EP1909555A1 - Radaufhängung eines selbstfahrenden fahrzeuges - Google Patents

Radaufhängung eines selbstfahrenden fahrzeuges

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Publication number
EP1909555A1
EP1909555A1 EP06776527A EP06776527A EP1909555A1 EP 1909555 A1 EP1909555 A1 EP 1909555A1 EP 06776527 A EP06776527 A EP 06776527A EP 06776527 A EP06776527 A EP 06776527A EP 1909555 A1 EP1909555 A1 EP 1909555A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
frame
vehicle
arms
axis
rigid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06776527A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Emanuele Zucal
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Meccanica Zucal SNC
Original Assignee
Meccanica Zucal SNC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Meccanica Zucal SNC filed Critical Meccanica Zucal SNC
Publication of EP1909555A1 publication Critical patent/EP1909555A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01D—HARVESTING; MOWING
    • A01D45/00—Harvesting of standing crops
    • A01D45/001—Harvesting of standing crops with arrangements for transport of personnel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G9/022—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle the axle having an imaginary pivotal point
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G9/027—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle the axle having either a triangular, a "T" or "U" shape and being directly articulated with the chassis only by its middle apex, e.g. De Dion suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient

Definitions

  • each driving wheel is provided with electric or hydraulic, individually controllable motor.
  • Most of the compensation of the inclination of the work surface or the loading surface, in relation to the bottom inclination, according to direction of travel is achieved by hydraulic cylinders and levers which act between the said surface and the frame of the vehicle.
  • the invention has as its object to provide a suspension for a self-propelled vehicle which is capable of ensuring a high degree of balance of the inclinations of the busy terrain, with a remarkable stability of the vehicle is achieved.
  • the invention proposes to equip the rigid frame of the vehicle which is equipped, for example, with two rear wheels and with a front wheel or with a front twin wheel, with a rear rigid axle so that the frame, relative to the rear rigid axle, raised and lowered can be and that the same axis according to a, to the longitudinal axis of the vehicle, parallel axis is pivotable and to equip with a front axle which, in the case of a single front wheel or a front twin wheel, the raising and lowering of the vehicle frame allows.
  • this may be of the rigid pivoting type which allows for vertical lifting and lowering as well as pivoting in the same way as that of the rear axle, or of the rigid freely pivoting type the raising and lowering of the bracket on which the axle is mounted allows.
  • the pivotal movement transverse to the vehicle longitudinal axis and the lifting and lowering movement of the frame with respect to the same axis which can be equipped with driving wheels, with steerable wheels or with driving and steerable wheels achieved in that the combined effect between two pivoting longitudinal arms and a linkage triangle which is suitable for the longitudinal and transverse loads and the drive and Recording braking moments is used.
  • the longitudinal pivot arms which are pivotally mounted at one end to the rigid vehicle frame and are hinged to the rigid axle with the opposite end are moved in the same direction by one or two hydraulic cylinders which between the rigid frame and one or two force levers, which of a protrude rotatably mounted on the frame cross bar, act. From the same crossbar protrude two load lever which are connected via independently controllable cylinder with the longitudinal pivot arms, in the vicinity of their articulated connection with the rigid axle.
  • the invention proposes a dynamic connection between the central region the rigid axle, which corresponds for example to the housing of the differential, and the rigid vehicle frame, via a linkage triangle, in front.
  • This consists of two longitudinal beams which are on the one hand rigidly connected to a plate which carries a ball joint, which is fixed to the rigid axle or said differential housing, while the two opposite ends of the spread spars are connected via a rigid connecting element.
  • the rigid axle can be replaced by a simple rod or another connecting element, at the two ends of which the wheels can be mounted, which can optionally be driven in each case by its own motor.
  • the invention does not exclude that a Radaufhfitsystem is provided for both axles of the vehicle which is identical to the previously described and substantially consists of longitudinal pivot arms with hydraulic lifting and lowering and pivoting device, with movable rod triangle with Abstützholmen; In practice, however, the self-propelled vehicles, which carry out various work in
  • Fig. 1 is a side view of a frame of a self-propelled, three-wheeled vehicle with suspension system according to the invention; one of the vertical supports of the frame is shown interrupted over a certain distance to make the vertical guide rods for the frame of the steerable wheel visible.
  • Fig. 2 shows a perspective view of the suspension of the driving axle in to the vehicle frame, inclined position, with a hub without twin wheels wherein the vehicle frame is shown without support frame for the steerable wheel.
  • Fig. 3 shows in rear view the suspension of the driving axle together with wheels in to the vehicle frame, angled position, which is shown without support frame for the steerable wheel.
  • Fig. 4 shows the actuating mechanism for the longitudinal pivot arms and for the linkage triangle of the supporting spars according to a sectional plane IV-IV shown in Fig. 3, in a position in which the longitudinal pivot arm is located close to the vehicle frame.
  • Fig. 5 shows the actuating mechanism shown in Fig. 4 with the longitudinal pivot arm in a, spaced from the vehicle frame position.
  • the rigid frame 1 of a vehicle is equipped with a rear driving axle 9 with two pairs of wheels 4 and a support frame 1d for a steering fork 2 with steerable front wheel 3.
  • a rear driving axle 9 with two pairs of wheels 4 and a support frame 1d for a steering fork 2 with steerable front wheel 3.
  • the axle 9 is hinged to the rear ends of the pivotable 5b longitudinal pivot lever 5 suspended.
  • Longitudinal pivot arms 5 are pivotally mounted with the front ends of bearing blocks 1 m on the rigid vehicle frame 1.
  • the substantially vertical movement V of the rigid axle 9 with respect to the frame 1 is achieved by the action of the two hydraulic cylinders 7 articulated on the one hand to the bearing blocks 1 k 7 a and on the other hand hinged to the actuating arms 6 b which are rotatably supported by a 6c on the frame 1 , Cross bar 6, protrude.
  • the cylinders 7 are moved the same, these cylinders could also be replaced by a single cylinder.
  • the cylinders 8 can be moved immediately to extend the movement 5b of the longitudinal pivot arms 5 and thus the movement V of the axle 9;
  • the cylinder 8 can also be moved differently whereby the pivotal movement R of the axle 9 is achieved and thus the compensation of floor inclinations is made possible transverse to the direction of travel A of the vehicle.
  • the bindings 5a, 8a, 8b are of the type which, apart from the movement through the pivot bearing, also allow some transverse pivotal movement.
  • the axle 9 can absorb the transverse loads, the longitudinal loads and the loads of the drive and braking torques, this is hingedly connected to the rigid vehicle frame via a triangular structure of a connecting plate 9c with, attached to the differential housing, ball joint, of which two supporting spars 9d spread protrude and through rigid connection element 9f are connected, wherein the two ends of the spread spars 9d on a transmission arm 11 which is mounted on a bearing block 10 on the frame 1 pivotally 11a hinged 11a are.
  • the opposite end of this transfer arm 11 is articulated by the bolt 11 b, the connecting plate 12 and the Verbolzumg 12 a on
  • Actuating arm 13 articulated, this is connected by means of horizontal bearing 6d fixed to the plate which forms the actuating arm 6b of the crossbar 6.
  • the above-described mechanism 9b, 9c, 9f, 11, 12, 13 secures the axle 9, during the execution of the movements V and R, a position in which the proper functioning of the propeller shaft which drives the differential and thus the wheels 4 is given
  • the loads which act on the axis 9, are transmitted to the frame 1 via the crossbar 6.
  • the action of the cylinder 7 together with the cylinders 8 makes it possible to carry out the movement V further, whereby larger floor slopes according to the direction of travel A can be compensated.
  • the independent movement of the cylinder 8, however, allows the effective compensation of ground slopes transversely to the direction of travel A of the vehicle.
  • the invention does not exclude that said axis 9 is replaced by a simple connecting rod at both ends of which the wheels are mounted, each of which may be provided with its own drive motor.
  • the second axle of the vehicle may be provided with an identical suspension system as previously described; however, in many cases, e.g. On vehicles which are equipped with a third steerable wheel or with a pivotable rigid axle with steerable wheels, can
  • the vertical displacement 1e is driven by at least one cylinder 1f which is articulated on the one hand to the rigid frame 1 of the vehicle 1g and on the other hand directly, or via a connecting structure 1 i, is hinged to the support frame 1d of the steerable wheel 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Environmental Sciences (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Aufhängsystem für die Radachsen eines selbstfahrenden Fahrzeuges mit starrem Fahrzeugrahmen (1 ), treibenden Rädern (4) und einem oder zwei lenkbaren Rädern (3), wobei mindestens eine der Achsen mittels Längsschwenkarme (5) schwenkbar (5b) in Bezug auf den starren Rahmen (1 ) aufgehängt ist um Bodenneigungen welche sich in Fahrtrichtung (A) des Fahrzeuges und quer zu dieser erstrecken, ausgleichen zu können, wobei die Schwenkbewegung (5b) der Längsschwenkarme (5) durch eine drehbar (6c) am Rahmen (1 ) gelagerte Querstange (6) übertragen wird welche von mindestens einem Hydraulikzylinder (7) angetrieben wird welcher zwischen dem Rahmen (1 ) und mindestens einem Antriebsarm (6b) welcher von der besagten Querstange (6) absteht wirkt und wobei die Querstange (6), mittels zwei Übertragungsarme (6a) und über je einen Hydraulikzylinders (8) für jeden der besagten Arme (6a), die Bewegung (6c) auf die schwenkbaren (5b) Längsschwenkarme (5) überträgt welche die Achse (9) tragen.

Description

RADAUFHÄNGUNG EINES SELBSTFAHRENDEN FAHRZEUGES
BESCHREIBUNG
Es ist bekannt an Fahrzeugen mit Selbstantrieb welche in der Landwirtschaft, insbesondere für die Durchführung von Arbeiten zwischen den Baumreihen einer Obstanlage, eingesetzt werden, Systeme vorzusehen welche geeignet sind einen Ausgleich zur Bodenneigung zu schaffen und zwar, sei es zu Neigungen in Fahrtrichtung, als auch zu Neigungen quer zur Fahrtrichtung, um über eine Ladefläche oder eine Arbeitsfläche verfügen zu können welche wesentlich horizontal oder weniger geneigt als es der Boden ist auf welchem sich das Fahrzeug bewegt.
Der besagte Ausgleich wird dadurch erreicht, dass eine unabhängige Aufhängung der Räder, bzw. der entsprechenden Achsen, vorgesehen ist, wobei üblicherweise jedes treibende Rad mit elektrischem oder hydraulischem, einzeln steuerbarem Motor versehen ist. Meistens wird der Ausgleich der Neigung der Arbeitsfläche oder der Ladefläche, in Bezug auf die Bodenneigung, gemäß Fahrtrichtung durch Hydraulikzylinder und Hebel erreicht welche zwischen der besagten Fläche und dem Rahmen des Fahrzeuges wirken.
Es ist bekannt, dass die Steuerung der Hydraulikzylinder für den Neigungsausgleich, automatisch, über einen Melder oder Sensor welcher auf Neigungen in mehreren Richtungen anspricht, erfolgt.
Die obgenannten bekannten Systeme für den Ausgleich der Neigungen des Geländes ermöglichen oft, in einem Gelände mit starken Neigungen, nicht einen zufriedenstellenden Ausgleich, bzw. wirken sich nachteilig auf die Stabilität der Fahrzeuge aus, insbesondere wenn diese, z.B. beim Verlassen einer Durchfahrt zwischen zwei Baumreihen, eine verhältnismäßig enge Kurve abwärts oder aufwärts fahren um in die nächste oder in die übernächste Durchfahrt zwischen den Baumreihen einzufahren. Beim Ausführen dieses Manövers passiert es dass, während die Vorderachse die Steigung oder in Abwärtsfahrt die Neigung des Geländes überwindet, sich die Hinterachse noch in der Durchfahrt zwischen den Baumreihen befindet welche in der Regel sehr unterschiedlichen Verlauf und Neigung bezüglich jenen der Kurve hat auf weicher sich die Vorderachse befindet.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe eine Radaufhängung für ein selbstfahrendes Fahrzeug zu schaffen welche geeignet ist einen hohen Ausgleichungsgrad der Neigungen des befahrenen Geländes zu sichern, wobei eine bemerkenswerte Stabilität des Fahrzeuges erreicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, den starren Rahmen des Fahrzeuges welches z.B mit zwei Hinterrädern und mit einem Vorderrad oder mit einem vorderen Zwillingsrad ausgestattet ist, mit einer hinteren Starrachse auszustatten so dass der Rahmen, in Bezug zu hinteren Starrachse, gehoben und gesenkt werden kann und dass die selbe Achse gemäß einer, zur Längsachse des Fahrzeuges, parallelen Achse schwenkbar ist und mit einer Vorderachse auszustatten welche, im Falle eines einzigen Vorderrades oder eines vorderen Zwillingrades, das Anheben und Senken des Fahrzeugrahmens ermöglicht. Im Falle einer Vorderachse mit zwei zueinander beabstandeten Rädern, kann diese von der starren schwenkbaren Art sein, welche das vertikale Anheben und Senken und auch das Schwenken, auf gleiche Weise wie jene der Hinterachse ermöglicht, oder von der starren, frei schwenkbaren Art sein, welche das Anheben und Senken der Halterung an welcher die Achse gelagert ist ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist die Schwenkbewegung quer zur Fahrzeuglängsachse und die Hebe- und Senkbewegung des Rahmens in Bezug auf die selbe Achse welche mit treibenden Rädern, mit lenkbaren Rädern oder mit treibenden und lenkbaren Rädern ausgestattet sein kann dadurch erreicht, dass die kombinierte Wirkung zwischen zwei schwenkenden Längsarmen und einem Gestängedreieck welches geeignet ist die Längs- und Querbelastungen sowie die Antriebs- und Bremsmomente aufzunehmen, genutzt wird. Die Längsschwenkarme welche mit einem Ende am starren Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert sind und mit dem entgegengesetzten Ende gelenkig an der Starrachse gelagert sind, werden in die gleiche Richtung von einem oder von zwei Hydraulikzylinder bewegt welche zwischen dem starren Farzeugrahmen und einem oder zwei Krafthebel, welche von einer drehbar am Rahmen gelagerten Querstange abragen, wirken. Von der selben Querstange ragen zwei Lasthebel ab welche über unabhängig steuerbare Zylinder mit den Längsschwenkarmen, in der Nähe deren gelenkiger Verbindung, mit der Starrachse verbunden sind.
Durch Drehen der, durch einen oder durch zwei Hydraulikzylinder bewegten, Querstange wird an den beiden Längsschwenkarmen eine Schwenkbewegung mit dem selben Schwenkwinkel und somit ein Anheben und Senken des Rahmens erreicht. Durch gleiches Betätigen der Hydraulikzylinder welche die Lastarme mit den Längsschwenkarmen verbinden wird ein zusätzliches Anheben und Absenken des Rahmen in Bezug auf die Starrachse erreicht. Durch unterschiedliches Betätigen der obgenannten Hydraulikzylinder wird ein Schwenken der Starrachse gemäß einer Achse parallel zur Fahzeuglängsachse erreicht, wodurch der Ausgleich von Neigungen quer zur Fahrtrichtung möglich ist.
Um die Starrachse während der obgenannten Bewegungen in die Lage zu versetzen dass die Übertragung der Antriebskraft einwandfrei, z.B. mittels Kardanwelle, erfolgen kann und dass diese den Querbelastungen, den Längsbelastungen und den Antriebs- und Bremsmomenten standhält, schlägt die Erfindung eine dynamische Verbindung zwischen dem Mittelbereich der Starrachse, welche z.B. dem Gehäuse des Differentials entspricht, und dem starren Fahrzeugrahmen, über ein Gestängedreieck , vor. Dieses besteht aus zwei Längsholmen welche einerseits starr mit einer Platte verbunden sind welche ein Kugelgelenk trägt, welches an der Starrachse oder an dem besagten Differentialgehäuse befestigt ist, während die beiden entgegengesetzten Enden der gespreizten Holme über ein starres Verbindungselement verbunden sind. Die Enden der über dieses Element hinausragenden Holme sind hingegen gelenkig mit Kipphebeln verbunden welche schwenkbar an Lagerböcken gelagert sind welche am Fahrzeugrahmen befestigt sind, am entgegengesetzten Ende dieser Kipphebel ist eines der Enden einer Verbindungslasche angelenkt welche mit ihrem entgegengesetzten Ende an einem Betätigungshebel angelenkt ist welcher mit dem Betätigungshebel der Questange fest verbunden ist. Die Bewegung dieses Betätigungshebels über die Kette der Übertragungselemente bestehend aus den Verbindungslaschen, den schwenkbaren Kipphebeln, dem Gestängedreieck mit den Holmen und der an der Starrachse befestigten Kugelkupplung, bzw dem Differentialgehäuse an dieser Achse, sichert die erforderliche Position der Starrachse während der Ausführung der vertikalen
Bewegungen und der Schwenkbewegungen, wobei weiters die Querbelastungen, die Längsbelastungen und die Belastungen, welche durch die Antriebs und die Bremsmomente an der Starrachse auftreten, aufgenommen werden.
Erfindungsgemäß kann die Starrachse durch eine einfache Stange oder ein anderes Verbindungselement ersetzt werden, an dessen beiden Enden die Räder montiert sein können welche gegebenenfalls jeweils von einem eigenen Motor angetrieben werden können.
Die Erfindung schließt nicht aus, dass für beide Achsen des Fahrzeuges ein Radaufhängsystem vorgesehen ist welches identisch mit dem vorher beschriebenen ist und wesentlich aus Längsschwenkarmen mit hydraulischer Hebe- und Absenk- sowie Schwenkvorrichtung, mit beweglichem Gestängedreieck mit Abstützholmen, besteht; in der Praxis weisen jedoch die selbstfahrenden Fahrzeuge, welche für die Durchführung unterschiedlicher Arbeiten in
Obstanlagen oder allgemein in der Landwirtschaft eingesetzt werden, drei oder vier Räder auf, wobei eine der Achsen schwenkbar nach einer zur Fahrtrichtung parallelen Achse gelagert ist, in diesem Fall schlägt die Erfindung vor, dass diese Achse auf einfache Weise mit einer hydraulischen Hebe- und Absenkvorrichtung welche zwischen dem Fahrzeugrahmen und der besagten Achse wirkt, ausgestattet wird. Die Erfindung wird anschließend anhand eines in den beigelegten Zeichnungen schematisch dargestellten, vorzuziehenden Ausfϋhrungsbeispieles eines Aufhängsystems der Radachsen eines selbstfahrenden Fahrzeuges näher erklärt, dabei erfüllen die Zeichnungen rein erklärenden, nicht begrenzenden Zweck.
Die Fig. 1 ist die Seitenansicht eines Rahmens eines selbstfahrenden, dreirädrigen Fahrzeuges mit erfindungsgemäßem Aufhängsystem; eine der vertikalen Stützen des Rahmens ist über eine bestimmte Strecke unterbrochen dargestellt um die vertikalen Führungsstangen für den Rahmen des lenkbaren Rades sichtbar zu machen.
Die Fig. 2 zeigt in perspektivischer Darstellung die Aufhängung der treibenden Achse in, zum Fahrzeugrahmen, geneigter Stellung, mit einer Radnabe ohne Zwillingsräder wobei der Fahrzeugrahmen ohne Trägerrahmen für das lenkbare Rad dargestellt ist.
Die Fig. 3 zeigt in Rückansicht die Aufhängung der treibenden Achse samt Rädern in, zum Fahrzeugrahmen, angewinkelter Stellung, wobei dieser ohne Trägerrahmen für das lenkbare Rad dargestellt ist.
Die Fig. 4 zeigt den Betätigungsmechanismus für die Längsschwenkarme und für das Gestängedreieck der Abstützholme gemäß einer in Fig. 3 gezeigten Schnittebene IV-IV, in einer Position in welcher sich der Längsschwenkarm nahe am Fahrzeugrahmen befindet.
Die Fig. 5 zeigt den in Fig. 4 gezeigten Betätigungsmechanismus mit dem Längsschwenkarm in einer, zum Fahrzeugrahmen beabstandeten Position.
Der starre Rahmen 1 eines Fahrzeuges ist mit einer hinteren treibenden Achse 9 mit zwei Räderpaaren 4 und einem Trägerrahmen 1d für eine Lenkgabel 2 mit lenkbarem Vorderrad 3 ausgestattet. Um die Achse 9, in Bezug zum Rahmen 1 , wesentlich senkrecht, zwecks Ausgleich von Bodenneigungen gemäß der Fahrtrichtung A des Fahrzeuges, bewegen V zu können und um die selbe Achse durch Schwenken R gemäß einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen Achse, zwecks Ausgleich von Bodenneigungen quer zur Fahrtrichtung A des Fahrzeuges, anwinkeln zu können, ist die Achse 9 gelenkig an den hinteren Enden der schwenkbaren 5b Längsschwenkhebel 5 aufgehängt. Die besagten
Längsschwenkarme 5 sind mit den vorderen Enden an Lagerböcken 1 m am starren Fahrzeugrahmen 1 schwenkbar gelagert. Die wesentlich vertikale Bewegung V der Starrachse 9 in Bezug auf den Rahmen 1 wird durch die Wirkung der zwei Hydraulikzylinder 7 erreicht welche einerseits an den Lagerböcken 1 k angelenkt 7a und anderseits an den Betätigungsarmen 6b angelenkt sind welche von einer, am Rahmen 1 drehbar 6c gelagerten, Querstange 6, abragen. Nachdem die drehbare 6c Querstange 6 an den Enden mit Übertragungsarmen 6a ausgestattet ist, wird die Bewegung 6c mittels Hydraulikzylinder 8 übertragen, welche einerseits am Ende der Arme 6a angelenkt 8a sind und anderseits am gegenüberliegenden Endbereich der Längsschwenkarme 5 angelenkt 8b sind, diese führen die Bewegung 5b aus und verstellen die Starrachse 9 wesentlich senkrecht in vertikaler Richtung V.
Natürlich werden die Zylinder 7 gleich bewegt, diese Zylinder könnten auch durch einen einzigen Zylinder ersetzt werden. Die Zylinder 8 können gleich bewegt werden um die Bewegung 5b der Längsschwenkarme 5 und somit die Bewegung V der Achse 9 zu erweitern; die Zylinder 8 können jedoch auch unterschiedlich bewegt werden wodurch die Schwenkbewegung R der Achse 9 erreicht wird und somit der Ausgleich von Bodenneigungen quer zur Fahrtrichtung A des Fahrzeuges ermöglicht wird. Natürlich sind die Bindungen 5a, 8a, 8b von jener Art welche, außer der Bewegung durch die Drehlagerung, auch eine gewisse Schwenkbewegung in Querrichtung ermöglichen.
Damit die Achse 9 die Querbelastungen, die Längsbelastungen und die Belastungen der Antriebs- und Bremsmomente aufnehmen kann, ist diese gelenkig mit dem starren Fahrzeugrahmen über eine Dreieckstruktur verbunden welche aus einer Verbindungsplatte 9c mit, am Differentialgehäuse befestigtem, Kugelgelenk, von welcher zwei Abstützholme 9d gespreizt abragen und durch ein starres Verbindungselement 9f verbunden sind besteht, wobei die beiden Enden der gespreizten Holme 9d an einem Übertragungsarm 11 welcher an einem Lagerbock 10 am Rahmen 1 schwenkbar 11a gelagert ist, angelenkt 11a sind. Das entgegengesetzte Ende dieses Übertragungsarmes 11 ist gelenkig durch die Verbolzung 11 b, die Verbindungslasche 12 und die Verbolzumg 12a am
Betätigungsarm 13 angelenkt, dieser ist mittels horizontaler Lagerung 6d fest mit der Platte verbunden welche den Betätigungsarm 6b der Querstange 6 bildet. Der oben beschriebene Mechanismus 9b, 9c, 9f, 11 , 12, 13 sichert der Achse 9, während der Ausführung der Bewegungen V und R, eine Position in welcher das einwandfreie Funktionieren der Kardanwelle welche das Differential und somit die Räder 4 antreibt gegeben ist wobei außerdem die Belastungen welche auf die Achse 9 wirken, über die Querstange 6, auf den Rahmen 1 übertragen werden. Die Wirkung der Zylinder 7 zusammen mit den Zylindern 8 ermöglicht es die Bewegung V weiter auszuführen wodurch größere Bodenneigungen gemäß der Fahrtrichtung A ausgeglichen werden können. Die voneinander unabhängige Bewegung der Zylinder 8 hingegen ermöglicht den wirksamen Ausgleich von Bodenneigungen quer zur Fahrtrichtung A des Fahrzeuges.
Die Erfindung schließt nicht aus, dass die besagte Achse 9 durch eine einfache Verbindungsstange ersetzt wird an deren beiden Enden die Räder montiert sind, von denen jedes eventuell mit eigenem Antriebsmotor versehen ist. Erfindungsgemäß kann die zweite Achse des Fahrzeuges mit einem, zum vorher beschriebenen, identischen Aufhängungssystem versehen sein; in vielen Fällen jedoch, z.B. an Fahrzeugen welche mit einem dritten lenkbaren Rad oder mit einer schwenkbaren Starrachse mit lenkbaren Rädern ausgestattet sind, kann ein
Trägerrahmen 1d für eine Lenkgabel 3 mit einem lenkbaren Rad 3, bzw. mit einer gemäß der Längsachse des Fahrzeuges schwenkbaren Starrachse vorgesehen sein, wobei dieser Trägerrahmen, mittels Laufbuchsen 1c, an vertikalen mit dem Rahmen 1 fest verbundenen Führungsstangen 1 b, vertikal verschiebbar 1e ist. Die vertikale Verschiebung 1e ist durch mindestens einen Zylinder 1 f angetrieben welcher einerseits am starren Rahmen 1 des Fahrzeuges angelenkt 1g ist und anderseits direkt, oder über eine Verbindungsstruktur 1 i, am Trägerrahmen 1d des lenkbaren Rades 3 angelenkt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Aufhängsystem für die Radachsen eines selbstfahrenden Fahrzeuges mit starrem Fahrzeugrahmen (1 ), treibenden Rädern (4) und einem oder zwei lenkbaren Rädern (3), wobei mindestens eine der Radachsen mittels
Längsschwenkarme (5) schwenkbar (5b) in Bezug auf den starren Rahmen (1 ) aufgehängt ist um Bodenneigungen welche sich in Fahrtrichtung (A) des Fahrzeuges und quer zu dieser erstrecken, ausgleichen zu können, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung (5b) der Längsschwenkarme (5) durch eine drehbar (6c) am Rahmen (1 ) gelagerte
Querstange (6) übertragen wird welche von mindestens einem Hydraulikzylinder (7) angetrieben wird welcher zwischen dem Rahmen (1 ) und mindestens einem, von der besagten Querstange (6) abstehendem, Antriebsarm (6b), wirkt wobei die Querstange (6), mittels zwei Übertragungsarme (6a) und über je einen Hydraulikzylinders (8) für jeden der besagten Arme (6a), die Bewegung (6c) auf die schwenkbaren (5b) Längsschwenkarme (5) überträgt welche die Achse (9) tragen.
2. Aufhängsystem gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikzylinder (8) welche zwischen den Übertragungsarmen (6a) der
Querstange (6) und dem jeweiligen Ende der Längsschwenkarme (5) wirken, zusammen betätigt werden können um eine weitere Schwenkbewegung (5b) der Längsschwenkarme (5) und somit der wesentlich vertikalen Hebe- und Absenkbewegung (V) des Rahmens 1 in Bezug zur Achse (9) zu erhalten und dass die selben Zylinder (8) unabhängig voneinander bewegt werden können damit die Achse (9) eine Schwenkbewegung (R) gemäß einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen Achse ausführt.
3. Aufhängsystem gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (9) im mittleren Bereich oder am Differentialgehäuse (9a) mit einem Kugelgelenk (9b) ausgestattet ist an welchem eine Verbindungsplatte (9c) angelenkt ist welche mit zwei gespreizt abstehenden Abstützholmen (9d) versehen ist welche im Bereich der, zur Verbindungsplatte (9c) entgegengesetzten Enden durch ein Verbindungselement (9f) verbunden sind während jedes dieser Enden der Holme (9d) am oberen Ende eines schwenkbaren Übertragungsarmes (11 ) angelenkt ist welcher an einem Lagerbock (10) am Rahmen (1 ) des Fahrzeuges verbolzt ist, wobei das untere Ende des selben Übertragungsarmes (11 ) gelenkig über eine Verbindungslasche (12) mit entsprechenden Verbolzungen (11 b, 12a) mit einem Betätigungsarm (13) verbunden ist welcher mit dem Antriebsarm (6b) der Querstange (6) fest verbunden ist.
4. Aufhängsystem gemäß die Ansprüche 1 , 2, und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (9) aus einer einfachen Stange oder aus einem starren Element besteht welches die hinteren Enden der
Längsschwenkarme (5) gelenkig verbindet und dass die Räder (4) zusammen mit dem eventuellen Antriebsmotor an besagter Stange oder an besagtem Verbindungselement gelagert sind.
5. Aufhängsystem gemäß den Ansprüchen 1 , 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass auch die zweite Achse des Fahrzeuges über das selbe System aufgehängt ist.
6. Aufhängsystem gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse für ein drittes lenkendes Rad (3) oder für eine zweite
Starrachse welche nach einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen Achse schwenkbar gelagert ist, an einem Trägerrahmen (1d) gelagert ist welcher vertikal durch mindestens einem Hydraulikzylinder (1f) verschiebbar (1e) ist, wobei dieser zwischen dem starren Rahmen (1 ) des Fahrzeuges und dem Trägerrahmen (1d) der besagten zweiten Achse wirkt.
EP06776527A 2005-08-04 2006-07-31 Radaufhängung eines selbstfahrenden fahrzeuges Withdrawn EP1909555A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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