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Laufflächenprofilierung für Fahrzeugreifen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Laufflächenprofilierung für Fahrzeugreifen,
bestehend vorwiegend auf der einen Seite der Lauffläche aus einem Grobprofil und
an der anderen Seite der LauffliChe -aus-wenigstens einem Feinprofil0 Bei dieser
bekannten Laufflächenprofilierung nach der deutschen Auslegeschrift 1 224 630 soll
mit Hilfe der beiden unterschiedlich profilierten Laufflächenbereiche wechselnden
Straßenzuständen Rechnung getragen werden0 Dabei soll das Feinprofil die Fahrsicherheit
auf Straßen normaler Oberflächenbeschaffenheit gewährleisten, wogegen das Grobprofil
z,B, auf unbefestigten Wegen, auf Straßen mit Matsch und Schnee infolge seiner erheblichen
Griffigkeit zur Wirkung kommen soll, Die Laufflächenprofilierung ist o durchgeführt,
daß das Eeinprofil in Querrichtung allmählich in das Grobprofil übergeht Das Feinprofil
bewirkt hierbei eine gute Seitenführung, wogegen das Grobprofil die Antriebs- oder
Bremskraft gut auf die Straße übertragen kann. Durch den Übergangsbereich
zwischen
den beiden Profilen ergibt sich ein Kompromiß ihrer Eigenschaften, so daß bei jedem
Profil seine eigenen Eigenschaften noch verstärkt werden. Vorwiegend befindet sich
die das Feinprofil aufweisende Lauffläche an der Fahrzeugaußenseite. Da bei einer
Kurvenfahrt die stärkste Belastung auf die äußere Laufflächenhälfte der Kurvenäußeren
Räder kommt, so kommen die besonders für die Seitenführung geeigneten Profilteile
des Feinprofils stärker zur Wirkung. Andererseits wird das infolge seiner geringeren
Aufstandsfläche einer stärkeren Abnutzung unterworfene Grobprofil im Bereich seiner
Schulter bei scharfer Kurvenfahrt entlastet. Trotzdem behält es bei Schnee und Marsch
seine volle Wirksamkeit bei, weil bei einem solchen Straßenzustand erfahrungsgemäß
die Kurven nur langsam durchfahren werden, so daß das Grobprofil seine höhere Griffigkeit
uneingeschränkt ausüben kann.
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Wenn auch eine derartige Laufflächenprofilterung bei natsch und Schnee
eine ausreich-nd- Griffigkeit hat, so reicht diese aber bei Eis- und Schneeglätte
meistens nicht aus, um ein Ausbrechen des Kraftfahrzeuges aus seiner Spur insbesondere
in einer Kurve zu verhindern, zumal wenn eine höhere Kurvengeschwindigkeit vorliegt.
Zur Erhöhung der Griffigkeit insbesondere bei Eis- und Schneeglätte werden daher
in der Lauffläche der Fahrzeugreifen zusätzlich noch besondere Gleitschutzelemente
vorgeseh.n.
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Die Gleitschutzelemente können aus verschiedenen Werkstoffen bestehen
und werden vorzugsweise als Hrtnetallstifte
bzw. als metallische
Zapfen ausgebildet, die in die Lauffläche der Fahrzeugreifen einvulkanisiert oder
eingepreßt werden und über die Oberfläche der Lauffläche hinausragen.
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Derartige Gleitschutzawerden Spikes genannt0 Die Spikes mit ihren
Halteteilen werden rund, zylindrisch oder konisch gestaltet und häufig zur Verbesserung
ihrer Haftung profiliert z.Bo mit Rillen oder Einkerbungen versehene Die Fahrzeugreifen
nutzen sich naturgemäß schneller ab als die z.B. als Hartmetallbolzen ausgebildeten
Spikes0 Dadurch ragen sie übermäßig stark aus der Lauffläche der Fahrzeugreifen
heraus, wodurch eine den Durchschnitt überschreitende Beschädigung der Straßenoberfläche
verursacht wird, zumal derartige Reifen nur zum kleinen Teil ihrer Laufzeit auf
Eis und glatt gewalzten Schneiden größten Teil ihrer Laufzeit aber auf trockenen
oder nassen Straßen gefahren werden. Außerdem besteht die Schwierigkeit, die Spikes
sicher in dem Reifenprofil zu halten, da sie auf Grund ihres meist hohen spezifischen
Gewichtes und der Zentrifugalkraft dazu neigen, während des Fahrens aus dem Reifen
herausgeschleudert zu werden. Das ist umsomehr der Fall als sich die übermäßig aus
der Lauffläche herausragenden Spikes beim Befahren von schnee- und eisfreien Straßen
mehr oder weniger schief zur Lauffläche stellen, sich im Reifengwnmi bewegen bis
sie sich aus diesem ganz oder teilweise herauslösen, Werden dagegen anstelle der
aus Hartmetall hergestellten * elemente
Spikes Metallstifte aus
einer weicheren Legierung verwendet, dann nutzen sich ihre Kanten verhältnismäßig
schnell ab. Dadurch geht aber die erstrebte Griffigkeit auf den mit Eis und Schnee
bedeckten Straßen sehr rasch verloren.
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Es besteht daher die Aufgabe der Erfindung darin, einen Fahrzeugreifen
zu schaffen, der nicht nur für Straßenoberflächen mit Matsch und Schnee sondern
auch für Straßenoberflächen mit Eis-und Schneeglätte geeignet ist aber trotzdem
durch die Gleitschutzelemente keine zusätzliche Beschädigung der Straßenoberfläche
verursacht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird zweckmäßigerweise von einem Fahrzeugreifen
mit einer Laufflächenprofilierung vorwiegend aus einem Grobprofil und mindestens
an einer Seite aus einem ?einprofil ausgegangen, die dadurch im Sinne der Erfindung
weitergebildet wird, daß in wenigstens einem Profil als Saugnäpfe wirkende Sacklöcher
vorgesehen werden.
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Durch eine solche Ausbildung der Lauffldchenproffilierung kann sich
der Fahrzeugreifen beim Befahren von Straßen mit einer z.B. aus Spiegeleis oder
Schneeglätte bestehenden Oberfläche an deren glatten Beschaffenheit festsaugen,
zumal Straßen mit einer solchen Straßenoberfläche erfahrungsgemäß verhältnismäßig
langsam befahren werden.
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Durch die beim Abrollen der Laufflächenprofilierung auf
der
Straßenoberfläche entstehende Walkarbeit im Zusammenhang mit der dabei vorhandenen
Fliehkraft werden die als Saugnäpfe wirkenden Sacklöcher weitestgehend von Schmutzteilchen,
Steine od.dgl. frei gehalten, so daß sie jederzeit ihre Aufgabe erfüllen und bei
Glatteis und Sckneeglätte sich festsaugen können. Eine in vorstehend gekennzeichneter
Weise ausgebildete Laufflächenprofilierung ist auch besonders für wechselnde Straßenzustände
geeignet, bei welchen nur teilweise Glatt eis bei serhältniswäßig viel Schnee bzw.
Matsch vorhanden ist, weil das Grqbprofil eine gute Griffigkeit und das Feinprofil
eine gute Seitenführung bewirkt Insbesondere wird aber durch die Ausbildung der
Laufflächenprofilierung gemäß der Erfindung die Straßenoberfliche nicht mehr beansprucht,
als dieses bei Verwendung von Sommerreifen der Fall ist, Im einzelnen kann die Ausbildung
so durchgeführt werden, daß die als Saugnäpfe ausgebildeten Sacklöcher in Richtung
zum Lochboden verjüngt sind. Durch diese Maßnahme wird die Selbstreinigung der als
Saugnäpfe wirkenden Sacklöcher noch unterstützt, da eingetretene feste Bestandteile
wesentlich leichter durch die Walkarbeit und Flieht kraft entfernt werden können,
Vorzugsweise werden die als Saugnäpfe wirkenden Sacklöcher zwischen einem auf der
einen Seite der Lauffläche in Umfangrichtung durchlaufenden Feinprofil und einem
aus Stollen bestehenden, auf der anderen Seite der Lauffläche
angeordneten
Grobprofil vorgesehen, Bei diesem bevorzugten Ausführungebeispiel befinden sich
die als Saugnäpfe wirkenden Sacklöcher im gewissen Sinne im vbergangsbereich zwischen
dem Feinprofil, das eine gute SeitenfWhw rung bewirkt und dem Grobproril, das die
Antriebs- oder Bremakraft gut auf die Straße übertragen kann. Das Grob-und Feinprofil
haben bei dieser Ausführungsforn ihre grdGtmögliche Aufstandifläche. Selbstverständlich
kann als Laufflächenprofilierung auch die ftir Spikes-Reifen übliche Grobprofilierung
gewählt werden bei dem anstelle von Spikes lediglich als Saugnäpfe wirkende Sacklöcher
in entsprechend vermehrter Anzahl eingebracht bzw einvulkanisiert sind.
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Die Erfindung soll anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert
werden. In der dazugehörigen Zeichnung in rein schematischer Darstellung Fig.1 die
Draufsicht auf die Lauffläche eines teilweise dargestellten Fahrzeugreifens mit
einem Grob- und Feinprofil Fig.2 die der Fig.1 entsprechende Draufsicht auf die
Lauffläche eines Fahrzeugreifens mit einem auch zur Seitenführung geeigneten Grobprofil.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.1 ist eine Laufflächenprofilierung
gewählt worden das auf der einen Seite
te von einem aus Stollen
1 bestehenden Grobprofil und auf der anderen Seite von einem in der Umfangrichtung
aus durchlaufenden Stegen bzwç Schulterrippen 2 bestehenden Feinprofil gebildet
isto Die in Umfangrichtung durchlaufenden Stege bzw. Schulterrippen 2 entsprechen
dem Profil eines üblichen Straßen- oder Sommerreifenso Die Kanten der Stege bzw.
Schulterrippen 2 des Feinprofils sind im wesentlichen in der Umfangrichtung orientiere
Das aus Stollen 1 bestehende Grobprofil weist starke Querunterbrechungen und hat
daher den Charakter eines M+S-Profils. Das am anderen Längsrand der Lauffläche befindliche
Grobprofil zeichnet sich dadurch aus, daß es in erheblichem Maße in Querrichtung
orientierte Stollenkanten aufweist Zwischen dem Grobprofil und dem Feinprofil befindet
sich ein Vbergangsbereich, in welchem die Stege bzw. Schulterrippen 2 des auf dem
einen Längsrand der Lauffläche befindlichen Feinprofils in das auf dem anderen Längsrand
der Lauffläche vorgesehene Grobprofil übergeleitet wird. Das Profil wird daher von
der einen Schulter des Fahrzeugreifens zur anderen Schulter zunehmend gröber, wobei
im Ubergangsbereich die Profilierung von in Umfangrichtung orientierten Profilteilen
gebildet wird.
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Um einer solchen Laufflächenprofilierung eines Fahrzeugreifens ohne
die Verwendung harter Spikes in dem Reifenprofil auch für Straßenoberflächen mit
festgefahrenem
Schnee und Glatteis eine genügende Griffigkeit zu
verleihen, werden wenigstens in einem Profil als Saugnäpfe wirkende Sacklöcher 4
vorgesehen0 Dadurch saugen sich die Fahrzeugreifen auf der glatten Oberfläche des
festgefahrenen Schnees oder der die Straßenoberfläche bedeckenden Eisschicht kurzzeitig
fest und verhindern ein Ausbrechen aus der durch die Seitenführung vermittelten
Spur. Bei dem Ausfllhrungsbeispiel nach Fig.l sind als Saugnäpfe wirkende Sacklöcher
4 nicht nur im Grobprofil sondern auch im Feinprofil und in den in Umfangrichtung
orientierten Profilteilen 5 des ttbergangsbereiches vorgesehen. Eine solche Anordnung
ist bei dem gewählten Profil besonders wirkungsvoll, da bei wachsender Anzahl solcher
Gleitschutzelemente immer eine größere Anzahl Sacklöcher 4 zugleich auf die glatte
Oberseite einer mit Glatteis oder mit festgefahrenem Schnee bedeckten Straßenoberfläche
einwirken.
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Bei Verwendung von als Saugnäpfen wirkende Sacklöcher 4 in Laufflächenprofil
eines Fahrzeugreifens könnte gegebenenfalls auch mit Sommerreifen auf Straßenoberflächen
mit Eis- und Schneeglätte gefahren werden0 Bei verhältnismäßig schmalen Fein- und
Grobprofil und einem breiten tbergangsbereich der Laufflächenprofilierung werden
die Sacklöcher 4 im wesentlichen nur in den den übergangsbereich bildenden Profilteilen
angeordnet.
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Da Jedoch im Winter die Straßenzustände mitunter rasch hintereinander
wechseln, so wird in vorteilhafter Weise als Laufflächenprofilierung ein Fahrzeugreifen
mit einem
Grobprofil 5 für die Anwendung der Erfindung gewählt,
der Zu-eich noch eine genügende Seitenführung gewährleistet.
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In Fig04 ist eine derartige Laufflächenprofilierung gezeigt, die auch
häufig den Spikesreifen zu Grunde liegt0 In einer nur von einem Grobprofil 6 gebildeten
Laufflächenprofilierung werden die als Saugnäpfe wirkenden Löcher 4 über die gesamte
Breite des Grobprofils 6 verteilt und mehrfach in den einzelnen Stollen angebracht.
Es können auf dem Reifenumfang verteilt etwa loo bis 200 als Saugnäpfe wirkende
Löcher vorgesehen werden Ihre Anzahl kann auch größer oder kleiner sein und ist
vom Durchmesser des jeweiligen Fahrzeugreifens abhängige Bei den beiden dargestellten
Ausführungsbeispielen einer Laufflächenprofilierung werden die als Saugnäpfe wirkenden
Löcher 4 in Richtung zum Lochboden verjüngt ausgebildet. Dadurch soll die Selbstreinigung
der Löcher von eingedrungenen Schmutzteilchent Steinen uedgl unter Einwirkung der
Fliehkraft unterstützt werden.