DE102011002742A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, wobei der Antreibstrang zumindest einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor (1) und einer elektrischen Maschine (2), ein zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb (4) geschaltetes, automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (3) und eine zwischen den Verbrennungsmotor (1) und die elektrische Maschine (2) geschaltete Kupplung (5) aufweist, nämlich zum Starten des Verbrennungsmotors (1) aus einer rein elektrischen Fahrt heraus bei anfänglich geöffneter Kupplung (5), wobei zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zumindest teilweise geschlossen und der Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine (2) angeschleppt wird, und wobei mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) parallel zum Starten des Verbrennungsmotors (1) dann begonnen wird, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
  • Aus der DE 102 60 435 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs bekannt, wobei der dort offenbarte Antriebsstrang einen Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine umfasst, wobei zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs eine Kupplung geschaltet ist. Weiterhin umfasst der dort offenbarte Antriebsstrang ein Getriebe, welches zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb des Antriebsstrangs geschaltet ist. Aus diesem Stand der Technik ist es bekannt, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug rein elektromotorisch über die elektrische Maschine des Hybridantriebs betrieben wird, zum Starten des Verbrennungsmotors die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung zu schließen, um den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs über die elektrische Maschine desselben anzuschleppen.
  • Aus der DE 10 2006 034 934 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs bekannt, bei welchem zum Starten des Verbrennungsmotors ebenfalls eine zwischen den Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine geschaltete Kupplung geschlossen wird, wobei dieses Schließen der Kupplung und damit die zum Starten des Verbrennungsmotors dienende Drehmomentübertragung von der elektrischen Maschine auf den Verbrennungsmotor zeitlich mit einem Rückschaltvorgang im Getriebe gekoppelt wird.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe parallel zum Starten des Verbrennungsmotors dann begonnen, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  • Mit der hier vorliegende Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, dann, wenn ein Verbrennungsmotor über die elektrische Maschine angeschleppt wird, mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe dann parallel zu beginnen, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet. Dadurch kann der zeitliche Ablauf des Startens des Verbrennungsmotors und der Rückschaltung im Schaltgetriebe verkürzt und damit die Spontaneität des Antriebsstrangs erhöht werden. Die Kopplung des Beginns der auszuführenden Rückschaltung im Schaltgetriebe an das Erreichen bzw. Überschreiten des applizierbaren Grenzwerts für die Drehzahl des Verbrennungsmotors erlaubt eine optimale Abstimmung der auszuführenden Rückschaltung an das Zustarten des Verbrennungsmotors.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird zum Starten des Verbrennungsmotors zunächst die Kupplung zumindest teilweise geschlossen, wobei hierbei die Kupplung ein Moment der elektrischen Maschine zum Anschleppen des Verbrennungsmotors überträgt, wobei darauffolgend dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors eine definierte Schwelle erreicht oder überschreitet, die Kupplung zumindest soweit geöffnet wird, dass dieselbe kein Moment überträgt und der Verbrennungsmotor frei hochläuft, wobei nachfolgend dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors die Drehzahl der elektrischen Maschine erreicht oder überschreitet, die Kupplung geschlossen und der Verbrennungsmotor an den Antriebsstrang angekoppelt wird, und wobei dann, wenn hierbei die Drehzahl des Verbrennungsmotors den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet, mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe parallel zum Starten des Verbrennungsmotors begonnen wird.
  • Die obige Abfolge des erfindungsgemäßen Verfahrens erlaubt einerseits ein ungestörtes Hochlaufen des Verbrennungsmotors, andererseits werden die auszuführende Rückschaltung und das Zustarten des Verbrennungsmotors optimal aufeinander abgestimmt.
  • Vorzugsweise werden dann, wenn zum Starten des Verbrennungsmotors die Kupplung zunächst zumindest teilweise geschlossen wird, an eine Schaltablaufsteuerung eine Schaltverhinderung ausgegeben und an eine Schaltstrategie eine Schaltanforderung ausgegeben, wobei die Schaltstrategie überprüft, ob bei hybridischer Fahrt eine Rückschaltung im Schaltgetriebe erforderlich ist, und wobei die Schaltverhinderung dann zurückgenommen wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  • Die gleichzeitige Übermittlung einerseits der Schaltverhinderung an den Schaltablauf und andererseits der Schaltanforderung an die Schaltstrategie beim zumindest teilweisen Schließen der Kupplung zum Anschleppen des Verbrennungsmotors ist steuerungsseitig besonders vorteilhaft. So wird in der Schaltablaufsteuerung die Ausführung einer Rückschaltung zunächst verhindert, in der Schaltstrategie kann jedoch bereits parallel überprüft werden, ob bei hybridischer Fahrt eine Rückschaltung erforderlich ist. Dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet, wird die Schaltverhinderung zurückgenommen, sodass dann parallel zum Starten des Verbrennungsmotors mit der Ausführung der Rückschaltung begonnen und dieselbe ausgeführt werden kann. Dies erlaubt eine besonders vorteilhafte Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Steuergerät.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der applizierbare Grenzwert für die Drehzahl des Verbrennungsmotors, bei dessen Erreichen oder Überschreiten mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe parallel zum Starten des Verbrennungsmotors begonnen wird, abhängig von einem Ist-Gang der auszuführenden Rückschaltung und/oder abhängig von einem Ziel-Gang der der auszuführenden Rückschaltung und/oder abhängig von einer Getriebetemperatur des Schaltgetriebe ermittelt. Die Bestimmung des applizierbaren Grenzwerts für die Drehzahl des Verbrennungsmotors abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig vom Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Getriebetemperatur erlaubt eine optimale Abstimmung des Verfahrens an unterschiedliche Betriebszustände des Antriebsstrangs.
  • Das erfindungsgemäße Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs ist in Anspruch 7 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Schema eines Antriebsstrangs bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist; und
  • 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein exemplarisches Ausführungsbeispiel eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, wobei ein Hybridantrieb des Antriebsstrangs von einem Verbrennungsmotor 1 und einer elektrischen Maschine 2 gebildet ist. Der Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs können ein Antriebsmoment zur Verfügung stellen, das von einem Getriebe 3 gewandelt und an einem Abtrieb 4 bereitgestellt wird.
  • Beim Getriebe 3 handelt es sich um ein automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe. So zeigt 1, dass das Getriebe 3 Schaltelemente 6 umfasst, so zum Beispiel als Kupplung oder Bremsen ausgebildete Schaltelemente 6, wobei zur Ausführung einer Schaltung im Getriebe 3 mindestens ein Schaltelement 6 zugeschaltet bzw. geschlossen und mindestens ein weiteres Schaltelement 6 weggeschaltet bzw. geöffnet wird.
  • Zwischen den Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs ist eine Kupplung 5 geschaltet, wobei dann, wenn die Kupplung 5 geöffnet ist, der Verbrennungsmotor 1 vom Antriebsstrang abgekoppelt ist, und wobei dann, wenn die Kupplung 5 geschlossen ist, der Verbrennungsmotor 1 an den Antriebsstrang angekoppelt ist.
  • Obwohl in 1 nicht gezeigt, kann zusätzlich zwischen die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 3 ein getriebeexternes Anfahrelement geschaltet sein. In 1 umfasst das Getriebe 3 ein getriebeinternes Anfahrelement, welches vorzugsweise von einem der Schaltelemente 6 bereitgestellt wird.
  • Weiterhin zeigt 1, dass der Antriebsstrang ein Steuergerät 7 umfasst, welches im Sinne der gestrichelten Pfeile mit der Verbrennungsmotor 1, der elektrischen Maschine 2, dem Getriebe 3 und der Kupplung 5 gekoppelt ist und mit diesen Baugruppen Daten austauscht. Weiterhin tauscht das Steuergerät 7 insbesondere mit einem Fahrpedal 8 Daten aus.
  • Das Steuergerät 7 umfasst eine Schaltablaufsteuerung 9 und eine Schaltstrategie 10, wobei die Schaltablaufsteuerung 9 die Ausführung eines Gangwechsels bzw. einer Schaltung im Getriebe 3 steuert bzw. regelt, und wobei die Schaltstrategie 10 überprüft, ob die Ausführung einer Schaltung im Getriebe 3 erforderlich ist. Diese Überprüfung in der Schaltstrategie 10 erfolgt insbesondere abhängig von der Betätigung des Fahrpedals 8 durch einen Fahrer.
  • Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren, mithilfe dessen der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden kann, nämlich aus einem Ausgangszustand des Antriebsstrangs heraus, in welchem der Antriebsstrang bei stillstehendem Verbrennungsmotor 1, der durch die geöffnete Kupplung 5 vom Antriebsstrang abgekoppelt ist, aus einer rein elektrischen Fahrt heraus gestartet werden soll, und zwar nämlich unter Verkürzung des zeitlichen Ablaufs des Verbrennungsmotorstarts und einer gegebenenfalls auszuführenden Rückschaltung im Schaltgetriebe 3, um so die Spontaneität des Antriebsstrangs zu erhöhen.
  • Im Sinne der Erfindung wird zum Starten des. Verbrennungsmotors 1 aus einer rein elektrischen Fahrt des Antriebsstrangs heraus bei anfänglich geöffneter Kupplung 5 die Kupplung 5 zunächst zumindest teilweise geschlossen und der Verbrennungsmotor 1 über die elektrische Maschine 2 angeschleppt, nämlich dadurch, dass die Kupplung 5 zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 von der elektrischen Maschine 2 bereitgestelltes Moment überträgt. Wird hierbei zum Beispiel aufgrund der Betätigung des Fahrpedals 8 die Schaltstrategie 10 feststellen, dass eine Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 erforderlich ist, so wird mit der Ausführung der Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 parallel zum Starten des Verbrennungsmotors 1 dann begonnen, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 einen applizierbaren Grenzwert erreicht bzw. überschreitet. Die Ausführung des Verfahrens wird dabei über das Steuergerät 7 gesteuert bzw. geregelt.
  • Weitere Details und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, wobei 2 ein Zeitdiagramm zeigt, in welcher über der Zeit t mehrere zeitliche Kurvenverläufe aufgetragen sind, nämlich ein zeitlicher Verlauf 11 einer Drehzahl n des Verbrennungsmotors 1, ein zeitlicher Verlauf 12 einer Drehzahl n der elektrischen Maschine 2, ein zeitlicher Verlauf 13 für die Ansteuerung der Kupplung 5 nämlich des von derselben auf Grund der Ansteuerung übertragenen Moments M, ein zeitlicher Verlauf 14 für die Übermittlung einer Schaltverhinderung an die Schaltablaufsteuerung 9, ein zeitlicher Verlauf 15 für die Übermittlung einer Schaltanforderung an die Schaltstrategie 10, ein zeitlicher Momentverlauf 16 eines zur Ausführung der Rückschaltung zuschaltenden bzw. schließenden Schaltelements 6 des Getriebes 3, ein zeitlicher Momentverlauf 17 eines zur Ausführung der Rückschaltung wegschaltenden bzw. öffnenden weiteren Schaltelements 6 des Getriebes 3, und ein zeitlicher Verlauf 18 eines Betriebszustands des Antriebsstrangs.
  • 2 verdeutlicht, dass im Ausgangszustand des Verfahrens vor dem Zeitpunkt t1 die elektrische Maschine 2 zum rein elektrischen Fahren des Antriebsstrangs läuft, der Verbrennungsmotor 1 stillsteht und bei geöffneter Kupplung 5, die dann kein Moment überträgt, vom Antriebsstrang abgekoppelt ist.
  • Soll nun zum Beispiel bedingt durch die Betätigung des Fahrpedals 8 der Verbrennungsmotor 1 zugestartet werden, da zum Beispiel in Folge der Fahrpedalbetätigung festgestellt wird, dass über die elektrische Maschine 2 das vom Fahrer anforderte Fahrerwunschmoment am Abtrieb 4 nicht bereitgestellt werden kann, so wird der Verbrennungsmotor 1 über die elektrische Maschine 2 angeschleppt, wobei hierzu beginnend mit dem Zeitpunkt t1 zunächst die Kupplung 5 zumindest soweit teilweise geschlossen wird, dass die Kupplung 5 ein Moment der elektrischen Maschine 2 zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 übertragen kann. Dies ist zum Zeitpunkt t2 der Fall.
  • Dann, wenn darauffolgend die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 eine definierte Schwelle erreicht oder überschreitet und der Verbrennungsmotor 1 alleine hochlaufen kann, wird die Kupplung 5 zumindest soweit geöffnet, dass dieselbe kein Moment mehr überträgt und der Verbrennungsmotor 1 frei hochlaufen kann, wobei dies in 2 zum Zeitpunkt t3 erfolgt.
  • Nachfolgend wird dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 die Drehzahl der elektrischen Maschine 2 erreicht oder überschreitet, die Kupplung 5 geschlossen und der Verbrennungsmotor 1 an den Antriebsstrang angekoppelt, wobei dies in 2 zum Zeitpunkt t4 erfolgt.
  • Um nun einen zeitlichen Ablauf des Zustartens des Verbrennungsmotors 1 und der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 zu verkürzen und so die Spontaneität zu erhöhen, wird mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 parallel zum Starten des Verbrennungsmotors 1 begonnen, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet, wobei dies in 2 zum Zeitpunkt t5 erfolgt, der in 2 mit dem Zeitpunkt t3 zusammenfällt.
  • Der Zeitpunkt t5 kann jedoch auch nach dem Zeitpunkt t3 liegen. In jedem Fall liegt der Zeitpunkt t5 vor dem Zeitpunkt t4. Dann, wenn der Zeitpunkt t5 und der Zeitpunkt t3 zusammenfallen, ist eine besonders hohe Spontaneität gewährleistet.
  • Der applizierbare Grenzwert für die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1, bei dessen Erreichen oder Überschreiten mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 parallel zum Starten des Verbrennungsmotors 2 begonnen wird, ist demnach größer als die definierten Schwelle oder gleich der definierten Schwelle, bei der Erreichen oder Überschreiten zum freien Hochlaufen des Verbrennungsmotors 1 die Kupplung 5 wieder geöffnet wird, und kleiner als die Drehzahl der elektrischen Maschine.
  • Dieser applizierbare Grenzwert für die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1, bei dessen Erreichen oder Überschreiten mit der Ausführung der Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 parallel zum Starten des Verbrennungsmotors 1 begonnen wird, wird vorzugsweise abhängig von dem Ist-Gang, dem Ziel-Gang der auszuführenden Rückschaltung und abhängig von einer Getriebetemperatur des Schaltgetriebes 3 ermittelt, um so den Schleppstart des Verbrennungsmotors 1 und die Ausführung der Rückschaltung im Getriebe 3 optimal abhängig von der aktuellen Betriebssituation des Antriebsstrangs aufeinander abzustimmen.
  • 2 kann weiterhin entnommen werden, dass dann, wenn zum Starten des Verbrennungsmotors 1 die Kupplung 5 beginnend mit dem Zeitpunkt t1 zunächst zumindest teilweise geschlossen wird, an die Schaltablaufsteuerung 9 eine Schaltverhinderung 14 und gleichzeitig an die Schaltstrategie 10 eine Schaltanforderung 15 ausgegeben wird.
  • Die im Sinne des zeitlichen Signalverlaufs 14 ausgegebene Schaltunterdrückung bzw. Schaltverhinderung verhindert die Ausführung einer Schaltung im Schaltgetriebe 3, die im Sinne des Signalverlaufs 15 ausgegebene Schaltanforderung ermöglicht es der Schaltstrategie 10 parallel zu überprüfen, ob bei nachfolgender hybridischer Fahrt eine Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 erforderlich ist.
  • Dann, wenn die Schaltstrategie 10 feststellt, dass eine Rückschaltung im Schaltgetriebe 3 erforderlich ist, wird dann, wenn zum Zeitpunkt t5 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet, die Schaltverhinderung 14 zurückgenommen, sodass dann im Schaltgetriebe 3 mit der Ausführung einer Schaltung bzw. eines Gangwechsels begonnen werden kann. Zur Ausführung eines Gangwechsels bzw. einer Schaltung im Getriebe 3 wird mindestens ein Schaltelement 6 geöffnet bzw. weggeschaltet (siehe Momentverlauf 17) und mindestens ein weiteres Schaltelement 6 geschlossen bzw. zugeschaltet (siehe Momentverlauf 16).
  • Die Schaltung beginnt zum Zeitpunkt t5 und endet zum Zeitpunkt t6. Das Anschleppen des Verbrennungsmotors beginnt zum Zeitpunkt t1 und endet zum Zeitpunkt t7, also vor dem Ende der Schaltung.
  • Bis zum Zeitpunkt t7 (siehe Verlauf 18) liegt elektrisches Fahren als Betriebszustand des Antriebsstrangs vor, nach dem Zeitpunkt t7 liegt hybridisches Fahren als Betriebszustand des Antriebsstrangs vor.
  • Die eigentliche Schaltung beginnt zu laufen, wenn der Verbrennungsmotor 1 zum Zeitpunkt t4 durch Schließen der Kupplung 5 an den Antriebsstrang gekoppelt wird. Die Kupplung 5 kann bei der eigentlichen Schaltung mit einer Überanpressung oder im Schlupf betrieben werden.
  • Das erfindungemäße Verfahren wird durch das. Steuergerät 9 ausgeführt bzw. die Ausführung des Verfahrens durch das Steuergerät 9 gesteuert und/oder geregelt, wobei das Steuergerät 9 die Schaltablaufsteuerung 9 und die Schaltstrategie 10 umfasst. Das Steuergerät 9 empfängt Daten vom Verbrennungsmotor 1, von der elektrischen Maschine 2 und vom Fahrpedal 8. Das Steuergerät 9 sendet Stellbefehle an die Kupplung 5 zum Starten des Verbrennungsmotor 1 und das Getriebe 3 zur Ausführung einer Rückschaltung über die Schaltelemente 6 des Getriebes 3. Bei der Schaltablaufsteuerung 9 und der Schaltstrategie 10 handelt es sich um Mittel des Steuergeräts 9, die dasselbe zur Durchführung des Verfahrens aufweist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    elektrische Maschine
    3
    automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe
    4
    Abtrieb
    5
    Kupplung
    6
    Schaltelement
    7
    Steuergerät
    8
    Fahrpedal
    9
    Schaltablaufsteuerung
    10
    Schaltstrategie
    11
    zeitlicher Drehzahlverlauf des Verbrennungsmotors 1
    12
    zeitlicher Drehzahlverlauf der elektrischen Maschine 2
    13
    zeitlicher Momentverlauf der Kupplung 5
    14
    zeitlicher Verlauf einer Schaltunterdrückung
    15
    zeitlicher Verlauf einer Schaltanforderung
    16
    zeitlicher Momentverlauf eines zuschaltenden Schaltelements
    17
    zeitlicher Momentverlauf eines wegschaltenden Schaltelements
    18
    Betriebszustand Antriebsstrang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (8)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, wobei der Antreibstrang zumindest einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor (1) und einer elektrischen Maschine (2), ein zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb (4) geschaltetes, automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (3) und eine zwischen den Verbrennungsmotor (1) und die elektrische Maschine (2) geschaltete Kupplung (5) aufweist, nämlich zum Starten des Verbrennungsmotors (1) aus einer rein elektrischen Fahrt heraus bei anfänglich geöffneter Kupplung (5), wobei zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zumindest teilweise geschlossen und der Verbrennungsmotor über die elektrische Maschine (2) angeschleppt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) parallel zum Starten des Verbrennungsmotors (1) dann begonnen wird, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zunächst zumindest teilweise geschlossen wird, wobei hierbei die Kupplung (5) ein Moment der elektrischen Maschine (2) zum Anschleppen des Verbrennungsmotors (1) überträgt, wobei darauffolgend dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) eine definierte Schwelle erreicht oder überschreitet, die Kupplung (5) zumindest soweit geöffnet wird, dass dieselbe kein Moment überträgt und der Verbrennungsmotor (1) frei hochläuft, wobei nachfolgend dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) die Drehzahl der elektrischen Maschine (2) erreicht oder überschreitet, die Kupplung (5) geschlossen und der Verbrennungsmotor (1) an den Antriebsstrang angekoppelt wird, und wobei dann, wenn hierbei die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet, mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) parallel zum Starten des Verbrennungsmotors (1) begonnen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zunächst zumindest teilweise geschlossen wird, an eine Schaltablaufsteuerung (9) eine Schaltverhinderung ausgegeben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltverhinderung dann zurückgenommen wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) den applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zunächst zumindest teilweise geschlossen wird, an eine Schaltstrategie (10) eine Schaltanforderung ausgegeben wird, wobei die Schaltstrategie (10) überprüft, ob bei hybridischer Fahrt eine Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) erforderlich ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der applizierbare Grenzwert für die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1), bei dessen Erreichen oder Überschreiten mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) parallel zum Starten des Verbrennungsmotors (1) begonnen wird, abhängig von einem Ist-Gang der auszuführenden Rückschaltung und/oder abhängig von einem Ziel-Gang der der auszuführenden Rückschaltung und/oder abhängig von einer Getriebetemperatur des Schaltgetriebes (3) ermittelt wird.
  7. Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, welches zum Starten eines Verbrennungsmotors (1) eines Hybridantriebs aus einer rein elektrischen Fahrt heraus eine zwischen den Verbrennungsmotor (1) und eine elektrische Maschine (2) des Hybridantriebs geschaltete, anfänglich geöffnete Kupplung (5) derart ansteuert, dass zum Starten des Verbrennungsmotors (1) die Kupplung (5) zumindest teilweise geschlossen und der Verbrennungsmotor (1) über eine elektrische Maschine (2) des Hybridantriebs angeschleppt wird, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe ein Schaltgetriebe (3) derart ansteuert, dass mit der Ausführung einer Rückschaltung im Schaltgetriebe (3) parallel zum Starten des Verbrennungsmotors (1) dann begonnen wird, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einen applizierbaren Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  8. Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.
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