DE2162055C3 - Zugvorrichtung mit Lenkunterstützung für ein Gerät, das an Räder- oder Gleiskettenfahrzeuge anhängbar ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugvorrichtung mit Lenkunterslützung für ein Gerät, das an Räder- oder Gleiskettenfahrzeuge anhängber ist, insbesondere für Schneewalzen und Eggen, bestehend aus einem Rahmen, der um einen am Fahrzeug vertikal angeordneten Zapfen und um eine horizontale Achse schwenkbar ist, und mit Vorrichtungen zum Verschwenken des Rahmens um den Zapfen bzw. die Achse.

Es ist eine Zugvorrichtung der genannten Art bekannt (US-PS 27 71 306), bei welcher der vertikale Zapfen hinter dem Fahrzeug angeordnet ist und somit einen großen Abstand vom Zugmittelpunkt hat. Hierdurch werden die Stabilität des Fahrzeuges und dessen Lenkung beeinträchtigt.

Es ist auch eine Zugvorrichtung bekannt (US-PS 12 96 022), die im wesentlichen aus einer bogenförmig am rückwärtigen Ende eines Zugfahrzeuges angeschlossenen Schiene besteht, in die ein mit Rollen versehenes Zugelement eingreift. Zweck dieser Zugvorrichtung ist es, den Verbindungspunkt mit dem Zugfahrzeug so tief wie möglich zu legen und dadurch einen erhöhten Auflagedruck des vorderen Teiles des Zugfahrzeuges auf den Boden zu erreichen. Eine Verbesserung der Längsstabilität des Zugfahrzeuges ist damit nicht ω erreichbar. Die bekannte Vorrichtung bietet auch keine Möglichkeit, die Zugvorrichtung in irgendeiner Weise willkürlich zu betätigen, um eine Lenkunterstützung zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bs Zugvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine Behinderung des Lenkvorganges des Fahrzeuges vermeidet.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Rahmen einen um den vertikalen Zapfen schwenkbaren vorderen Rahmenteil und einen rückwärtigen Teil zum Anschließen des Geräts aufweist, daß der vertikale Zapfen im Zugmittelpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist, daß der vordere Rahmenteil durch eine Stützvorrichtung (Schiene) in einer rechtwinklig zu dem vertikalen Zapfen verlaufenden Ebene gehalten ist, daß' die horizontale Achse am rückwärtigen Ende des vorderen Rahmenteils rechtwinklig zur Längsmittelachse des vorderen Rahmenteils angeordnet ist und daß der rückwärtige Rahmenteil an der horizontalen Achse schwenkbar angelenkt ist.

Vorzugsweise weist die Stützvorrichtung wenigstens eine am Fahrzeug angebrachte, zum vertikalen Zapfen konzentrisch gebogene Schiene auf, wobei am vorderen Rahmenteil sich auf der Schiene abstützende Stützrollen vorgesehen sind.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist die Möglichkeit gegeben, den vertikalen Zapfen, an dem die Zugvorrichtung angelenkt ist, im Zugmittelpunkt des Fahrzeuges anzuordnen, wodurch eine bessere Stabilität des Fahrzeuges beim Wenden erreicht wird. Durch die erfiiidungsgemäße Zugvorrichtung wird die für die Lenkung des Zugfahrzeuges erforderliche Kraft nicht nur nicht vergrößert, sondern es ist möglich, diesen Kraftbedarf he¹ abzusetzen. Im übrigen wird eine Lenkung des Zugfahrzeuges mit sehr kleinem Wendekreis ermöglicht.

Der verwendete Ausdruck »Zugmittelpunkt« soll den für das Angreifen der Zugkraft günstigsten Punkt zeichnen, der sich in der Mitte zwischen dem vordersten und dem hintersten Auflagepunkt zwischen Fahrzeug und Fahrbahnoberfläche befindet. Bei einem durch Gleisketten bewegten Zugfahrzeug befindet sich der Zugmittelpunkt z. B. in der Mille /wischen dem vordersten und dem hintersten Kettenglied der Gleisketten und ferner in der Mitte /wischen den Längsmittelachsen der Gleisketten. Bei einem Vierradfahrzeug befindet sich der Zugmittelpunkt im wesentlichen in der Mitte zwischen den Radaufstandspunkten und in der Mitte zwischen den Längsachsen durch die Laufflächen der Reifen.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Gleiskeltenschleppers mit einer erfindungsgemäßen Zugvorrichtung und drei an der Zugvorrichtung angehängten Schneewal/en,

Fig. 2 die Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung, wobei der Schlepper hinler dem Führerstand weggebrochen ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. I gezeigten Vorrichtung, wobei der Schlepper wiederum hinter dem Führerstand weggebrochen ist,

Fig.4 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie4-4der Fig. 2,

Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt entlang der Linie 5-5der Fig. 2,und

Fig.6 eine der in Fig. 5 gezeigten ähnliche Schnittansicht eines Kegelradgetriebes, jedoch in verkleinertem Maßstab, bestehend aus zwei Sätzen von Kegelzahnrädern, einer senkrechten Antriebswelle, eine Antriebswelle und einer Eingangswelle.

Ein als Gleiskettenschlepper ausgebildetes Fahrzeug 10 weist einen Fahrzeugrahmen 11, einen Führerstand 12, Gleisketten 13 und Kettenräder 14 auf, die durch

einen nicht gezeigten Fahrzeugmotor angetrieben sind.

Ein vertikaler Zapfen 15 (F i g. 5) ist am Fahrzeugrahmen 11 in einer Hülse 16 befestigt, die mit dem Fahrzeugrahmen 11 verschweißt ist. Ein vorderer Rahmenteil 18 der Zugvorrichtung weist zwei im wesentlichen horizontale Arme 184 i,nd 185 auf, die zu einem Lager 19 hin zusammenlaufen. Das Lager 19 ist an einer Platte 20 verschweißt, die an den Armen ISA und 185befestigt ist, so daß sich das Lager 29, die Matte 20 und die Arme 18/4 und 185 als eine Einheit um den vertikalen Zapfen 15 frei drehen können. Eine Kappe 19/4 ist mit dem Lager 19 einstückig ausgebildet.

Die Arme 18Λ und 185 sind durch eine Querstrebe 21 und bogenförmige Querstreben 22und 23 dreieckförmig miteinander verbunden.

Führungsschienen 25 und 26 U-förmigen Querschnitts sind am Rahmen 11 des Fahrzeugs befestigt, und, von oben gesehen, wie in Fig. 2, zu den Achsen des Lagers 19 und des vertikalen Zapfens 15 konzentrisch.

Stützrollen 30 (Fig.2) sind mittels Bolzen 31 an der bogenförmigen Querslrebe 22 befestigt, wobei sich die Rollen 30 in der U-förmigen Führungsschiene 25 bewegen können, wenn der vordere Rahmenteil 18 der Zugvorrichtung um den vertikalen Zapfen 15 geschwenkt wird.

Weitere Stützrollen 32(Fi g. 2) sind mittels Bolzen 33 an der anderen bogenförmigen Querstrebe 23 befestigt, wobei sich diese Rollen 32 auf der Führungsschiene 26 bewegen können, wenn der vordere Rahmenteil 18 um den vertikalen Zapfen 15 geschwenkt wird.

Hydraulische Zylinder 40 sind mittels Gelenken -il an Stegen 42 verschwenkbar gelagert, die wiederum mittels Teilen 43 und 434 mit dem Fahrzeugrahmen 11 verbunden sind. Die Kolbenstangen 44 der Zylinder 40 sind mittels Bolzen 45 an der Platte 20 schwenkbar befestigt. Durch Betätigen eines Handhebels eines nicht dargestellten Steuerventils kann die Bedienungsperson mittels der hydraulischen Zylinder 40 den vorderen Rahmenteil 18 der Zugvorrichtung um den vertikalen Zapfen 15 in einer horizontalen Ebene schwenken, wobei während dieser Bewegung der Rahmenteil 18 durch die Stützrollen 30 und 32 stabilisiert wird. Zusätzliche Rahmenteile 604 und 60S erstrecken sich von den Armen 184 und 18ß nach unten und nach hinten, vorzugsweise in einem Winkel von etwa 45", wobei ihre unteren Enden durch einen bogenförmigen Teil 60Cmiteinander verbunden sind.

Statt die herkömmlichen Elemente der Zugvorrichtung am bogenförmigen Teil 6OC /u verwenden, wird erfindungsgemäß nach einer bevorzugten Ausführungsform eine Zugvorrichtung verwendet, durch welche die Höhe der Vorrichtung, die gezogen werden soll, in Bezug auf die Oberfläche, mit welcher sie in Kontakt steht, verstellt werden kann. Die Zugvorrichtung weist weiter eine horizontale Achse 70 als Kuppelstange auf, die sich durch Lager in den Teilen 71 erstreckt, welche wiederum an zusätzliche Rahmenteile 604 und 605 angeschlossen sind. Hebelelemente 72,73 und 74 sind an der Achse 70 befestigt Ein sich nach hinten erstreckender Arm 75 ist am mittleren Hebel 72 befestigt.

Zwischen den Enden von Armen 774 und 775 ist eine Schneewalze 504 drehbar angeordnet Die vorderen Enden der Arme 774, 775 sind an der horizontalen Achse 70 durch Lager 77Cund 77D(F i g. 2) schwenkbar gelagert. Eine Kette 76 verbindet den Arm 75 mit den oberen Enden von Rahmenteilen 77£ Die unteren Enden der Rahmenteile 77£"sind an den Armen 774 und 775 befestigt.

Das Vorderende eines Armes 80 ist an der Platte 20 befestigt, wobei sein Mittelabschnitt mit der Querstrebe 21 verbunden ist, während an seinem rückwärtigen Ende mittels eines Gelenkes 81 ein hydraulischer Zylinder 82 verschwenkbar angeschlossen ist. Die Kolbenstange 84 dieses hydraulischen Zylinders ist mit dem Hebel 72 mittels eines Gelenkes 83 verschwenkbar verbunden.

Weitere Schneewalzen 505 und 5OC sind in identischen Rahmen, die durch Rahmenelemente 91, 92, 93 und 94 gebildet sind, gelagert, wobei die Rahmenelemente 93 und 94 an der horizontalen Achse 70 an ihren vorderen Enden in Lagern 95 schwenkbar sind. Ketten 734 und 74/4 verbinden die Hebel 73 und 74 mit Anschlußteilen 97 bzw. 98, die mit den Rahmenteilen 92 verbunden sind.

Fig.6 stellt ein Getriebe für die schwenkbare Anordnung der Zugvorrichtung dar, dessen Antriebswelle 100 durch die nicht dargestellte Getriebeanordnung des Fahrzeugs angetrieben werden kann. Sie erstreckt sich durch ein Lager 101 in der Wand des Getriebekastens 102, der am Fahrzeugrahmen 11 mittels Bolzen 103 befestigt ist. Ein an der Eingangsoder Antriebswelle befestigtes Kegelzahnrad 104 ist mit einem Kegelzahnrad 105 im Eingriff, das am unteren Ende einer senkrechten Welle 106 befestigt ist, die in der Bohrung des vertikalen Zapfens 15 drehbar gelagert ist.

Die Ablriebswelle 107 ist mit ihrem rückwärtigen

Ende mit einem Element zum Betätigen der Vorrichtung verbunden, wobei ihr anderes Ende sich durch Lager 108 in der Wand eines weiteren Geiriebekastens 109 erstreckt. Ein Zahnrad 110 ist am Ende der Abtriebswelle 107 befestigt und steht mit einem Kegelzahnrad 111 in Eingriff, das am oberen Ende der senkrechten Welle 106 befestigt ist. Die Abtriebswelle 107 ist infolgedessen durch die Fingangs- oder Antriebswelle um die senkrechte Welle 106 und durch die Kegelzahnräder 104,105,110 und 111 angetrieben.

Die Abtriebswelle 107 ist in einer Ebene angeordnet, die mit der Achse des vertikalen Zapfens 15 und der Längsmittelachse des vorderen Rahmenteils 18 der Zugvorrichtung, von oben gesehen, wie in Fig. 2, im wesentlichen zusammenfällt, so daß es nicht notwendig ist, Kardangelenke zu verwenden, da sie stets in derselben senkrechten Ebene liegt, wenn das Fahrzeug gewendet oder der vordere Rahmenteil 18 um die senkrechten Zapfen 15 geschwenkt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Zugvorrichtung mit Lenkunterstüming für ein Gerät, das an Räder- oder Gleiskettenfahrzeuge anhängbar ist, insbesondere für Schneewalzen und Eggen, bestehend aus einem Rahmen, der um einen am Fahrzeug vertikal angeordneten Zapfen und um eine horizontale Achse schwenkbar ist, und mit Vorrichtungen zum Verschwenken des Rahmens um den Zapfen bzw. die Achse, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen einen um den vertikalen Zapfen (15) schwenkbaren vorderen Rahmenteil (18) und einen rückwärtigen Teil (60) zum Anschließen des Geräts (50) aufweist, daß der vertikale Zapfen (15) im Zugmittelpunkt des Fahrzeugs (10) angeordnet ist, daß der vordere Rahmenteil (18) durch eine Stützvorrichtung (Schiene 25, 3S) in einer rechtwinklig zu dem vertikalen Zapfen (15) verlaufenden Ebene gehalten ist, daß die horizontale Achse (70) am rückwärtigen Ende des vorderen Rahmenteils (18) rechtwinklig zur Längsmittelachse des vorderen Rahmenteils (18) angeordnet ist und daß der rückwärtige Rahmenteil (60) an der horizontalen Achse (70) schwenkbar angelenkt ist.

2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung wenigstens eine am Fahrzeug (10) angebrachte, zum vertikalen Zapfen (15) konzentrisch gebogene Schiene (25, 26) aufweist und daß am vorderen Jo Rahmenteil (18) sich auf der Schiene (25, 26) abstützende Stützrollen (30,32) vorgesehen sind.