DE2311044A1

DE2311044A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2311044A1
Application number: DE19732311044
Authority: DE
Inventors: Heinrich Staudt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-03-06
Filing date: 1973-03-06
Publication date: 1974-09-12
Also published as: FR2220676B1; GB1459236A; US3946715A; SE397387B; IT1008366B; AT329324B; ES423911A1; FR2220676A1; JPS5024632A; ATA180074A; BR7401664D0; IN138938B

Description

R. 1 3GS
27.2.1973 Ks/Kb

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem durch Fliehgewichte drehzahlabhängig entgegen der Kraft von Leerlauf- und Enddrehzahlregelfedern verschiebbaren Regelglied (Reglermuffe), das seine Regelbewegungen über mindestens einen zweiarmigen Zwischenhebel, dessen Drehpunkt abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels veränderbar ist, auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Fördermengenverstellglied überträgt, dessen Weg in Richtung zunehmender Fördermenge durch einen die maximale Fördermenge bestimmenden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verstellbaren und mit einer Kurvenscheibe versehenen Anschlag begrenzt ist, der auf einer gehäusefesten Achse gelagert ist und über mindestens einen Lenkhebel mit dem Regelglied gekoppelt ist,

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das aus im wesentlichen zwei koaxial zueinander angeordneten Teilen, einem Übertragungsglied und einem Verstellglied besteht die durch eine zwischen beide Teile eingebaute Zwischenfeder in ihrer Ausgangslage gehalten v/erden, wobei das übertragungsglied mit dem Anschlag und das Verstellglied mit dem Zwischen-. hebel gekoppelt ist, das Verstellglied nach Zurücklegen eines Leerlaufhubes entgegen der Kraft "der Leerlaufregelfeder auf eine Hubbegrenzung stößt, die unter der Kraftwirkung der Enddrehzahlregelieder steht, und ein Kraftspeicher gespannt wird, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt ist, das Fördermengenverstellglied über den Anschlag hinauszubewegen.

Ein bekannter Fliehkraftdrehzahlregler der vorgenannten Bauart arbeitet als Leerlauf- und Enddrehzahlregler, bei dem abhängig von der Schwenklage des Bedienungshebels die Lage der als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstange der Einspritzpumpe veränderbar ist, eine durch die Leerlaufregelfeder bestimmte Leerlaufdrehzahl geregelt und eine durch die Enddrehzahlregelfeder bestimmte maximale Drehzahl begrenzt wird. Im Bereich zwischen der Leerlauf.- und Enddrehzahl wird außerdem durch den mit dem übertragungsglied der Reglermuffe gekoppelten verstellbaren Anschlag die maximale Fördermenge an die Vollastcharakteristik des Motors angepaßt. Dieser Vorgang ist als sogenannte "Angleichung" bekannt. Die an dem Anschlag angeordnete Kurvenscheibe erlaubt einen beliebigen Angleichverlauf, d. h. die Fördermenge der Einspritzpumpe kann in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors sowohl in Richtung zunehmender als auch in Richtung abnehmender Fördermenge verändert werden.

Bei diesem bekannten Fliehkraftdrehzahlregler wird der drehzahlabhängige Weg des Übertragungsgliedes durch die Vorspannung und Federsteifigkeit einer zwischen dem übertragungsglied und Verstellglied der Reglermuffe angeordneten Angleich- feder bestimmt. Der durch die Größe der Reglermuffe begrenzte Federeinbauraum beschränkt die Einsatzmöglichkeit dieses Reglers. Auch ist ein Austausch der Angleichfeder bzw. eine

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Änderung der Vorspannung oder des maximalen Federweges nur durch eine weitgehende Demontage der Reglermuffe und weiterer Bauteile des Reglers möglich. Zu den letztgenannten Bauteilen gehören auch die Leerlauf- und Enddrehzahlregelfedern.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Fliehkraftdrehzahlregler der eingangs genannten Bauart so auszubilden, daß unabhängig von der Baugröße der Reglermuffe der Federweg und die Charakteristik der Angleichfeder verändert werden können, und zwar ohne Beeinflussung der Einstellung der Leerlauf- und Enddrehzahlregelfedern und ohne Ausbau wichtiger die Grundeinstellung des Reglers bestimmender Reglerbauteile.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Hubbegrenzung in an sich bekannter Weise ein unnachgiebiges Teil eines um einen Festpunkt im Reglergehäuse schwenkbaren und unter der Kraftwirkung der Enddrehzahlregelfeder an einem gehäusefesten Anschlag anliegenden Stützhebels ist, daß die Leerlaufregelfeder ein einstellbares Widerlager hat, das parallel versetzt zur Achse des Regelgliedes im Stützhebel angeordnet ist, und daß die Vorspannkraft der Zwischenfeder größer ist als die maximale Kraft der Leerlaufregelfeder und ihre Vorspannkraft und Federsteifigkeit kleiner sind als die Vorspannkraft und Federsteifigkeit einer Angleichfeder, die einen an sich bekannten gleichachsig zum Regelglied in den Stützhebel eingesetzten nachgiebigen Angleichanschlag beaufschlagt, gegen den sich am Ende des Leerlaufhubes das übertragungsglied abstützt. Durch die Kombination der vorgenannten Merkmale mit denen des eingangs genannten als Leerlauf- und Enddrehzahlregler arbeitenden Reglers ist somit die Aufgabe mit überraschendem Erfolg gelöst worden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist derart, daß das Verstellglied innerhalb des Übertragungsgliedes geführt ist und ein Verbindungsteil hat, das mit dem Zwischenhebel gekuppelt ist und durch mindestens eine Aussparung in der Wand des Übertragungsgliedes hindurchragt.

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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes wird dadurch erreicht, daß das Verbindungsteil mindestens aus einem Querbolzen besteht, der in einem im Stützhebel angeordneten Führungsschlitz geführt ist, dessen dem Regelglied abgewandtes Ende die Hubbegrenzung für den Leerlaufhub bildet.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch den Fliehkraftdrehzahlregler und Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie H-II in Fig. 1 im ' Bereich des Regelgliedes in vergrößertem Maßstab.

Auf der Antriebswelle 10 einer im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine ist ein Fliehgewichtsregler 11 befestigt, dessen schwenkbar gelagerte Fliehgewichte 12 mit Armen 13 an einer Stirnfläche lH eines Drucklagers 15 angreifen, das auf einem als zylindrischer Ansatz ausgebildeten Ende l6a einer als Regelglied dienenden Reglermuffe 16 gelagert ist und die Stellkräfte der Fliehgewichte 12 auf die Reglermuffe 16 überträgt. Die Reglermuffe 16 besteht im wesentlichen aus zwei koaxial zueinander angeordneten Teilen, einem mit 17 bezeichneten übertragungsglied und einem Verstellglied 18, das innerhalb des Übertragungsgliedes 17 in einer Bohrung 19 gleitbar gelagert ist und durch eine Zwischenfeder 21 in seiner gezeichneten Einbaulage gehalten wird (siehe dazu auch Fig. 2). Die Zwischenfeder 21 stützt sich dabei einerseits an einem Absatz 22 in der Bohrung 19 und andererseits an dem Verstellglied 18 ab, das dabei mit einer der Zwischenfeder 21 abgewandten Stirnseite 23 gegen einen als Lagebegrenzung für das Verstellglied 18 dienenden in das übertragungsglied 17 eingesetzten Sprengring 2k gedrückt wird.

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Das Verstellglied 18 hat einen quer zu seiner Längsachse drehfest eingesetzten Querbolzen 25, der mit seinen beiden Enden 25a und 25b über den Umfang der Reclermuffe 16 hinausragt. Dies wird dadurch ermöglicht, daß in der Wand des Übertragungsgliedes 17 Aussparungen -26 in Form von Längsschlitzen eingearbeitet sind, die zur Montage des Verstellgliedes 18 zu dem mit 16b bezeichneten der Antriebswelle 10 abgewandten Ende der Regleriüuffe 16 hin offen sind und so lang sind, daß eine weiter hinten näher beschriebene Ausweichbewegung des Verstellgliedes 18 entgegen der Kraft der Zwischenfeder 21 möglich ist.

Das eine Ende 16a der Reglermuffe 16 ist auf einer als Zapfen der Antriebswelle 10 ausgebildeten zylindrischen Führung 27 gleitbar gelagert und zur Führung des anderen Endes 16b der Reglermuffe 16 dient der mit dem Verstellglied 18 fest verbundene Querbolzen 25, dessen beide Enden 25a und 25b in Führungsschlitzen 28 eines Stützhebels 29 geführt sind. Die Führungsschlitze 28 sind in zwei die Reglermuffe 16 seitlich umfassende und parallel zueinander angeordnete Führungsarme 29a des Stützhebels 29 eingearbeitet. Ein mit 28a bezeichnetes und dem Fliehgewichtsregler 11 abgewandtes Ende des Führungsschlitzes 28 dient als Hubbegrenzung für den in Fig. 1 mit a bezeichneten Leerlaufhub des Reglers, der durch den Hub des mit dem Verstellglied 18 der Reglermuffe 16 verbundenen Querbolzen 25 festgelegt ist. Dieser Leerlaufhub a wird entgegen der Kraft einer als Blattfeder ausgebildeten Leerlaufregelfeder 31 zurückgelegt, die mittels eines Bolzens 32 an einem Teil 29b des Stützhebels 29 befestigt ist und ein als Schraubbolzen ausgebildetes einstellbares Widerlager 33 hat, das zur Änderung der Vorspannung der Leerlaufregelfeder 31 verstellbar ist und parallel zur Achse der Reglermuffe 16 in den Stützhebel 29 eingeschraubt ist.

Die Leerlaufregelfeder 31 stützt sich mit ihrem gabelförmig ausgebildeten und das übertragungsglied 17 der Reglermuffe

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umfassenden Ende 31a über den Querbolzen 25 an der Reglermuffe 16 ab (siehe dazu besonders x^?ig. 2) . Diese Anordnung der Leerlaufregelfeder 31 hat den Vorteil, daß sie nach Zurücklegen des Leerlaufhubes a bei den weiteren Re.gelbe- wegungen des Fliehkraftdrehzahlreglers nicht mehr bewegt wird und damit außer Aktion gesetzt ist.

Der Stützhebel 29 ist um einen Festpunkt 3¹J schwenkbar, der als Bolzen in das mit 35 bezeichnete Reglergehäuse eingesetzt ist. Der Stützhebel 29 steht unter der Kraftwirkung einer Enddrehzahlregelfeder 36, die sich einerseits am Stützhebel 29 und andererseits an einem einstellbaren Widerlager 37 abstützt, das in das Reglergehäuse 35 eingeschraubt ist und durch eine Feststellmutter 38 in der eingestellten Lage gehalten wird. Durch die Kraft der Enddrehzahlregelfeder 36 wird der Stützhebel 29 mit seinem einen Ende 29c gegen einen gehäusefesten Anschlag 39 gedrückt, der durch die Stirnseite einer in das Reglergehäuse 35 eingeschraubten Anschlagschraube 41 gebildet wird. Dadurch wird der Stützhebel 29 in seiner gezeichneten Ruhelage gehalten, und zwar solange, bis eine von den Fliehgewichten 12 herrührende und von der Reglermuffe l6 auf den Stützhebel 29 ausgeübte Kraft größer ist als die der Enddrehzahlregelfeder 36.

Mit dem einen Ende 25a des Querboizens 25 (siehe dazu besonders Fig. 2) ist ein Hebel 42 drehfest verbunden und bildet zusammen mit dem Querbolzen 25 ein Verbindungsteil 43, das mittelbar .unter Zwischenschaltung eines Umlenkhebels 44 mit einem als Kulissenhebel ausgebildeten Zv;ischenhebel 45 gekuppelt ist. Der Umlenkhebel 44 dient lediglich in bekannter Weise der Bewegungsumkehr des Zwischenhebels 45 und ist auf einer Drehachse 46 im Reglergehäuse 35 gelagert. Wenn diese Bewegungsumkehr nicht gewünscht ist, kann auch der Querbolzen 25 direkt mit dem Zwischenhebel 45 gelenkig verbunden sein. Der eine Hebelarm des Umlenkhebels 44 greift mit einem Bolzen 1*7 in einen Führungsschlitz 48 (Fig. 1) am Hebel 42 des Verbindungsteils 43 ein und der andere Hebelarm des Umlenkhebels 44 ist über einen Verbindungsbolzen 49

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gelenkig mit dein Zwischenhebel 4 5 verbunden. Der Zwischenhebel 45 ist in bekannter V/eise als zweiarmiger Kulissenhebel ausgebildet, dessen in einer Kulissenführung 51 geführter Drehpunkt 52 abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels 53 zur Änderung der von einer als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstange 54 einzustellenden Kraftstoffördermenge veränderbar ist. Der Drehpunkt 52 ist ein Zapfen, der in bekannter Weise aus einem Lenkhebel 55 herausragt, der über eine im Reglergehäuse 35 gelagerte Verstellwelle 56 fest mit dem Bedienungshebel 53 verbunden ist. Regelstange 54 und Zwischenhebel 45 sind über eine mit einem Kraftspeicher 57 ausgestattete Lasche 58 miteinander verbunden.

Der mit einer Druckfeder 59 ausgestattete Kraftspeicher erlaubt ein Weiterbewegen der Lasche 58 und damit des Zwischenhebels 45 in beide mögliche Bewegungsrichtungen, d. h. wenn die Regelstange 54 in Richtung des Pfeiles V zur Steuerung der maximalen Fördermenge oder"in Richtung des Pfeiles S in seiner Stoplage durch einen Anschlag an einer Weiterbewegung gehindert wird.

Die Regelstange 54 trägt an ihrem in den Regler hineinragenden Ende einen Stift 6l, der in einen Schlitz 62 eines Anschlaghebels 63 eingreift. Der Anschlaghebel 63 ist im gezeichneten Ausführungsbeispiel als zweiarmiger Hebel ausgebildet, hat eine gehäusefeste Drehachse 60, die in nicht näher dargestellter Weise in Achsrichtung des Reglers verstellbar ist, und hat an seinem dem Schlitz 62 abgewandten Ende eine Abtastnase 64, die bei Bewegungen der Regelstange 54 in Richtung der maximalen Fördermenge (in Richtung des Pfeiles V) an einer Kurvenscheibe 65 eines Anschlages 66 zur Anlage kommt und die maximale zu fördernde Kraftstoffördermenge entsprechend dem Verlauf einer Kurvenbahn 67 der Kurvenscheibe 65 steuert. Diese Steuerung der Vollastfördermenge der Einspritzpumpe ist als sogenannte "Angleichung" bekannt. Die Kurvenscheibe

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65 ist an Verbindungspunkten 68 mit einem Mitnehmer 69 des Anschlages 66 verbunden, und der Anschlag 66 bzw. dessen Mitnehmer 69 ist auf einer gehäusefesten Achse Tl verdrehter gelagert. In einen Schlitz 72 des Mitnehmers 69 greift ein Stift 73 eines Lenkhebels 74 ein, der einen gehäusefesten Drehpunkt 75 hat und mit einem gabelförmigen Ende 7^a über einen Zapfen 76 greift, der über eine Lasche 77 fest mit dem Übertragungsglied 17 der Reglermuffe l6 verbunden ist. Bei Bewegungen 'les Übertragungsgliedes 17, das in weiter hinten näher beschriebener Weise als Angleichmuffe dient, wird der Lenkhebel 74 und damit auch der Anschlag 66 geschwenkt bzw. aus der gezeichneten Lage heraus in eine der Lage des Übertragungsgliedes entsprechende Lage verdreht.

In Verlängerung der Achse der Reglermuffe l6 ist in den Stützhebel 29 ein federnd nachgiebiger Angleichanschlag 78 eingesetzt, der als wesentliches Bauteil einen Anschlagbolzen 79 hat (siehe auch Fig. 2) der von einer Angleichfeder 8l beaufschlagt ist. Die Angleichfeder 8l stützt sich einerseits an einem Absatz 82 des Anschlagbolzens 79 und andererseits ⁿ

bar an einem Boden 83 einer Bohrung 84 ab, die der Führung des Anschlagbolzens 79 dient und in eine Schraubhülse 85 eingearbeitet ist. Zwischen Angleichfeder 8l und Boden 83 der Bohrung 84 ist zur Einstellung der Vorspannung der Angleichfeder 8l eine Scheibe 86 eingelegt. Durch einen Sprengring 87 wird der Anschlagbolzen 79 in seiner Einbaulage gehalten und der von dem Angleichanschlag 78 steuerbare Muffenhub b kann durch Austauschen einer Scheibe 90 gegen eine solche mit anderer Stärke eingestellt werden.

Der mit a in Fig. 1 bezeichnete Leerlaufhub des Reglers ist so eingestellt, daß er dem Abstand des Querbolzens 25 zu der Hubbegrenzung 28a entspricht. Die der Reglermuffe 16 zugewandte Stirnseite des Anschlagbolzens 79 ist in Fig. 2 mit 88 bezeichnet. Die Stirnseite 88 gegenüberliegende Stirnseite des Übertragungsgliedes 17 der Reglermuffe 16 ist mit 89 bezeichnet und der Abstand zwischen beiden wird zur Einstellung des Leerlaufhubes a (Fig.l) durch Verdrehen der Schraubhülse 85 des Anschlages 78 im Stütz-

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hebel 29 eingestellt. Ein abnehmbarer Deckel 91 ermöglicht den Zugang zum Angleichanschlag 78 und ermöglicht damit eine Verstellung desselben oder einen Austausch desselben ohne Beeinflussung anderer Bauteile. Eine Verschlußachraube 92 ermöglicht nach ihrem Entfernen den Zugang zu dem einstellbaren Widerlager 33 der Leerlaufregelfeder 31.

Voraussetzung für ein einwandfreies Arbeiten des erfindungsgemäßen Fliehkraftdreh^ahlreglers ist, daß die Vorspannkraft Pz der Zwischenfeder 21 größer ist als die maximale Kraft Plmax der Leerlaufregclfeder 31 und ihre Vorspannkraft Pz und Federsteifigkeit cz kleiner sind als die Vorspannkraft Pa und Federsteifigkeit ca der Angleichfeder 8l. Die gegenüber der maximalen Kraft Plmax der Leerlaufregelfeder 31 größere Vorspannkraft Pz der Zv.'ischenfeder 21 bewirkt, daß im Leerlaufregelbereich, in dem die Reglernuffe 16 den Leerlaufhub a durchläuft das Verstellglied 18 und das übertragungsglied 17 der Reglermuffe 16 wie ein festes Teil wirken,und die im Leerlaufregelbereich von den Fliehgewichten 12 über ihre Arme 13 auf die Reglermuffe 16 übertragenen Regelbewegungen werden direkt über den Umlenkhebel 44, den Zwischenhebel und die Lasche 58 auf die Regelstange 54 übertragen. Zur Regelung der Leerlaufdrehzahl sind der Bedienungshebel 53 und der damit verbundene Lenkhebel 55 um einen geringen Betrag entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt worden. Bei feststehendem Verbindungsbolzen 49 wird dabei der Zwischenhebel ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und bewegt über die Lasche 58 die Regelstange 54 um einen entsprechend geringen Betrag in Richtung des Pfeiles V. Bei laufendem Motor bewegt sich die Reglermuffe IG im Bereich des Leerlaufhubes a und die zur Einhaltung der Leerlaufdrehzahl entsprechende Kraftstoffördermenge wird in bekannter Weise durch die Regelstange 54 gesteuert. Da die bei der Leerlaufregelung durchlaufenen Regelwege der Hegelstange 54 wesentlich kleiner sind als der Vollastregelweg, kommt bei den vorstehend beschriebenen Bev/egungen der Regelstange 54 die Abtastnase 64 des Anschlaghebels 63 nicht in Berührung mit der Kurvenbahn 67 des Anschlages 66. Die Regelstange 54 kann sich also frei bewegen. 409837/0103 -10-

Bei dem erfindungr, geir.üßen als Leerlauf- und Enddrehzahlregler arbeitenden Flichkraftdrehzahlregler sind in dor; Fig. 1 und. sämtliche beweglichen Teile in der Lage gezeichnet, die sie ■ bei Stillstand des Motors und bei in Abstellage stehender.! Bedienungshebel 53 einnehmen.

Nachdem bereits die Wirkungsweise des Reglers bei der Regelung der Leerlaufdrehzahl beschrieben ist, soll nun aufgezeigt werden, v:ie der Reeler arbeitet, wenn vom Motor die maximale Leistung, d. h. die Vollastleistung verlangt wird.

Zur Steuerung der Vollast leistung des Motors und einer entsprechenden Vollastkraftstoffördermenge werden der Bedienungshebel 53 und der mit diesem fest verbundene Lenkhebel 55 entweder aus der vorher beschriebenen Leerlaufstellung oder aus der gezeichneten Abstellage entgegen dem Uhrzeigersinn soweit geschwenkt, bis der Bedienungshebel 53 an einem bekannten und nicht näher dargestellten Vollastanschlag zur Anlage kommt. Dabei v/ird der Zv/ischenhebel 45 so um seinen Verbindungsbolzen 49 verschwenkt, daß er über die Lasche 58 die Regelstange 54 in Richtung des Pfeiles V bewegt. Diese Bewegung der Regelstange 54 ist beendet, wenn die Abtastnase 64 des um seine gehäusefeste Drehachse 60 schwenkbaren Anschlaghebels 63 an der Kurvenbahn 67 der Anschlagplatte 65 des Anschlages 66 anschlägt. Steht die Reglermuffe noch in der gezeichneten Ruhelage, dann wird der Kraftspeicher um einen solchen Betrag vorgespannt, daß er der vom Zwischenhebel 45 gesteuerten bewegung der Lasche 58 während des Leerlaufhubes a der Reglermuffe li> entspricht.

Hat bei steigender Drehzahl die Reglermuffe Io entgegen der Kraft der Leerlaufregelfeder 31 den Leerlaufhubrdurchlaufen, dann liegt die Stirnseite 89 der Reglermuffe l6 bzw. des Übertragungsgliedes 17 an der Stirnseite 88 des Anschlagbolzens 79 des Angleichanschlages 78 an. Dabei

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hat der mit dem Verstellglied l8 verbundene Hebel 42 über den Umlenkhebel M den Zwischenhebel *J5 so bewegt, daß der Kraftspeicher 57 wieder entspannt ist.

Je nach der Form der zur Steuerung der Angleichung dienenden Kurvenbahn 6 Y der Kurvenscheibe 65 kann es notwendig sein, daß zum Ausgleich von Wegdifferenzen, die durch die Kurvenbahn 67 gesteuert werden, eine entsprechende Vorspannung des Kraftspeichers 57 auch noch nach Durchlaufen des Leerlaufhubes a vorhanden sein muß.

Bei weiter steigender Drehzahl werden die von den Fliehkräften der Fliehgev/ichte 12 herrührenden Muffenkräfte der Reglermuffe 16 gemäß der Erfindung nur noch von dem übertragungsglied 17 auf den Angleichanschlag 78 bzw. dessen Anschlagbolzen 79 übertragen, da nach Durchlaufen des Leerlaufhubes a der Querbolzen 25 des Verstellgliedes 18 an dem als Hubbegrenzung dienenden Ende 28a des Führungsschlitzes 28 des Stützhebels 29 festgehalten wird. Diese Trennung zwischen Verstellglied 18 und übertragungsglied 17 ermöglicht eine einwandfreie Leerlauf- und Endreglercharakteristik des Reglers. Es kann also in dem Bereich zwischen der Leerlaufdrehzahl und der zur begrenzenden Enddrehzahl unabhängig von der jeweils herrschenden Drehzahl eine beliebige Teillaststellung der Regelstange 5^ durch Verschwenken des Bedienungshebels 53 eingestellt werden, da bei Anlage des Querbolzens 25 an seiner Hubbegrenzung 28a der Umlenkhebel M seine Lage beibehält und damit der Verbindungsbolzens M9 für den als Kulissenhebel ausgebildeten Zwischenhebel Ί5 als fester Drehpunkt dient.

Steigt nun nach durchlaufenem Leerlaufhub a die Drehzahl weiter an, so bewegt sich lediglich das übertragungsglied 17 entsprechend der Ausweichbewegung des Anschlagbolzens 79 bei stehenbleibendem Verstellglied 1δ in Richtung zum Stützhebel 29 hin. Dabei wird über den Lenkhebei 7²J der

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Anschlag 66 verdreht und die Kurvenbahn 67 der Anschlagplatte 65 bewegt sich an der Abtastnase 64 des mit der Regelstange 5*1 verbundenen Anschlaghebels 63 vorbei, und je nach der Form der Kurvenbahn 67 wird dabei die Regelstange 54 in Richtung des Pfeiles V, das heißt in Richtung zunehmender Fördermenge oder in Richtung des Pfeiles S, d.h. in Richtung abnehmender Fördermenge verschoben. Die in Fig. gezeigte Form der Xurvenbahn 67 steuert während des Angleichhubes b des Anschlagbolzens 79 zuerst eine abnehmende und dann eine ansteigende Fördermenge. Während dieser Angleichsteuerung wird bei feststehendem Zwischenhebel der Federspeicher 57 gespannt und dann wieder entspannt. Wird ein umgekehrter Angleichverlauf gewünscht, so wird die vorher vorgespannte Feder 59 des Kraftspeichers 57 zuerst entspannt und dann wieder gespannt.

Bei der Weiterbewegung des Übertragungsgliedes 17, das auch als Angleichmuffe bezeichnet werden kann, um den Angleichhub b, wird bei stehenbleibendem Verstellglied die Zwischenfeder 21 zusammengedrückt, gleichzeitig weicht die Angleichfeder 8l um den gleichen Betrag aus.

Die Kurvenscheibe 67 kann auch in bekannter Weise einen Absatz zur Steuerung einer Startmehrmenge haben (nicht gezeichnet) und durch entsprechende Formgebung der Kurvenbahn 67 kann jeder beliebige gewünschte Angleichverlauf verwirklicht werden.

Wird bei weiter steigender Drehzahl, bei teilbelastetem oder unbelastetem Motor die maximale durch die Vorspannung der Enddrehzahlregelfeder 36 bestimmte Drehzahl überschritten, was gleichbedeutend ist mit einem Muffenweg, der gröfaer ist als a + b, dann wird der Stützhebel 29 durch die Reglermuffe l6 entgegen der Kraft der Enddrehzahlregelfeder 36 entgegen dem Uhrzeigersinn um seinen Festpunkt 34 verschwenkt. Da die Hubbegrenzung 28a des Querbolzens

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25 des Verstellgliedes 18 ein fester Bestandteil dieses Stützhebels 29 ist, bewegt sich auch der Querbolzen um den gleichen Betrag von der Antriebswelle 10 weg wie das an dem Anschlagbolzen 79 anliegende Übertragungsglied 17· Bei dieser Bewegung des Querbolzens 25 wird der um die Drehachse 46 schwenkbare Umlenkhebel 44 durch den mit dem Querbolzen 25 verbundenen Hebel 42 so verschwenkt, daß sein Verbindungsbolzen 49 den Zwischenhebel 45 um seinen Drehpunkt 52 im Uhrzeigersinn verdreht und über die Lasche 58 die Regelstange 54 in Richtung des Pfeiles S in solche Stellung bringt, bei der die Kraftstoffmenge der Einspritzpumpe so weit verringert wird, bis sie der vom Motor abgenommenen Leistung entspricht und die Drehzahl innerhalb des P-Bereichs eingehalten wird, oder bis die Kraftstofförderung ganz abgestellt ist.

Durch den vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen als Leerlauf- und Enddrehzahlregler arbeitenden Fliehkraftdrehzahlregler läßt sich in vorteilhafter Weise ein beliebiger Angleichsverlauf in dem Bereich zwischen der Leerlaufdrehzahl und der Enddrehzahl steuern in dem ansonsten keine Regelbewegung stattfindet. Der den drehzahlabhängigen Verlauf des Angleichhubes b beeinflussende Angleichanschlag 78 ist erfindungsgemäß so angeordnet, daß er unabhängig und ohne Beeinflussung der Einstellung der Leerlaufregelfeder 31 und der Enddrehzahlregelfeder 36 eingestellt oder ausgetauscht werden kann, was in vorteilhafter Weise ohne Beeinflussung der Einbaulage sämtlicher beweglicher Teile des Reglers geschehen kann./Y¹

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Claims

Ansprüche

1.iFliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem durch Fliehgewichte drehzahlabhängig entgegen der Kraft von Leerlauf- und Enddrehzahlregelfedern verschiebbaren Regelglied (Reglermuffe), das seine Regelbewegungen über mindestens einen zweiarmigen Zwischenhebel, dessen Drehpunkt abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels veränderbar ist, auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Pördermengenverstellglied überträgt, dessen Weg in Richtung zunehmender Fördermenge durch einen die maximale Fördermenge bestimmenden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verstellbaren und mit einer Kurvenscheibe versehenen Anschlag begrenzt ist, der auf einer gehäusefesten Achse gelagert ist und über mindestens einen Lenkhebel mit dem Regelglied gekoppelt ist, das aus im wesentlichen zwei koaxial zueinander angeordneten Teilen, einem übertragungsglied und einem Verstellglied besteht, die durch eine zwischen beide Teile eingebaute Zwischenfeder in ihrer Ausgangslage gehalten werden, wobei das übertragungsglied mit dem Anschlag und das Verstellglied mit dem Zwischenhebel gekoppelt ist, das Verstellglied nach Zurücklegen eines Leerlaufhubes entgegen der Kraft der Leerlaufregelfeder auf eine Hubbegrenzung stößt, die unter der Kraftwirkung der Enddrehzahlregelfeder steht, und ein Kraftspeicher gespannt wird, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt ist, das Fördermengen-

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verstellglied über den Anschlag hinauszubewegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbegrenzung (28a) in an sich bekannter Weise ein unnachgiebiges Teil eines um einen Festpunkt (3¹I) im Reglergehäuse (35) schwenkbaren und unter Kraftwirkung der Enddrehzahlregelfeder (36) an einem gehäusefesten Anschlag (39)- anliegenden Stützhebels (29) ist, daß die Leerlaufregelfeder (31) ein Widerlager (33) hat, das parallel versetzt zur Achse des Regelgliedes (16) im Stützhebel (29) angeordnet ist, und daß die Vorspannkraft (Pz) der Zwischenfeder (21) größer ist als die maximale Kraft (Plmax) der Leerlaufregelfeder (3D und ihre Vorspannkraft (Pz) und Federsteifigkeit (cz) kleiner sind als die Vorspannkraft (Pa) und Federsteifigkeit (ca) einer Angleichfeder (81), die einen an sich bekannten gleichachsig zum Regelglied (16) in den Stützhebel (29) eingesetzten nachgiebigen Angleichanschlag (78) beaufschlagt, gegen den sich am Ende des Leerlaufhubes (a) das übertragungsglied (17) abstützt.

2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellglied (18) innerhalb des Übertragungsgliedes (17) geführt ist und ein Verbindungsteil (¹O) hat, das mit dem Zwischenhebel (^5) gekuppelt ist und durch mindestens eine Aussparung (26) in der V/and des Übertragungsgliedes (17) hindurchragt.

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3. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil (¹O) mindestens aus einem Querbolzen (25) besteht, der in mindestens einem im Stützhebel (29) angeordneten Führungsschlitz (28) geführt ist, dessen dem Fliehgewichtsregler (11) abgewandtes Ende (28a) die Hubbegrenzung (28a) für das Verstellglied (18) bildet. ^

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