabtriebsdrehzahl mühsam durch Gasgeben eier Abwarten angepaßt werden.

Bei den modernen Kraftfahrzeuggetrieben ist es bekannt, eine mechanische Synchronisierung vorzusehen, die die Drehzahlangleichung der entsprechenden Getriebeglieder durch Reibarbeit, beispielsweise in konischen Kupplungen, durchführt. Diese Ausführung bedingt einen erheblichen Aufwand und vergrößert das gesamte Schaltgetriebe. Außerdem ist sie häufig Ursache von Ausfällen oder von Lebensdauerverkürzungen. Bei den in zunehmendem Maße eingesetzten hohen Motorleistungen und den damit verbundenen großen Massen ist die zu leistende Synchronisierarbeit sehr groß, so daß häufig Servogeräte zur Unterstützung eingesetzt werden

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nüssen, mit allen Nachteilen der technischen Dosierung der Synchronisierkraft. Die große Synchronisierarbeit ist hauptsächlich durch die große Lamelle der bekannten Schaltkupplungen bedingt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und ein Schaltgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das die Verwendung von einfachen, formschlüssigen Schaltelementen, beispielsweise einer Klauenschaltung erlaubt. Die Erfindung besteht darin, daß ein elektronischer, durch einen Vor-. fc wählschalter einstellbarer Synchronisierregler vorgesehen ist, der mit Drehzahlmessern für die zu kuppelnden Getriebeglieder und mit Einrichtungen zum Erhöhen oder Vermindern der Drehzahl der zu schaltenden Setriebeglieder «ersehen ist und der an Schaltkupplungen zwischen-den Getriebegliedern über Schalteinrichtungen angeschlossen ist, die bei gleicher Drehzahl betätigt werden. Es wird dadurch möglich,, auf große, teure, anfällige und in der Lebensdauer begrenzte Reibkupplungen in Form von mechanischen Synchronisierungen oder Relbpaarungen ganz zu verzichten, da die Synchronisierung durch entsprechend© Beeinflussung der Drehzahlen der einzelnen Getriebeglieder erfolgt*

Um in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die durch eine Lamel-™ lenkupplung bedingte Verschleißarbeit zu vermeiden, kann dem Schaltgetriebe ein hydraulischer Drehmomentwandler vorgeschaltet sein.

Für einige Schaltsituationen, besonders beim Anfahren aus dem Stand, ist es erforderlich, daß die Betriebeeingangswelle auf sehr kleine Drehzahlen bzw. auf die Drehzahl Null gebracht wird. Hierfür kann die !Eurbinenwelle des hydraulischen Drehmomentwandlers eine Bandbremse ο«dgl. aufweisen, die von dem Synchronisierregler über die Synchronisiereinrichtung betätigbar ist«, Bei einer Ausführungsform der Erfindung kann zwischen der Turbinen- . welle und der Getriebeeingangswelle eine*starre mechanische Ver-

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bindung bestehen. Der Synchronisierregler stellt die Drehzahlgleichheit fest oder er führt sie durch Schließen und Öffnen der Bandbremse herbei. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist zwischen dem hydraulischen Drehmomentwandler und dem Schaltgetriebe eine vorzugsweise formschlüssige Kupplung ' vorgesehen. Anstelle der Kombination aus Bandbremse und formschlüssiger Kupplung» kann auch eine reibschlüssige Kupplung, beispielsweise eine Lamellenkupplung vorgesehen werden, die dann direkt von dem Synchronisierregler gesteuert wird.

Um Kraftstoff zu sparen, ist darüberhinaus ein Vorteil zu erzielen, wenn die Pumpenwelle und die Turbinenwelle des hydraulischen Drehmomentwandlers, die beide einen Drehzahlmesser aufweisen, vorzugsweise mittels einer Schaltkupplung verbindbar sind, die von dem Synchronisierregler über die Schalteinrichtung betätigbar ist. Die Schaltung erfolgt bei einer bestimmten Motor-, drehzahl, die von den beiden Drehzahlmessern festgestellt wird.

Um die' Drehzahlen beeinflussen zu können, ist es vorteilhaft, wenn der Synchronisierregler eine vorzugsweise elektromagnetische Verstelleinrichtung für die Kraftstoffzuführung des Verbrennungsmotors, vorzugsweise für die Einspritzpumpe, besitzt. Hiermit läßt sich die Motordrehzahl erhöhen oder vermindern.' Ausserdem ist es vorteilhaft wenn der Synchronisierregler eine vorzugsweise elektromagnetische Verstelleinrichtung für die Motorbremse des Verbrennungsmotors aufweist. Auch hiermit läßt sich die Getriebeeingangswelle abbremsen und in ihrer Drehzahl der Getriebeabtriebsdrehzahl anpassen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann als Schalteinrichtung ein von dem Synchronisierregler gesteuerter Servoschieber vorgesehen sein, der über Servokolben an Schaltwippen der Schaltkupplungen angeschlossen ist. Vorteilhaft können die Schaltwippen an den Synchronisierregler angeschlossene Rückmeidekontakte für die eingekuppelte Stellung aufweisen. Hierdurch wird sichergestellt, da.ü eine Schaltung auch dann erfolgt, wenn beispiels-

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weise die als Schaltkupplung verwendete Klauenkupplung mit Zähnen aufeinander steht, da bei fehlender Rückmeldung eine neue Drehzahlangleichung vorgenommen wird, bei der dann ein Verdrehen der Zähne der Klauenkupplung gegeneinander erfolgt.

Als' Vorwählschalter des Synchronisierreglers kann ein mit Kontakten versehener Schalthebel dienen. Damit ist es sowohl möglich, eine Knüppelschaltung als auch eine Lenkradschaltung zu verwirklichen. Der Schalthebel kann vorteilhaft in seiner Mittelstellung an einem Kontakt de_s in dieser Stellung über die Schalt-™ einrichtung die Schaltkupplung öffnenden Synehronisierreglers anliegen. Da in dieser Stellung der Synchronisierregler eingeschaltet wird, erfolgt eine entsprechende Drehzahlangleichung, so daß das Schleppmoment des Motors in etwa ausbalanciert wird, und die . formschlüssige Schaltkupplung ausgerückt werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Synchronisiervorrichtung für ein Schaltgetriebe schematisch dargestellt.

Das. als Beispiel dargestellte Schaltgetriebe 1 besitzt jzwei Gänge, einen direkten Gang, bei dem das auf der Getriebeeingangswelle 2 fc angeordnete Zahnrad 3 über eine Klauenkupplung 4 direkt mit der Abtriebswelle 5 gekuppelt werden kann und einen untersetzten Gang, bei dem die andere Seite der Klauenkupplung die Abtriebswelle mit einem der Getriebeeingangswelle 2 zugeordneten Vorgelege kuppelt, das ein lose auf der Abtriebswelle 5 sitzendes Zahnrad 6 aufweist. Der Antrieb erfolgt von einem nicht da-rge_ste-llten Verbrennungsmotor aus. Zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Schaltgetriebe 1 ist ein hydraulischer Drehmomentwandler 7 angeordnet, dessen Pumpenteil 8 mit: der Motorwelle in Verbindung steht, während der auf den feststehenden Stator 9 folgende Turbinenteil 10 mit der Getriebeeingangswelle 2 verbunden ist. Zwischen der Getriebeeingangswelle 2 und der Turbinenwelle 11 ist eine weitere Kupplung 12 vorgesehen, die ebenfalls als eine formschlüssige Klauenkupp-

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lung ausgebildet ist. Die Kupplung 12 kann bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung auch entfallen. Darüberhinaus' ist noch eine dritte Klauenkupplung 13 vorgesehen, die die Pumpenwelle mit der Turbinenwelle 11 des hydraulischen Wandlers 7 verbinden kann.

An die Antriebswelle des Motors bzw. die Pumpenwelle des hydraulischen Drehmomentwandlers 7, an die Turbinenwelle 11 des hydraulischen Drehmomentwandlers 7, an die Getriebeeingangswelle 2 und an die Getriebeabtriebswelle 5 sind Drehzahlmesser 14, 15,' 16 und 17 angeschlossen,"die mit einem Synchronisierregler 18 verbunden sind. Der Synchronisierregler 18 besitzt einen als Schalthebel ausgebildeten Vorwählschalter 19, der über Kontakte 20, 21 und 22 und entsprechende Leitungen 23, 24 und 25 mit dem Synchronisierregler 18 verbunden ist. Der Synchronieierregler 18 besitzt außerdem noch eine Verstelleinrichtung 26 für die Einspritzpumpe 27 des nicht dargestellten Verbrennungsmotors, die aus zwei Spulen 28 und 29 besteht und die über einen Elektromagneten 30 den Einstellhebel 31 der Einspritzpumpe 27 verstellen kann. Der Synchronisierregler 18 weist eine weitere, aus einer Magnetspule 32 und einem Magneten 33 bestehende Verstelleinrichtung 34 auf, die über einen Hebel 35 mit der Motorbremse 36 des nicht dargestellten Verbrennungsmotors verbunden ist.

Der Synchronisierregler 18 ist über die Leitungen 37, 38, 39, und 41 mit einem Servoschieber 42 verbunden, dem über weitere hydraulische oder pneumatische Leitungen 43, 44, 45,. 46 und Servokolben 48, 49 und 50 zugeordnet sind, die hydraulisch oder pneumatisch verstellbar sind. Diese Servokolben 48, 49 und 50 sind zur Betätigung der Schaltelemente 4, 12 und 13 bestimmt und mit diesen über Schaltwippen 51, 52 und 53 verbunden. Die Schaltwippen 51, 52 und 53 der Schaltelemente 4, 12 und 13 liegen in ihren eingeschalteten Stellungen an Kontakten 54, 55» 56 und 57 an, die zur Rückmeldung dienen und hierfür über Lei-

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tungen 58.,· 59, 60 und 61 mit dem Synchronisierregler 18 verbunden sind, dem sie anzeigen, welche Stellung sie einnehmen. Da die Schaltkupplung 4 zwei eingeschaltete Stellungen besitzt, ist sie entsprechend auch mit zwei Rückmeldekontakten 56 und 57 ausgerüstet.

Zum Anlassen des Motors sind zweckmäßigerweise die Schaltelemente 13 und, wenn vorhanden, auch 12 geöffnet, was durch den Anlaßschalter bewirkt werden kann, falls sie nicht schon aus an-

fc deren Gründen geöffnet sind. Danach kann der Motor bei stehendem Fahrzeug angelassen werden, wobei die Turbinen welle 11 mit geringem Schlupf von der Pumpe 8 angetrieben wird. Der Kraftfluß kann in dem als Klauenkupplung ausgebildeten Schaltelement 12 oder in einem weiteren Beispiel, wenn die Turbinenwelle 11 mit der Getriebeeingangswelle 2 mechanisch starr verbunden ist, mittels der Bandbremse 63 unterbrochen werden. Zum Anfahren muß nun,, wie üblich., " mit dem Schalthebel 19 ein Gang, z. B. der 1. Gang eingeschaltet werden,- was durch Umlegen des Schalthebels 19 erfolgt,, der klein gehalten warden kann. Damit wird am Schalthebelende 62 der Kontakt 20 der Leitung 23 zu dem Synehronisierregler 18 geschlossen,-.der damit das Schaltkommando erhält. Dieser prüft über die Drehzahlregler 16 und 17 die Dreh-

P · zahlen der Getriebeeingangswelle 2 und die Drehzahl der Abtriebswelle - 5 . 'unter .Berücksichtigung der konstanten Getriebeuntersetaung. Bei Gleichheit der Drehzahl- was im Falle des Anfahrens gegeben ist, da beide die Drehzahl Null besitzen, gibt der.Synchronisierregler 18 über die Leitung 41 ©in Signal zum Servoschieber 42„Von diesem wird über ein® hydraulische oder pneumatische Leitung 43 dem Servokolben 50 Druck zugeführt., der dann die Schaltung des 1. Ganges über die Schaltwippe 53 an der Schaltkupplung 4 durchführt«■. Gleichzeitig entlastet, der Servoschieber 42 die Leitung 44« .Der. Rückmeldekontakt 57 meldet über die zugehörige Leitung 61 di© Vollendung der Schaltung in der Klauenkupplung 4 dom Synchronisierregier 18» Dieser verstellt daraufhin über die Verstelleinrichtung 26 die Einspritzpumpe 27 das

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Verbrennungsmotors auf Leerlauf und zieht die'auf der Turbinenwelle angeordnete Hilfsbremse 63 an, beispielsweise eine Bandbremse, nachdem er dem Servoschieber 42 ein Signal gegeben hat, der dies über eine hydraulische oder -pneumatische Leitung 47 in eine Bewegung der Hilfsbremse 63 umsetzt. Hiermit wird das geringe Leerlaufmoment der Turbine 10 des hydraulischen Wandlers 7 abgebremst xma damit die Turbinenwelle 11 stillgesetzt. Da die Drehzahlmesser 15 und 16 nun beide die gleiche Drehzahl, nämlich Null, aufweisen, kann auch die Schaltung der Klauenkupplung 12 vollzogen werden. Hierzu erhält der Servoschieber 42 über die Leitung 39 ein Signal, das er über die Leitung 45.in eine Betätigung des. Servokolbens 49 und damit der Schaltwippe 52 umsetzt.

W-ird die Kupplung 12 weggelassen, so muß vor dem Gangeinlegen mit der Klau-enkupplung 4 die Hilfsbremse 63 angezogen werden.

Falls in der Klauenkupplung 4 des Schaltgetriebes 1 die Schaltung nicht durchgeführt werden kann, d. h. keine Meldung über den Rückmeldekontakt 57 erfolgt, weil ζ. B-. Zahn auf Zahn steht, dann betätigt der Synchronisierregler 18 in der beschriebenen Weise die Hilfsbremse'63 und die Klauenkupplung 12 oder bei einer anderen Ausführungsform nur die Hilfsbremse. Die Hilfsiiremse 63 wird kurz geöffnet und anschließend wieder geschlossen, so daß in der Klauenkupplung 4 eine neue Zahnrelation entstanden ist und der Schaltversuch wiederholt werden kann.

Soll das Anfahren bei leicht rollendem Fahrzeug erfolgen, beispielsweise in einem Gefälle, dann liegen an der Getriebeeingangswelle 2 und der Abtriebswelle 5 verschiedene Drehzahlen vor. Eine Schaltung der Klauenkupplung 4 kann daher noch nicht durchgeführt werden. Zeigen die entsprechenden Drehzahlmesser 16 und 17 dem Synchronisierregler 18 das Vorliegen unterschiedlicher Drehzahlen an, so muß, wenn vorhanden, zunächst die Kupplung 12

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zwischen der Getriebeeingangswelle 2 und der Turbinenwelle 11

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geschlossen werden, das durch Anziehen der Hilfsbremse' 63 in der vorher beschriebenen Weise geschieht. Danach wird die Hilfsbremse 63 langsam geöffnet, bis die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 2 der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle 5 entspricht und die Schaltung der Klauenkupplung 4 durchgeführt werden kann. ' " .-. \ ■

Zum Umschalten vom 1. ^n den 2. Gang wird der Sehalthebel 19 in entsprechender Weise umgelegt. Der Kontakt 62 des Schalt-

* hebeis 19 überstreicht in seiner Mittelstellung zunächst den * Kontakt 21, der mit dem SynehronisierreJ.er 18 verbunden ist, welcher dann dem Servoschieber 42 ein Signal gibt, das eine Betätigung des Servokolbens 50 auslöst. Dem Servokolbeii 50 wird nun über die Leitung 44 Druckmittel zugeführt, während die auf die gegenüberliegende Kolbenseite wirkende Leitung 43 entlüftet wird. Um die Klauen der Klauenkupplung 4 zu lösen, muß die Motorleistung so geregelt werden, dajB das Schleppmoment des Motors etwa ausbalanciert ist. Dies geschieht über die Verstelleinrichtung 26 der Einspritzpumpe 27. Nachdem die Schaltklauen entlastet sind, kann die Klauenkupplung 4 geöffnet werden. Sobald die Schaltwippe 53 ihre Mittelstellung erreicht und den Rückmeldekontakt 57 freigegeben hat, wird die vorher beaufschlagte Lei-

W tung 44 vom Servoschieber 42 wieder entlüftet. Die Schaltbewegung ist damit unterbrochen. Abhängig von den Drehzahlen der Getriebeeingangswelle 2 und der Abtriebswelle 5 wird je nach Bedarf die Verstelleinrichtung 26 der Einspritzpumpe 27 oder die Verstelleinrich-tung 34 der Motorbremse 36 in dem Sinne betätigt, daß die Drehzahlen zwischen der Getriebeeingangswelle 2 und der Abtriebswelle 5 gleich werden. Danach gibt der Synchronisierregler 18 dem Servoschieber 42 wiederum ein Signal, wodurch die Leitung 44 mit Druck beaufschlagt wird und die Schaltung vollendet wird. Das-.Vollenden-der Schaltung wird durch den Meldekontakt 56 dem Synchrönisierregler 18 wieder bestätigt.

Für alle Schaltungen braucht der Fahrer nur den Schälthebel 19

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in die entsprechende Stellung umzulegen, während dann die erfindungsgemäße Synchronisiervorrichtung die eigentlichen Schaltungen selbständig durchführt, wobei erfindungsgemäß alle Ope- rationen in der logischen Reihenfolge erfolgen. Der Fahrer braucht nichts weiter zu tun, da die Synchronisierung mit Hilfe entsprechender Umsteuerungen des Motors und der Getriebeglieder vorgenommen wird.

Um Kraftstoff zu sparen, kann die als Überbrückung dienende Klauenkupplung 13 zwischen der Pumpenwelle und der Turbinenwelle 11 des hydraulischen Drehmomentwandlers 7 eingeschaltet werden. Hierzu gibt der Drehzahlmesser 14 bei einer bestimmten, vorgewählten Motordrehzahl ein Signal an den Synchronisierregler 18 ab. Bei Überschreiten dieser Regeldrehzahl wird durch die Verstelleinrichtung 26 der Einspritzpumpe 27 die Einspritzung kurzzeitig auf Leerlauf zurückgenommen, so daß die Motordrehzahl und damit die Pumpenwellendrehzahl sinkt. Bei Gleichheit der Drehzahlen von Pumpenwelle und Turbinenwelle 11, die durch die Drehzahlmesser 14 und 15 festgestellt wird, kann über den Servoschieber 42 und die entsprechende Leitung 47 und den Servokolben 48 die Schaltung der Klauenkupplung 13 vorgenommen werden.

Im Stillstand besteht die Möglichkeit, daß der gesamte Antrieb zwischen dem Motor und der Hinterachse verspannt ist. In diesem Falle ist es kaum möglich, einen Gang in der vorher beschriebenen Weise herauszunehmen. Wenn daher im Stillstand des Fahrzeugs geschaltet werden, soll, d. h. der Drehzahlmesser 17 an der Getriebeabtriebswelle 5: zeigt die Drehzahl Null an, dann wird zuerst über die Verstelleinrichtung 34 der Motorbremse 36 der Motor unter den Leerlauf geregelt. In diesem Zustand ist das hydraulische Pumpenradmoment nurmehr verschwindend gering. Mit Hilfe der Leitungen 43 und 44 kann die Klauenkupplung 4 daher gelöst werden. Έ,in weiteres Schalten des.Hauptgetriebes ist in der beschriebenen Weise danach möglich.

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Die im Vorstehenden beschriebene _t erfindungsgemäße Synchronisiervorrichtung' kann ohne weiteres auch bei Getrieben eingesetzt werden, die mehr als zwei Gänge aufweisen. Es ist auch möglich, anstelle des hydraulischen Drehmomentwandlers 7 eine entsprechend große mechanische Reibkupplung vorzusehen, wenn man die erwähnten Wachteile in Kauf nehmen will.

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Claims

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Patent- und Schutzansprüche

Synchronisiervorrichtung für Schaltgetriebe, insbesondere fjür Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer, durch einen' Vorwahl schalt er .(19) einstellbarer Synchronisierregler (18) vorgesehen ist, der mit Drehzahlmessern (14, 15, 16, 17) für die zu schaltenden Getriebeglieder und mit Einrichtungen (26, 34, 63) zum Erhöhen oder Vermindern der Drehzahl der zu schaltenden Getriebeglieder ^: versehen ist und der an Schaltkupplungen (4, 12, 13) zwischen den Getriebegliedern über Schalteinrichtungen (42, 48, 49, 50) angeschlossen ist, die bei gleichen Drehzahlen betätigt werden.
2. Synchronisiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schaltgetriebe (1) ein hydraulischer Drehmomentwandler (7).als Anfahrkupplung vorgeschaltet ist.
3. Synchronisiervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenwelle (11) des hydraulischen Drehmomentwandlers (7) eine Bandbremse (63) o. dgl. aufweist, die von dem Synchronisierregler (18) über

die Schalteinrichtung betätigbar ist.
4. Synchrorisiervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Turbinenwelle (11) und der Getriebeeingangswelle (2) eine starre mechanische Verbindung besteht.
5· Synchronisiervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem hydraulischen Drehmomentwandler (7) und dem Schaltgetriebe (1) eine vorzugsweise formschlüssige Kupplung (12) angeordnet ist.

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6. Synchronisiervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenwelle und die Turbinenwelle (11J des hydraulischen Drehmomentwandlers (7), die beide einen Drehzahlmesser (14, 15) aufweisen, vorzugsweise mittels einer Schaltkupplung (13) verbindbar sind, die von dem Synchronisierregler (18) über die Schalteinrichtung betätigbar ist.
7. Synchronisiervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprü- ^ ehe 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Synchronisier-

regler (18) eine vorzugsweise elektromagnetische Verstelleinrichtung (26) für die Kraftstoffzuführung des Verbrennungsmotors besitzt.
8. Synchronisiervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Synchronisierregler (18) eine vorzugsweise elektromagnetische Verstelleinrichtung (34) für die Motorbremse (36) des Verbrennungsmotors aufweist.
9. Synchronisiervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Schalteinrich-

|) tung ein von dem Synchronisierregler (18) gesteuerter Servoschieber (42) vorgesehen ist, der über Servokolben (48, 49, 50) an Schaltwippen (51, 52, 53) der Schaltkupplungen (4, 12, 13) angeschlossen ist.
10. Synchronisiervorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwippen (51, 52, 53) an den Synehronisierregler (18) angeschlossene Rückmeldekontakte (54, 55, 56, 57) für die eingekuppelte Stellung aufweisen.
11. Synchronisiervorr-iehtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorwählschalter

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des Synchronisierreglers (18) ein mit Kontakten (62) versehener Schalthebel (19) dient.
12. Synchronisiervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (19) in seiner Mittelstellung an einem Kontakt (21) des in dieser Stellung über die Verstelleinrichtung die Schaltkupplung (4) öffsnden Synchroni-, sierreglers (18) anliegt.

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L e e r s e i te