DE2239372A1

DE2239372A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2239372A1
Application number: DE2239372A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Jaenke; Rolf Mueller; Ernst Ritter; Heinrich Staudt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-08-10
Filing date: 1972-08-10
Publication date: 1974-02-28
Also published as: GB1374220A; FR2195751B1; ATA696373A; JPS4945225A; US3884205A; IT992894B; AT326420B; JPS587814B2; FR2195751A1; BR7306107D0

Description

R.-1 O 1 O

25. 7. 1972 Ks/Lu ■ .

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart

!'Heilkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf- einen Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem durch Fliehgewichte drehzahlabhängig verschiebbaren Regelglied (Reglermuffe), das seine Regelbewegungen über mindestens einen zweiarmigen Zwischenhebel, dessen Drehpunkt abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels veränderbar ist, auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Fördermengenverstel!glied überträgt, dessen Weg in Richtung ■ zunehmender Fördermenge durch einen die maximale Fördermenge bestimmenden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verdrehbaren und mit einer Kurvenscheibe versehenen Anschlag begrenzt ist, der auf einer gehäusefesten Achse gelagert ist und über mindestens einen Lenkhebel, mit dem Regelglied gekoppelt ist.

40 9 809/0090

- 2 - ■ ...-■■■ ■.. ■ ' ' ·

Robert Bosch GmbH R. '

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

Dieselmotoren, insbesondere solche für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, arbeiten in einem großen Drehzahlbereich. Die an diesen Motoren angebauten Einspritzpumpen sind in vielen Fällen mit Reglern versehen, die neben der Drehzahlregelung die Aufgabe haben, die im Vollastbetrieb eingestellte Kraftstoff höchstmenge über einen möglichst großen Drehzahlbereich so.zu verändern, daß sie dem vom Motor verlangten und für eine rauchfreie bzw. emissionsarme. Verbrennung oder für einen besonderen Anwendungsfall festgelegten Fördermengenverlauf entspricht oder sehr nahe kommt (Angleichung).

Bekannte Fliehkraftdrehzahlregler der eingangs beschriebenen Bauart haben zur Anpassung der von der Einspritzpumpe geförderten Kraftstoffmenge an die Vollastcharakteristik des Motors eine Angleicheinrichtung, die aus einem in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verdrehbaren und mit einer Kurvenscheibe versehenen Anschlag besteht, der mit einem fest mit dem Fördermengenverstellglied, d.h. mit der Regelstange der Einspritzpumpe, verbundenen Abtastglied zusammenwirkt. Da der Anschlag auf einer gehäusefesten Achse gelagert ist, muß zur Einstellung der Vollastkraftstoffmenge das Abtastglied relativ zum Fördermengenverstellglied verstellbar sein. Diese Verstellung wird bei den bekannten Fliehkraftdrehzahlreglern durch eine Einstellschraube an der Regelstange erreicht. Diese bekannte Einstellung hat aber den Nachteil, daß sie innerhalb des Reglergehäuses erfolgt, und daß zusätzliche Betriebsparameter, wie z.B. die Lufttemperatur, der Ladedruck bei einem aufgeladenen Motor, der Luftdruck und andere bei modernen Motoren erforderliche zusätzliche Steuersignale an dieser Einrichtung nicht angreifen können, und daß bei Einsteuerung einer idenge, die größer als die Vollastmenge ist (Startmehrmenge) das Steuerglied durch besondere, z.B. elektrische, mechanische oder hydraulische, Mittel entriegelt werden muß.

— 3 — 409809/0090

Robert Bosch GmbH ι E. ¹ °

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Fliehkraftdrehzahlregler der eingangs genannten Bauart so zu verbessern, daß die aufgeführten Nachteile' beseitigt sind und eine Einstellung der Vollastmenge, d.h. die relative Lage des Fördermengenverstellgliedes zur Kurvenscheibe des Anschlages, von außen ohne Eingriff in den Regler einstellbar ist und auch zusätzliche Betriebsparameter dem kurvengesteuerten Angleichverlauf überlagert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fördermengenverstellglied außer mit dem an dem Regelglied angelenkten Zwischenhebel noch mit einem freischwingend mitgeführten Anschlaghebel gelenkig verbunden ist, dessen Drehachse auf einem Hebelarm eines im Reglergehäuse" schwenkbar gelagerten Steuerhebels befestigt ist, und der an einem Ende ein Abtastglied trägt, das zur Begrenzung der jeder Drehzahl zugeordneten maximalen Fördermenge an der Kuryenscheibe des Anschlags anschlägt. ■

Eine bauliche Vereinfachung ergibt sich dadurch, daß' als Achse des verdrehbaren Anschlags die Hebelwelle des Bedienungshebels dient.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ergibt sich dadurch, daß die Schwenklage des Steuerhebels in Richtung zunehmender Fördermenge durch eine von außen verstellbare Anschlagschraube festgelegt ist und eine Spielausgleichfeder bestrebt ist, den Steuerhebel in dieser Lage zu halten. Dadurch ergibt sich eine spielfreie Einstellung.

Die Korrektur der Vollastfördermengencharakteristik ist durch zusätzliche Betriebsparameter in vorteilhafter Weise dadurch erreichbar, daß der Steuerhebel einen zweiten Hebelarm hat, an dem .mindestens ein Stellglied angreift, durch das die Schwenk-

-A-409809/0090

- 4 Robert Bosch GmbH H.

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

lage des Steuerhebels entgegen der Kraft der Spielausgleichfeder änderbar ist, wobei desweiteren das Stellglied durch ein von physikalischen Größen, wie Lsde-, Luftdruck oder Temperatur, abhängiges Korrekturgerät betätigbar ist, dos mechanisch oder elektronisch arbeiten kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung des ISr fin dungs gegenstandes ist dos Steuerglied von einer elektromagnetisch, pneumatisch oder hydraulisch arbeitenden Abstellvorrichtung betntigbar. Auch diese Abstellvorrichtungen können an der gleichen Stelle montiert werden und greifen in vorteilhafter Weise an dem i.a Keglorgehäuse schwenkbar gelagerten Steuerhebel an.

In einer weiteren-Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes hat die Schwenkachse des Steuerhebels eine nach außen geführte und mit dem Steuerhebel mindestens in Abstellrichtung gekuppelte Hebelwelle, auf der ein Abstellhebel befestigt ist. Dadurch ist ohne weitere zusätzliche Hilfsmittel eine Handabstellung des Reglers möglich.

Um nun bei einem Fliehkraftdrehzahlregler der eingangs genannten Bauart, bei dem der Zwischenhebel als Kulissenhebel mit abhängig von der Schwenklage des Bedienungshebels veränderbaren Hebelarmen ausgebildet ist und die Kurvenscheibe einen die Vollastförderraenge bestimmenden undeinen abgestuften, die Startmehrmenge bestimmendenKurvenaktäinilthat, eine Verriegelung der Startmehrmenge, d.h. ein Stehenbleiben dieser Startmehrmenge z.B. bis zur Vollastdrehzahl, zu erreichen, hat in einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes der den verdrehbaren Anschlag mit dem Regelglied verbindende Lenkhebel ein mit einer Rückholfeder versehenes, erstes Schleppglied, dessen Schlepphebel über einen Bolzen an einem Mitnehmer des Anschlags angreift und das nur in der einen bei zunehmender Drehzahl auftretenden Bewegungsrich-■

- 5 409809/0090

⁵ ~ 1 e ι ο

Robert Bosch GmbH ■ R.

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

tung des Lenkhebels federnd nachgiebig ist. Dabei ist es vorteilhaft, daß die Rückholfeder bestrebt ist, das erste Schleppglied in seiner durc,h eine Wegbegrenzung festgelegten Ruhelage zu halten, und daß diese "Wegbegrenzung durch eine im Schlepphebel lagegesicherte Einstellschraube verstellbar ist, wodurch in vorteilhafter Weise die Drehlage der .Kurvenscheibe in Bezug auf die Stellung des Regelgliedes einstellbar ist.

Besonders vorteilhaft ist es, daß der Lenkhebel als U-förmiger Umlenkbügel gestaltet ist, der mit zwei Drehzapf en im Reglergehäuse gelagert,ist und an seinem einen Schenkel das erste Schleppglied und an seinem anderen Schenkel ein zweites, das Regelglied mit dem Zwischenhebel verbindendes und mit einer Rückholfeder ausgestattetes Schleppglied hat, das in der gleichen Richtung wie das erste Schleppglied wirkt und dessen Rückholfeder eine um ein Vielfaches höhere Vorspannkraft hat als die Rückholfeder des ersten. Schleppgliedes. Damit wird eine Überlastung der einzelnen beweglichen Glieder des Reglergestänges für den Fall verhindert, in dem durch Überschneidungen im Verhältnis des Regelgliedweges zum Weg des Fördermengenverstellgliedes Wegdifferenzen der einzelnen Glieder ausgeglichen werden müssen. Außerdem wird die Abregelsicherheit bei eventuell auftretenden zusätzlichen Stellwiderständen erhöht.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, daß die Schlepphebel der beiden Schleppglieder auf den beiden Drehzapfen gelagert sind und die Rückholfedern Spiralfedern sind, die sich einerseits an den Schenkeln des Lenkhebels und andererseits an den Schlepphebeln abstützen.

In einer weiteren Ausgestaltung des JLrfindurigsgegenstande's wirkt mit den beiden Schleppgliedern ein drittes federnd nachgiebiges Schleppglied zusammen, das als Kraftspeicherzwischen.

- 6 -409 80 9/0090

- 6 - ■ '■ : '■'

Robert Bosch GmbH R. ' 9 ^! °

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lu

das Fördermengcnverstellglied und den Zwischenhebel eingesetzt ist und dessen Rückholfeder eine Vorspannkraft hat, die größer ist als der Bewegungswiderstand des Fördermengenversteilgliedes und gleichzeitig so_; klein, daß bei steigender Drehzahl außerhalb den Startbereichs, in dem der Zwischenhebel bestrebt ist, das Förderniengenverstellglied über die durch den Anschlag bestimmte Lage hinauszubewegen, die Drehbewegung der Kurvenscheibe nicht behindert wird, wobei die Vorspannkraft des ersten Schleppgliedes so groß ist, daß die Reibkraft an der Kurvenscheibe überwunden wird. Damit wird eine einwandfreie Funktion der Angleteileinrichtung sichergestellt und geringstmöglicher Verschleiß an der Abtasteinrichtung garantiert.

In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des erfindungsgeraäßen Fliehkraftdrehzahlreglers dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

ßs ze igen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel nach der Linie I-I in Figur 2,

Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II in Figur 1,

Fig. 2a eine Ansicht des ersten Schleppgliedes in Richtung des Pfeiles A in Figur 2,

Fig. 3 einen Längsschnitt nach der Linie III-III in Figur 2 und

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Figur 2;

Fig. 5 einen Längsschnitt nach der Linie V-V in Figur 2 jedoch für ein zweites Ausführungsbei spiel,

Fig. 6 einen teilweise dargestellten Schnitt entsprechend Figur 5, jedoch für das dritte Ausführungsbeispiel,

- 7 -409809/0090

■ "⁷ ~ 'οίο

Robert Bosch GmbH 5.

Stuttgart 25«7.1972 Ks/Lü

Fig. 7 einen teilweise dargestellten Schnitt entsprechend der Figur 2, jedoch für das vierte .Ausführungsbeispiel und ·

Fig. 8 eine Schrägansicht der wichtigsten mit der Angleicheinrichtung zusammenarbeitenden 'Reglerteile.

Auf der Antriebswelle 10 (siehe Figur 1) einer im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine ist ein Fliehgewichtsregler 11 befestigt, dessen schwenkbar gelagerte Fliehgewichte 12 mit Armen 13 an der Stirnfläche eines Drucklagers 16 angreifen, das auf einem Ansatz' einer als Regelglied dienenden Regiermuffe 15 gelagert ist und das die Stellkräfte der Fliehgewichte 12 auf die Reglermuffe I5 überträgt. Die Reglermuffe 15 ist mit ihrem.einen Ende auf einem zylindrischen Zapfen 17■der Antriebswelle 10 gelagert und ihr anderes der Antriebswelle 10 abgewandtes Ende ist mit seitlich herausragenden Führungszapfen 18 versehen, die in je einer Führungsbahn 19 eines Kraftübertragungshebels 21 geführt sind (siehe auch Figur 3)·

Der Übertragungshebel 21 hat einen im wesentlichen. U- oder H-förmigen Querschnitt, (siehe dazu auch Figur 4) dessen beide zur Einspritzpumpe hinweisenden Schenkel 22 die Führungsbahnen 19 für die Führungszapfen 18 der Reglermuffe I5 enthalten. In Höhe der Achse der Antriebswelle 10 und der Reglermuffe ist ein Einstellglied 23 in den Kraftübertragungshebel 21 eingeschraubt und durch eine Mutter 24 in seiner Einbaulage gesichert. Das Einstellglied 23 hat eine. Planfläche 26, gegen die sich nach Zurücklegen eines ersten Teilweges "a" eine gewölbte Stirnseite 27 der Reglermuffe I5 abstützt.

Beim Zurücklegen des vorerwähnten ersten Teil^eges a arbeitet die Reglermuffe 15 gegen eine als Start- oder Leerlaufregel-

• - 8 409809/0090 '

BAD ORIGINAL

" ^R" · ι ο vo

Robert Bosch GmbH : ' ft. :■ '

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

feder dienende Blattfeder 28, deren eines Ende 29 im Kraftübertragungchebel 21 gelagert lot und- deren anderes Ende 51 gegen die Führungszapfen 18. der Reglermuffe 15 drückt. Die auf die Reg-lermuffe 15 einwirkende'Vorspannkraft der Blattfeder 28 wird durch eine Einstellschraube 34- erzeugt, die in den Kraftübertragungshebel 21 eingeschraubt undin ihrer eingestellten Lage durch eine Mutter 35 gesichert ist.

Der Kraftübertragungshebel 21 ist ein gerader zweiarmiger Hebelader als gehäusefesten Drehpunkt- einen Lagerbolzen 38 hat und dessen gezeichnete senkrechte Ruhelage durch einen ^ehousefesten Anschlag 39 bestimmt ist, der durch die Stirnseite einer in das Reglergehäuse 37 selbstsichernd eingeschraubten Anschlagschraube 41 gebildet wird.

Der Kraftübertragungshebel 21 ist um den Lagerbolzen 38 entgegen, dem Uhrzeigersinn schwenkbar. Diese Schwenkbewegung findet statt, wenn die von den Fliehgewichten 12 herrührende und von der Reglermuffe 15 über das Einstellglied 23 auf den Kraft-Übertragungshebel 21 ausgeübte Kraft größer ist als die von einer Regelfeder 42 herrührende Rückstellkraft. Diese Regelfeder 42 ist eine· Zugfeder, die im wesentlichen senkrecht zur Achse des Regelgliedes 15 im Regler angeordnet ist und an zwei Widerlagern 4-3» 44 eingehängt ist, von denen das erste Widerlager 43 gehäusefest und das zweite Widerlager 44 an einem Hebelarm 45a eines zur Einstellung der maximalen Drehzahl verstellbaren Winkelhebels 45 angeordnet ist, der über einen durch die beiden Schenkel 22 des Kraftübertragungshebels 21 gesteckten Lagerbolzen 46 mit dem Kraftübertragungshebel 21 verbunden ist. Die gezeichnete Einbaulage des Winkelhebels 45» dessen einer Hebelarm 45a senkrecht aus dem Kraftübertragungshebel 21 herausragt, wird durch eine Einstellschraube 47 bestimmt, mit deren Hilfe die Vorspannung der Regelfeder 42 änderbar ist und

- 9 409809/0090

Robert Bosch GmbH '. ' H*. ^: * QΊ ]0 ,

Stuttgart . 25.7.1972 Ks/Lü

gegen die sich ein anderer Hebelarm 45b des Winkelhebels 45" abstützt. Die Vorspannung der Regelfeder 42 bestimmt in bekannter Weise die maximale Drehzahl, die der Regler zu regeln oder zu begrenzen hat.

Das erste Widerlager 43 der Regelfeder 42 wird von einer schraubenförmigen Nut 48 gebildet,*die in einen Lagerbolzen 49 eingearbeitet ist. Der Lagerbolzen 49 ist zur Einstellung des Proportionalbereichs (P-Bereichs) des Reglers verdrehbar, denn beim Verdrehen des Lagerbolzens 49 verschiebt sich der Einhängepunkt bzw.' die Lage des ersten Widerlagers 43 der Regelfeder 42 derart in waagrechter Richtung, daß sich die Wirkrichtung der Regelfeder 42 ändert. Dadurch ändert sich bekanntlich die wirksame Federsteifigkeit der Feder 42 in Bezug auf die auf den Kraftübertragungshebel 21 ausgeübte Kraft, die als Rückführkraft der Stellkraft der Reglermuffe 15 entgegenwirkt.

Die gegen die Rückstellkräfte der Regelfedern 28 und 42 arbeitende Reglermuffe 15 überträgt ihre Regelbewegungen über einen Lenkhebel 53 und einen als Zwischenhebel dienenden Kulissenhebel 54, sowie über einen Kraftspeicher 55 auf eine als Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe dienende Regelstange 56 (Figuren 2 und 3)·

Die Verbindung zwischen der Reglermuffe 15 und dem Lenkhebel 53» der die Form eines U-förmigen Umlenkbügels hat (siehe Figur 2), ist ein Kugelgelenk 57 (siehe auch Figur 1), das mit seinem einen Teil an einem Lagerarm 58 der Reglermuffe 15 angebracht ist. Der Lenkhebel 53 ist mit zwei Drehzapfen 59 im Reglergehäuse 37 gelagert (siehe dazu Figur 2) und hat an seinem einen Schenkel 53a ein erstes, mit einer Rückholfeder 61 versehenes Schleppglied 62, dessen Aufbau und Funktion weiter hinten näher beschrieben wird, und an seinem anderen Schenkel 53b ein zweites,

- 1o -409809/0090

Robert Bosch GmbH H. * 0 t Q

Stuttgart 25.7.1972

das Regelglied 15 mit dem Zwischenhebel 54 verbindendes und mit einer Rückholfeder 63 ausgestattetes Schleppglied 64. Dieses zweite Schleppglied 64 hat an seinem äußersten Ende einen Bolzen 65* an den der Kulissenhebel 5^ enge lenkt int.

Der Kulissenhebel 54 hat eine Kulissenführung 66 (Figur 3), in die ein Führungszapfen 67 eines Lenkhebels 68 eingreift, der fest mit einer im Reglergehäuse 37 gelagerten Welle 69 verbunden ist. Auf dieser Welle 69 "ist außerhalb des Reglergehäuses 37 ein Bedienungshebel 71 (Figur 2) befestigt, mit dessen Hilfe die Welle 69 und damit der Lenkhebel 68 verschwenkbar ist, wobei sich gleichzeitig mit der Lage der Regelstange 5^ auch das Hebelübersetzungsverhältnis des zweiarmigen Kulissenhebels 5^ in bekannter Weise ändert. De* Kulissenhebel 54· und der Kraftspeicher 55 sind über einen Verbindungsbolzen 72 miteinander verbunden, und die Welle 69 (siehe dazu Figur 2), die an ihrem einen Ende außerhalb des Reglergehäuses 37 den Bedienungshebel 71 trägt, ist auf ihrem anderen Ende mit einem Anschlaghebel 73 versehen, der dazu dient, den Schwenkweg des Bedienungshebels 71 und damit des Lenkhebels 68 in Zusammenarbeit mit entsprechenden an sich bekannten und deshalb auch nicht näher dargestellten Anschlägen zu begrenzen. Beide Hebel 71 und 73 können selbstverständlich auch auf derselben Seite des Reglers angebracht sein.

An dem reglerseitigen Ende der Regelstange 56 ist eine Lasche befestigt, an die über einen Bolzen 76 (siehe Figur 4) der Kraftspeicher 55 und damit der Zwischenhebel 5^ angelenkt ist. Außer mit dem vom Regelglied 15 betätigbaren Kulissenhebel 5^ ißt die Lasche 75 der Regelstange 56 noch mit einem freischwingend mitgeführten Anschlaghebel 77 gelenkig verbunden, dessen Drehachse 78 auf einem Hebelarm 79, eines im Regelgehäuse 37 auf zwei Lagerzapfen 85 schwenkbar gelagerten Steuerhebels 81 befestigt ist. Der Anschlaghebel 77 trägt an einem Ende 77a ein Abtastglied 82, das zur Begrenzung der jeder Drehzahl zugeord-

409809/0090

- 11 -

■ - ΛΛ -Robert Bosch GmbH ⁼ H. ¹ ° ¹ °

Stuttgart '■ . 85.7.1972 Ks/Lü

neten maximalen Fördermenge an einer Kurvenscheibe 83 eines Anschlags 84 anschlägt bzw. mit dieser Kurvenscheibe 83 zusaminenarbeitct. Dar. andere Ende 77b des Anschlaghebels 77 hat einen Schlitz 77^i in den ein an der Lasche 75 befestigter Bolzen 74· eingreift und bei Bewegungen der Regelstange 56 den Anschlaghebel 77 mitnimmt. -

Der Anschlag 84- hat eine im wesentlichen hülsenartige Bauform, ist auf der Hebelwelle 69 des Bedienungshebels 71 ge- · lagert und in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verdrehbar. Die drehzahlabhängige Verdrehung des Anschlages 84- wird von dem Regelglied 15 gesteuert, indem dessen Müffenweg über das Kugelgelenk 57 auf den Lenkhebel 53 ^un^ ^von dessen Schenkel .53a über das erste Schleppglied 62 auf einen Mitnehmer 86 des Anschlags 84- übertragen wird. .

Das erste Schleppglied 62 (siehe Figuren 2 und 2a) hat einen Schlepphebel 87, der über einen Bolzen 88 an den Mitnehmer 86 des Anschlags 83 angreift und ist entgegen der Kraft der Rückholfeder 61 nur in der einen bei zunehmender Drehzahl auftretenden Beweglängsrichtung des Lenkhebels 53 federnd nachgiebig. Die Rückholfeder 61 ist bestrebt, das erste Schleppglied 62 in seiner durch ,eine Wegbegrenzung 89 festgelegten Ruhelage zu halten (siehe dazu Figur 2a),,wobei diese Wegbegrenzung 89 durch eine im Schlepphebel 87 lagegesicherte Einstellschraube 91 verstellbar ist. Diese Einstellschraube 9.1 gestattet es, eine Einstellung oder Korrektur der einer bestimmten Stellung des Regelgliedes 15 zugeordneten Drehlage des Anschlags 84- bzw. der Kurvenscheibe 83 vorzunehmen.

Wie aus der Schrägansicht Figur 8 deutlich zu ersehen ist, hat die Kurvenscheibe 83 einen die Vollastfördermenge bestimmenden Kurvenabschnitt 92 und einen abgestuften, die Startmehrmenge bestimmenden Abschnitt 93. Der stufenartige Übergang zwischen

'4098097 00 90 -12-

Robert Bosch GmbH '· A.

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

den beiden Abschnitten 92 und 93 wird durch einen Absatz 94 gebildet, der beim Startvorgang des Motors, wenn das Abtast~ glied 82 des Anschlajhsbels 77 sni Absatz 94 vorbeischwenkt und sich im Bereich des Kurvenabschnitts 93 befindet, als Startverriegelung dientj d.h. die Startmehrmenge wird beibehalten, solange bis der Regler seine Abregeldrehzahl erreicht und" die Regelstange 56 durch den Kulissenhebel 54 in Richtung Stopp (Pfeil D in Figur 3) bewegt wird. Da während die sem Regelvorgang das Regelglied 15 bestrebt ist, den Anschlag 84 ■ mit seiner Kurvenscheibe 83 we iterzudrehen, tritt das erste Schleppglied 62 in Funktion und erlaubt ein Weiterbewegen des Regelßliedes 15 und des Lenkhebels 53 trotz stehenbleibendem Anschlag 84. Dabei, bleibfcnauch der Mitnehmer 86 und der Bolzen 88 des Schlepphebels 87 stehen, und die Rückholfeder 61 wird vorgespannt. Sobald jedoch der Regler die Regelstange 56 in Richtung Stopp unter die der Vollastfördermenge entsprechende Stellung zurücknimmt, wobei sich dasAbtastglied 82 des Anschloghebels 77 vom Abschnitt 93 der Kurvenscheibe 84 weg am Absatz 94 entlang gleitend mindestens in die mit 82' (Figur 8) bezeichnete strichpunktierte' Lage bewegt, entspannt sich das Schleppglied 62 und bewegt den Anschlag 84 und damit die Kurvenscheibe 83 beispielsweise in ihre mit 83¹ bezeichnete und strichpunktiert gezeichnete zweite Lage. In dieser Lage arbeitet das Abtastglied 82 mit dem Abschnitt 92 der Kurvenscheibe 83 zusammen.

Die Vorspannkraft Pv1 des ersten Schleppgliedes 62 ist so groß, daß die Reibkraft an der Kurvenscheibe 83, d.h. die durch die Andrückkraft des Abtastgliedes 82 erzeugte Kraft vorwiegend im Bereich des Abschnitts 92 der Kurvenscheibe 83, überwunden wird. Diese Vorspannkraft Pv1 darf aber nicht so groß sein, daß die gewünschte Startverriegelung am Absatz 94 der Kurvenscheibe unzulässig lang beibehalten wird. Die Rückholfeder 63 des zweiten Schleppgliedes 64 muß eine um ein Vielfaches höhere Vorspannkraft Pv2 haben als die Rückholfeder 61 des ersten Schlepp-

409809/0090 - 13 -

Robert Bosch GmbH · R. ¹ ° ^r °

Stuttgart · 25.7.1972 Ks/Lü

gliedes 62, da das zweite Schleppglied 64 in der gleichen Richtung wie das erste Schlepjjglied 62 wirkt und eine zu¹ weiche Rückholfeder 63 bei einer schwergängigen Regelstange 56 zu einem Ausweichen des zweiten Schleppgliedes 64 führen könnte. Dieses ist aus Sicherheitsgründen unzulässig, denn die Abstellbewegung des Reglers muß auf jeden Fall gewährleistet sein. Bei anderen Betriebsbedingungen, z.B. wenn durch die Motorbremse der Bedienungshebel und damit die inneren Regiert eiIe bereits in ihrer Stopplage stehen und der Regler z.B. im Schiebebetrieb abregein mochte, erlaubt das zweite Schleppglied 64 eine Regelbewegung des. Regelgliedes 15 und des Lenkhebels 53» indem die Rückholfeder 63 vorgespannt wird. Durch diese Maßnahme wird eine Überlastung der Reglerinnenteile vermieden. .-.'_·

Der Schlepphebel 61 des ersten Schleppgliedes 62 und ein Schlepphebel 95 des zweiten Schleppgliedes 64 sind jeweils auf einem der beiden Drehzapfen 59 des Lenkhebels 53 gelagert und ihre als Spiralfedern ausgebildeten Rückholfedern 61 und 63 stützen sich einerseits an den Schenkeln 53a und 53b des Lenkhebels 53 und andererseits an den Schlepphebeln 87 und 95 ab.

Um die weiter hinten beschriebene Reglerfunktion in allen Betriebsbedingungen sicherzustellen, wirkt mit den beiden Schleppgliedern 62 und 64 der zwischen die Regelstänge 56 und den Kulissenhebel 54- eingesetzte Kraftspeicher 55 als. drittes federnd nachgiebiges Schleppglied. Eine Rückholfeder ist mit 96 bezeichnet und hat eine Vorspannkraft Pv3, die größer ist als der Bewegungswiderstand der Regelstange 56 und gleichzeitig so klein, daß bei steigender Drehzahl außerhalb des Startbereichs, in dem der Kulissenhebel 54 bestrebt ist, die Regelstange 56, d.h. genauer das .Abtastglied, 82 des' Anschlaghebels 77, üoer die durch den Anschlag 84 bzw. durch den Abschnitt 92 der Kurven-

409809/0090

- 14 -

- 14 Robert Bosch GmbH R. I G 1 ö

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

scheibe 83 bestimmte Lage hinauszubewegen, die Drehbewegung der Kurvenscheibe 83 nicht behindert wird. Die Schwenklage des Steuerhebels 81 bestimmt die Lage der Drehachse 78 des Anschlaghebels 77 unct damit die der Kurvenscheibe 83 des Anschlags 84- zugeordnete Lage der Regelstange 56. Liese Schwenklage des Steuerhebels 81 ist in Richtung zunehmender Fördermenge durch eine von außen verstellbare und mit einem Kopf 97a versehene Ansohlagschraube 97 festgelegt,und eine Spielausgleichfeder 98 drückt einen am Steuerhebel 81 befestigten Bolzen 80 gegen den Kopf 97a» um den Steuerhebe 1 81 in dieser Lage zu halten.

Ein Deckel 99 verschließt das Reglergehäuse 37 an seiner der Einspritzpumpe abgewandten Stirnseite und ermöglicht natjh seinem Entfernen den Zugriff zu sämtlichen im wesentlichen waagrecht liegenden Sinstellgliedern des Reglers. Ein zweiter Deckel 99a verschließt das Heglergehäuse 37 von oben.

Beim zweiten und dritten Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 und 6 hat der Steuerhebel 81 einen zweiten waagrechten Hebelarm 100 (siehe auch Figur 8), an dem ein Stellglied 101 angreift, durch das die Schwenklage des Steuerhebels 81 entgegen der Kraft der Spielausgleichfeder 98^änderbar ist.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Figur 5 ist das Stellglied 101 Teil eines vom Ladedruck des Motors betätigten Korrektur ge rät s 102, bei dem in an sich bekannter 7/eise der in einen Raum 103 eingeleitete Ladedruck des Motors das Stellglied 101 entgegen der Kraft einer Feder 104 verstellt. Der Raum 103 und ein die Feder 104 umgebender und mit der Atmosphäre verbundener Raum 105 sind durch eine luftdichte Membran 106 getrennt. Außer von dem in Figur 5 gezeigten ladedruckabhängig arbeitenden Korrekturgerät 102 kann das Stellglied 101 auch von einem anderen, von anderen physikalischen

- 15 409809/0090

- 15 - ' toio

Robert Bosch GmbH 3*

Stuttgart 25·7·1972 Ks/Lü

Größen abhängigen Korrekturgerät betätigt werden. Solche · Korrekturgeräte können z.B. in an sich bekannter Weise mit Stellgliedern ausgerüstet sein, die abhängig vom Luftdruck oder irgend einer zu messenden Temperatur eine Wegänderung erzeugen und somit auf das Stellglied 101 einwirken.

Beim dritten Ausführungsbeispiel nach Figur 6 wird das mit 101' bezeichnete Stellglied von einer elektromagnetisch arbeitenden Abstellvorrichtung betätigbar. Die Abstellvorrichtung 107 besteht im»wesentlichen aus einem bekannten und deshalb nicht näher dargestellten Druckiuagneten 108, der nach Erhalt eines Steuersignals das Stellglied 101' nach unten bewegt und damit über den Hebelarm 100 den Steuerhebel 81 entgegen dem Uhrzeigersinn und gegen die Kraft der Spielausgleichfeder 98 verdreht. Diese Abstellvorrichtung 107 dient der Notabstellung und kann auch in an sich bekannter V/eise pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden.

Der teilweise dargestellte Schnitt nach Figur 7 zeigt das vierte Ausführungsbeispiel des ei^findungsgemäßen Reglers mit einer handbetätigten Abstellvorrichtung (siehe auch Figur 8). Die von den beiden Lagerzapfen 85,/gebildete Schwenkachse des Steuerhebels 81 hat auf der einen Seite eine nach außen geführte und mit dem Steuerhebel 81 in Abstellrichtung gekuppelte Hebelwelle 109, auf der ein Abstellhebel 110 befestigt ist. Innerhalb des Reglergehäuses 37 und dem Steuerhebel 81 benachbart ist auf der Hebelwelle 109 ein Schlepphebel 111· gegen Verdrehen gesichert befestigt, der bei Betätigen des Abstellhebel's 110 über einen Bolzen 112 gegen den senkrecht gezeichneten Hebelarm 79 des Steuerhebels 81 drückt und diesen entgegen der Kraft der Spielausgleichfeder 98 so verdreht, daß über den Anschlaghebel 73 und die Lasche 75 die Regelstange in Richtung des Pfeiles D, d.h. in seine Stopprichtung bewegt wird.

AQ98Q9/QQ90 - 16 -

- 16 Robert Bosch GmbH : P.. *V° ¹ ^

Stuttgart . 25.7.1972 Ks/Lu

Die Schrägansicht nach Figur 8 zeigt das Zusammenwirken der wichtigsten mit der Kurvenscheibe 83 des Anschlags 84 zusammenarbeitenden Reglerteile, wobei der ebenfalls mit der Lasche 75 und mit der Regelstange gekuppelte Kulissenhebel 54· ^mit seinen zugehörigen Verbindungsgliedern und das mit' dem Schenkel 53b des Lenkhebels 53 verbundene zweite Schleppglied 64 der Übersicht wegen weggelassen wurden. Liese Darstellung nach Figur 8 dient vor allem dem besseren Verständnis der nachfolgenden Beschreibung der Wirkungsweise des erfindungsgemaßen Reglers. Lurch die Einbeziehung des allerdings nur strichpunktiert angedeuteten zweiten Hebelarms 100 des Steuerhebels 81 und des Stellglieds 101, sowie des Abstellhebels 110 mit Schlepphebel 111 und Bolzen 112 gilt diese Darstellung nicht nur für das erste Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 bis 4, sondern auch für die anderen Ausführungsbeispiele nach den Figuren 5 bis 7·

Das erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Reglers nach den Figuren 1 bis 4 und 8 ist ein sog. VersteL-ldrehzahlregler bzw. Alldrehzahlregler und arbeitet wie folgt:

Die beweglichen Teile des Reglers sind in Ruhelage gezeichnet, der Bedienungshebel 7I und damit auch der Lenkhebel G8 sowie alle anderen Teile vom Fliehgewicht 12 ois zur Regelstange 56 stehen in ihrer Stoppstellung.

Beim Starten der Brennkraftmaschine wird der. Bedienungshebel und damit der Lenkhebel 68 (siehe dazu Figur 3) durch Verschwenken in Richtung des Pfeiles 3 in die Vollaststellung, oder genauer gesagt in die Stellung für die maximale zu regelnde Drehzahl, gebracht und dabei die Regelstange 56 vom Kulissenhebel 54 unter Zwischenschaltung des Kraftspeichers 55 in Richtung des Pfeiles C in die Startstellung geschoben. Dabei nimmt die Lasche 75 über den Bolzen 74 (siehe dazu Figuren 2 und 4)

- 17 409809/0090

Robert Bosch GmbH · 2. 1; -ö 1 0

Stuttgart 25.7-1972 Ks/Lü '

den Anschlaghebel 77 mit» dessen Abtastglied 82 aus der in" den Figuren 1, 3 und 8 dargestellten Lage am Absatz 94· der Kurvenscheibe 83 vorbeischwingt und in eine- Lage gelangt, in der' es am Kurvenabschnitt 93 der Kurvenscheioe 83 anschlägt (nicht gezeichnet). Das Abtastglied 82 kann auch kurz vorher zum Halten kommen, wenn der Weg der Regelstange 56 durch andei'e bekannte und hier nicht näher dargestellte Anschläge begrenzt wird. In dieser Startstellung der Rege!stange 56 führt die Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffmenge zu, welche -die Vollastkraftstoffmenge übersteigt und das Starten des Motors erleichtet.

Ist der Motor angesprungen, und wird der Bedienungshebel 71· beispielsweise in der Vollaststellung gehalten-, steigt die Drehzahl weiter an und die "Fliehgewichte 12 schwenken aus ihrer gezeichneten Innenlage unter der Wirkung der Fliehkräfte nach außen. Die Fliehgewichte 12 drücken dabei mit.ihren

' - tr

Armen 13 über das Drucklager 16 auf die Reglermuffe 15» die sich entgegen dej? Kraf t der Blattfeder 28 (siehe Figur 1) so lange verschiebt, bis sie mit der Stirnseite 27 an der Planfläche 26 des in den Kraftübertragungshehel 21 eingeschraubten Einstellgliedes 23 anliegt. Bei dieser Bewegung der Muffe 15 um den Teilweg a, der bereits während der ersten Sekunden des Startvorgangs durchlaufen wird, bewegt sich der Lagerarm 58 mit■dem Kugelgelenk 57 ¹^ ^den gleichen Betrag und·versucht, die Regelstange 56 über die angelenkten Übertragungsglieder 53» 54 und 55 in Richtung des Pfeiles D aus der Start- in die Volllaststellung oder darüber hinaus in die Stoppstellung zu ziehen. '

Während dieser Bewegung der Muffe versucht das ebenfalls mit dem Lenkhebel 53 verbundene erste Schleppglied 62 (siehe Figuren 2, 2a und 8), den Anschlag 84· im Uhrzeigersinn zu verdrehen. Der Absatz 94 an der Kurvenscheibe 83 verhindert dieses aber

40980 9/0 0 90

- 18 Robert Bosch GmbH Ii. I 0 1 0

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

so lange, bis das,Abtastglied 82 in seine in Figur 8 strichpunktiert gezeichnete Lage 82' gelangt ist. Diese Lage wird erst erreicht, wenn die eingestellte und am Bedienungshebel 71 vorgewählte Drehzahl erreicht oder geringfügig überschritten wird. Dabei hat sich die Reglermuffe 15 über den Teilweg a hinaus um den Teilbetrag b weiterbewegt, wobei sich der Kraftübertragungshebel 21 unter der steigenden Muffenkraft entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht und von seinem Anschlag 39 abgehoben hat. Sobald das Abtastglied 82 seine strichpunktiert gezeichnete und mit 82' bezeichnete Lage in Figur 8 eingenommen hat, kann sich die Kurvenscheibe 83 in' iljre mit 83' bezeichnete Drehlage weiterdrehen. Bis zum Erreichen oder geringfügigem Überschreiten der Vollastdrehzahl wurde das Schleppglied 62 in der bereits weiter vorne beschriebenen Weise vorgespannt. Die Vorspannung Pv1 dieses ersten Schleppgliedes 62 ist so ausgelegt, daß die Reibung zwischen dem. Abtastglied 82 und dem Kurvenabschnitt 92 der Kurvenscheibe 83 sicher überwunden, aber keine unzulässig hohe Anpreßkraft zwischen dem Absatz 9^ und dem Abtastglied 82 während des Startvorgangs erzeugt wird. Wäre letztere zu hoch, so würde die Zurücknahme der Startmehrmenge unzulässig lange hinausgezögert.

Beim Vollastbetrieb ändert sich entsprechend der zugehörigen Muffenlage die jeweilige Drehlage des Anschlags 84 bzw. der Kurvenscheibe 83, und der Kurvenabschnitt 92, an dem das Abtastglied 82 anliegt, bestimmt die jeder Drehzahl zugeordnete Lage der Regelstange 56 und damit die zugehörige Kraftstoffhöchstmenge. Durch entsprechende Formgebung des Kurvenabschnittes 92 kann in an sich bekannter Weise jeder beliebige Fördermengenverlauf (Angleichverlauf) verwirklicht werden.

Wird bei teilbelastetem Motor die maximale eingestellte Drehzahl überschritten, was gleichbedeutend ist mit einem Muffenweg der größer ist als a -f-. t>, so bewegt sich der Kraf tüber-

- 19 409809/0090

- 19 Robert Bosch GmbH R, t 9 1 0

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

tragungshebel 21 weiter entgegen dem Uhr zeiger sinn -und die Reglermuffe I5 bringt die Übertragungsglieder 53» 5^, 55 und die Regelstange 56 iⁿ eine solche Stellung, bei der die Kraftstoffmenge der Einspritzpumpe so weit verringert wird, bis sie der vom Motor abgenommenen Leistung entspricht und die Drehzahl innerhalb des P-Bereichs eingehalten wird, oder bis die Kraftstofförderung ganz abgestellt wird.

Da sich die Regelstange 56 während des Vollastbetriebs zur Angleichung der Kraftstoffmenge an die vom Motor verlangte und durch den KurvenaDschnitt 92 der Kurvenscheibe 83 festgelegte und jeder Drehzahl zugeordnete Kraf tstof fhöchstmenge aus seiner der maximalen Drehzahl zugeordneten Vo11aststellung in Richtung des Pfeiles D oder sowohl in Richtung des Pfeiles D als auch in Richtung des Pfeiles C bewegt, ist zur Überbrückung dieser Wegdifferenz in die Verbindung zwischen der Regelstange 56 und dem Kulissenhebel 54- der Kraftspeicher 55 eingefügt. Die Vorspannkraft Pv3 der Rückholfeder 96 dieses KraftSpeichers 55 ist, wie bereits vorne beschrieben, größer als der Bewegungswiderstand der Regelstange 56 und gleichzeitig so klein, daß die Drehbewegung der Kurvenscheibe 83 nicht ' behindert wird. .

Um auf sehr einfache und wirksame V/eise die dem Kurvenabschnitt 92 zugeordnete Lage der Regelstange 56 einstellen zu können, ist die Drehachse 78 des Anschlaghebels 77 on den Hebelarm des Steuerhebels 81 angelenkt. Durch die von außen zugängliche Anschlagschraube 97 kann die Lage des Steuerhebels 81 verändert werden, und mit der Lage der Drehachse 78 ändert sich auch die der Kurvenscheibe 83 zugeordnete Lage der Regelstang 56. Durch die Spielausgleichfeder 98 wird der Bolzen 80 des Steuerhebels 81 immer in spielfreiem Kontakt mit dem Kopf 97a der Anschlägschraube 97 gehalten.

409809/.0 09Q -2o-

- 2ο -Robert Bosch GmbH K. · ^; ° ¹ °

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü

Das zweite Ausführungsbeispiel mit dem lagedruckabhangigen "Korrekturgerät 102 ist in seiner gezeichneten Stellung drucklos, d.h. der im Ansaugrohr des Motors herrschende und zugleich im Raum 103 auf die Membran 106 des Korrekturgeräts 102 einwirkende Luftdruck ist kleiner als der von der Feder 104-auf das Stellglied 101 ausgeübte Druck. Las von der Feder 104 belastete Stellglied 101 hält deshalb den Steuerhebel 81 mit Hilfe des Hebelarms 100 in seiner gezeichneten Ausgangs lage , in der zwischen dem Bolzen 80 und dem Kopf 97^a der Anschlagschraube 97 ein Abstand c vorhanden ist. Dieser Abstand c bestimmt den bei maximalem Ladedruck zulässigen Wege der Regelstange 56 in Richtung des Pfeiles G (Firgur 3)1 d.h. die maximale bei aufgeladenem Motor einzuspritzende Kraftstoffmenge.

Beim dritten Ausführungsbeispiel nach Figur 6 tritt die Abstellvorrichtung 107 in KraDt, wenn durch ein entsprechendes Steuersignal der Magnet 108 betätigt wird. Dies kann z.B. aus Sicherheitsgründen bei Stromunterbrechung geschehen. Dann' drückt das Stellglied 101' auf den Hebelarm 100 des Steuerhebels 81 und der Bolzen 80 hebt sich vom Kopf 97a der Anschlagschraube 97 entgegen der Kraft der Spielausgleichfeder 98 ab und der Steuerhebel 81 schwenkt um seine Drehachse 85 in Richtung des Pfeiles E. Dabei wird über die Drehachse 78 der Anschlaghebel 77 und über den Bolzen 74- die Lasche 75 und damit die Regelstange 56 in ede Stopprichtung (in Richtung des Pfeiles D in Figur 3) verschoben, d.h. die Förderung der Einspritzpumpe wird abgestellt.

Beim vierten Ausführungsbeispiel nach Figur 7 kann das Abstellen über den Abstellhebel 110 erfolgen, der über den Schlepphebel 111 und dessen Bolzen 112 derart an dem Hebelarm 79 des Steuerhebels 81 angreift, daß auch er wie zu Figur 6 beschrieben und auch aus Figur 8 entnommen werden kann, in Richtung des Pfeiles E verschwenkt wird. Dadurch wird die Regelstange 56 in Richtung des Pfeiles D bewegt und die Kraftstofförderung der Einspritzpumpe wird vermindert oder beendet./^

409809/0 090

- 21 -

Claims

Ansprüche

ί1.jFliehkraftdrehzahlregler für .Sinspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem durch Flieh-• gewichte drehzahlabhängig verschiebbaren-Regelglied (Reglermuffe), das seine Regelbewegungen über mindestens einen zweiarmigen Zwischenhebel, dessen Drehpunkt abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels veränderbar ist, auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Fordermengenverste UgIied überträgt, dessen Weg in Richtung zunehmender Fördermenge durch einen die maximale Fördermenge bestimmenden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verdrehbaren und mit einer Kurvenscheibe versehenen " Anschlag begrenzt ist, der auf einer gehäusefesten Achse gelagert ist und über mindestens einen.Lenkhebel mit dem Regelglied gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fördermengenverstellglied (56') außer mit dem an den* Regelglied. (15) angelenkten Zwischenhebel (54) noch mit einem freischwingend mitgeführten Anschlaghebel (77) gelenkig verbunden ist, dessen Drehachse (78) auf einem Hebelarm (79) eines im Reglergehäuse (37) schwenkbar gelagerten Steuerhebels (81) befestigt ist, und der an einem Ende (77^a) ein Abtastglied (82) trägt, das zur Begrenzung der jeder Drehzahl zugeordneten maximalen Fördermenge an der Kurvenscheibe (83) des Anschlags (84) anschlägt.

409809/00 90

- 22 -

•53,-

Robert Bocch GmbH H.

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lu
2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Achse des verdrehbaren Anschlags (84) die Hebelwelle (69) des Bedienungshebels (71) dient.
3. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklage des Steuerhebels (81) in Richtung zunehmender Fördermenge durch eine von außen verstellbare Anschlagschraube (97) festgelegt ist, und eine Spielausgleichfeder (98) bestrebt ist, den Steuerhebel (81) in dieser Lage zu halten.
4. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 3_f dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (81) einen zweiten Hebelarm (99) hat, an dem mindestens ein Stellglied (101, 101') angreift, durch das die Schwenklage des Steuerhebels (81) entgegen der Kraft der Spielausgleichfeder (98) änderbar ist (Figuren 5 und 6).
5. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (101) durch ein von physikalischen Größen, wie Lade-, Luftdruck oder Temperatur, abhängiges Korrekturgerät (102) betätigbar ist (Figur 5).
6. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (101¹) von einer elektromagnetisch, pneumatisch oder hydraulisch arbeitenden Abstellvorricntung (107) betätigbar ist (Figur 6).

409809/0090

- 23 -

- 35 -

Robert Bosch GmbH R. 1 0 1 0

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lü
7. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (85; des Steuerhebels (81) eine nach außen geführte und mit dem Steuerhebel (81) mindestens in .Abstellrichtung gekuppelte Hebelwelle (109) hat, auf der ein Abstellhebel (110) befestigt ist (Figur 7).
8. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Zwischenhebel als Kulissenhebel mit · abhängig von der Schwenklage des Bedienungshebels veränderbaren Hebelarmen ausgebildet ist und die Kurvenscheibe einen die Vollastfördermenge bestimmenden und einen abgestuften, die Startmehrmenge bestimmenden Kurvenabschnitt hat, dadurch gekennzeichnet, daß der den νerdrehbareη An-

. schlag (84) mit dem Regelglied (15) verbindende -Lenkhebel (53) ein mit einer Rückholfeder (61) versehenes, erstes Schleppglied (62) hat, dessen Schlepphebel (87) über einen Bolzen (88) an einem Mitnehmer (86) des Anschlags (84) angreift und das nur in der einen bei zunehmender Drehzahl auftretenden Bewegungsrichtung des Lenkhebels (53) federnd nachgiebig ist.

■
9. Flielikraftdrehzahlregler nach Anspruch 8, dadurch-gekennzeichnet, daß die Rückholfeder (61) bestrebt int, das erste Schleppglied (62) in seiner durch eine Wegbegrenzung (89)

- 24 AO9809/0090

Robert Bosch GmbH R, 1 0 1 0

Stuttgart 25.7.1972 Ks/Lu

festgelegten Ruhelage zu halten» und daß diese Wegbegrenzung (89) durch eine im Schlepphebel (87) lagegesicherte liinst eil schraube (91) ν era teilbar ißt.
10. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 8 oder 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel (53) als U-förmiger Umlenkbügel gestaltet ist, der mit zwei !Drehzapfen (59) im Reglergehäuse (37) gelagert ist und an seinem einen Schenkel (53a) das erste Schleppglied (62) und an seinem anderen Schenkel (53b) ein zweites, des Regelglied (15) mit dem Zwischenhebel (5^ZO verbindendes und mit einer Rückholfeder (63) ausgestattetes Schleppglied (64) hat, das in der gleichen Richtung wie das erste Schleppglied (62) wirkt und dessen Rückholfeder (63) eine um ein Vielfaches höhere Vorspannung (Pv2) hat als die Rückholfeder (61) des ersten Schleppgliedes (62).
11. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlepphebel (87, 95) der beiden Schleppglieder (62, 64·) auf den beiden Drehzapfen (59) gelagert sind und die Rückholfedern (61, 63) Spiralfedern sind, die sich einerseits an den Schenkeln (53a, 53b) des Lenkhebels (53) und andererseits an den Schlepphebeln (87, 95) abstützen.

. - 25 409809/0090

Robert Bosch GmbH R. IUlQ

Stuttgart 25.7.1972 Xs/Lü
12. .Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit den beiden Schleppgliedern (62, 64-) ein drittes federnd nachgiebiges Schleppglied (55) zusammenwirkt, das als Kraftspeicher zwischen das Fördermengenverstellg-lied (56) und den Zwischenhebel (5Ό eingesetzt ist und dessen Rückholfeder (96) eine Vorspannkraft (Pv3) hat, die größer ist als der Bewegungswiderstand des Fördermengenverstellgliedes (56) und gleichzeitig so klein, daß bei steigender Drehzahl außerhalb des Startbereichs, in dem der Zwischenhebel (54·) bestrebt ist, das Fördermengenverstellglied (56) über die durch den Anschlag (84) bestimmte Lage hinaus zubewegen, die Drehbewegung der Kurvenscheibe (83) nicht behindert wird, wobei die Vorspannkraft (Pv1) des ersten Schleppgliedes (62) so groß ist, daß die Reibkraft an der Kurvenscheibe (83) überwunden wird,

40980 9/0090

BAD ORIGINAL

Leerseite