DE2152022B2

DE2152022B2 - Fahrzeugluftreifen, bei dem die faeden der karkassenlagen in verschiedenen reifenbereichen zur umfangsrichtung unterschiedliche winkel bilden

Info

Publication number: DE2152022B2
Application number: DE19712152022
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1970-10-19
Filing date: 1971-10-19
Publication date: 1978-01-26
Also published as: BE773594A; DE2152022C3; FR2147826A2; DE2152022A1; LU64112A1; US3782441A; CH539528A; GB1373359A; FR2147826B2; FR2110495A5; AU3474671A; NL7114144A; AT322998B; ES201426Y; SE382021B; NL148835B; CA946721A; IT940008B; AU451607B2; ES201426U

Description

e — —

1 - cos²

1 — t² cos²

entspricht, wobei t das Bombierungsverhältnis, ddcr Durchmesser der Fäden und m» der Winkel der Fäden zur Umfangsrichtung ist.

13. Verfahren nach Anspruch 10 zur Herstellung des Reifens nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Karkassenlagen wenigstens eine Weichgummischicht (32) und wenigstens zwei die Verstärkungseinlage bildende Lagen (30, 31) aufgelegt werden, deren Breite etwa derjenigen des Laufstreifens entspricht.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der Lagen (30, 31) der Verstärkungseinlage unter einem Winkel zur Umfangsrichtung angeordnet sind, der von dem der Fäden der Karakasscnlagen um nicht mehr als 20° abweicht.

Es gibt bekanntlich neben Fahrzeugluftreifen mit sich kreuzenden Karkassenfäden und solchen, bei denen die Karkassenfäden von Wulst zu Wulst in radialer Richtung verlaufen auch Reifen, deren Struktur Elemente aus beiden Reifenarten aufweist, um so die Vorteile beider Reifenarten auszunutzen. Ein solcher, einen Kompromiß darstellender Reifen hat eine Karkasse aus einer geraden Anzahl sich ununterbrochen von einem Wulstkern zum anderen erstreckenden Lagen parallel zueinander verlaufender Fäden, Drähte oder Kabel, wobei die Fäden, Drähte oder Kabel, sich lagenweise kreuzend, in verschiedenen Reifenbereichen unterschiedliche Richtungen derart aufweisen, daß sie im Bereich des Laufstreifens unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung schräg und in dem sich vom Wulstkern bis etwa zur halben Seitcnwandhöhc erstreckenden unteren Seitenwandbereich dem gleichen Schrägsinn folgend angeordnet sind, während sie

in der sich zwischen Laufstreifenbereich und unterem Seitenwandbereich erstreckenden Übergangszone einen abknickenden zur Umfangsrichtung sehr stark geneigten Verlauf haben. Die Fäden, Drähte oder Kabel einer Lage bilden dabei mit denen der nächstfolgenden Lage stets nur einen Kreuzungspunkt, unc der Verlauf der Fäden, Drähte oder Kabel in der Übergangszone ist beispielsweise radial oder er schließt mit der Radialrichlung einen Winkel bis zu 15° ein. Von einem solchen Reifen, wie er im Oberbegriff des Anspruchs, 1 beschrieben ist, geht die Erfindung aus (FR-PS 15 61 130).

Es gilt nämlich einige Mängel eines solchen bekannten Reifens zu beseitigen. So erfordert sein Aufbau sehr enge Abmessungstoleranzen, bei deren Nichtbeachtung ein Verrutschen oder das Auftreten unerwünschter Winkelverformungen der Karkassenlagen eintritt. Tritt beim Bombieren ein Schrägziehen der radialen Abschnitte ein, so hat dies eine größere Umfangssteifigkeit des Reifens zur Folge. Zudem begünstigen die radialen Fäden, Drähte oaer Kabel in der Übergangszone die Übertragung von Stoßen zwischen dem Laufstreifen und der Felge.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Herstellung des bekannten Reifens durch Erweiterung der zulässigen Abmessungs- und Winkeltoleranzen der Karkassenfäden, -drähte oder -kabel zu vereinfachen und das Verhalten des Reifens zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Weitere Vorteile des Reifens gemäß der Erfindung bestehen darin, daß eine gegenseitige Beeinflussung rfer die Biegungszonen bewehrenden Lagenabschnitte nicht eintritt, daß die Seitenführung verbessert ist und daß die Möglichkeit besteht, im Scheitelbereich verhältnismäßig kleine Winkel zu wählen, wodurch ein Schräglaufkoeffizient von Radialreifen mit triangulierter Verstärkungseinlage erreicht oder sogar überschritten werden kann.

Bekannt ist auch ein Reifen (FR-PS 14 13 102) mit von Wulst zu Wulst durchlaufenden Karkassenfäden, die in den Seitenwänden etwa radial und unter dem Laufstreifen schräg zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Die Fäden haben hier bei mehreren übereinanderliegenden Karkassenlagen jedoch durchweg den gleichen Verlauf, während die Verstärkungseinlage aus einer oder mehreren Lagen von mit der Längsrichtung nur einen kleinen Winkel einschließenden die Karkassenfäden kreuzenden Fäden besteht. Dieser Reifen konnte zur Ausbildung der Struktur des Reifens nach der Erfindung nicht anregen, da bei ihm sich kreuzende Karkassenfäden fehlen und der Fadenverlauf in den Seitenwänden radial ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Durch das zusätzliche Vorhandensein einer Verstärkungseinlage nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden die verhältnismäßig großen Scherkräfte zwischen den Karkassenlagen im Schulterbereich des. Reifens vermindert.

Das Flachbauverfahren zur Konfektionierung von Luftreifen gemäß der Erfindung ohne Verstärkungseinlage besteht darin, daß auf einer Konfektionierungstrommel von Wulstkern zu Wulstkern durchlaufende Lagen von Fäden oder Drähten, die in mehreren Richtungen verlaufen, übereinandergelegt werden, daß auf die so konfektionierte Karkasse ein Laufstreifen aufgelegt wird, der so gebildete Rohling bombiert und in einer Form vulkanisiert wird. Dabei sind die Fäden der Lagen so angeordnet, daß der Abstand der Fäden der Gleichung

1 — cos²

entspricht, wobei t das Bombierungsverhältnis, d der

ίο Durchmesser der Fäden und ix_a der Winkel der Fäden zur Umfangsrichtung ist. Unter dem Bombierungsverhältnis ist das Verhältnis der Durchmesser des Scheitels und der Wulstkerne zu verstehen. Bei einem Winkel von «o von etwa 50° und einem Bombierungsverhältnis t von

Ii etwa 1,5 beträgt der Abstand etwa 2c/.

Der Umstand, daß in Reifen gemäß der Erfindung zwischen jeder Schulter und der halben Seitenwandhöhe in der Übergangszone ein Bereich vorhanden ist, dessen Fäden nicht radial verlaufen, sondern ein sehr lang gezogenes S bilden und sich kreuzen, verleiht dem Reifen die sehr vorteilhafte Eigenschaft, daß der Laufstreifen gegenüber den Seitenwänden eine gewisse Verdrehungsfreiheit hat. Die sich daraus ergebende geringere Umfangssteifigkeit ergibt einen gesteigerten Fahrkomfort und überraschenderweise auch eine bessere Sicherheit. Die Seitenwände üben nämlich auf den Laufstreifen einen geringeren Zug aus, so daß der Laufstreifen fester am Boden haftet.

Bei der Konfektionierung hat sich ergeben, daß das

jo Verfahren gemäß der Erfindung leicht und ohne unerwünschte Nebenwirkungen Fabrikationsunregelmäßigkeiten der Lagen ausgleicht. Da die Fäden oder Drähte bereits zu den Radialebenen schräg verlaufen, lassen sie sich leichter und mit größerer Regelmäßigkeit

ji in die gewünschte Lage bringen, als wenn bei der Konfektionierung des Reifens von einem radialen Verlauf ausgegangen wird. Konfektionierungsunregelmäßigkeiten werden sich allenfalls in einen leicht veränderten S-Verlauf der Fäden oder Drähte auswirken. Da es nur wesentlich ist, daß alle Fäden oder Drähte einen S-förmigen Verlauf haben, ist die genaue Form des S-Verlaufes von geringerer Bedeutung.

Wenn der Reifen gemäß der Erfindung zusätzlich eine Verstärkungseinlage hat, so kann er in zwei Stufen

4) konfektioniert werden. Die erste Stufe umfaßt die Konfektionierung und Bombierung der Karkasse, während in der zweiten Stufe die Verstärkungseinlage und der Laufstreifen aufgelegt werden.

Man kann aber auch die Herstellung des Reifens in einem einzigen Verfahrensgang vornehmen. Zu diesem Zweck werden auf einer Konfektionierungstrommel die Karkasse, die Verstärkungseinlage und der Laufstreifen übereinandergelegt und alsdann die Bombierung und die Vulkanisierung durchgeführt. Die Verstärkungseinlage ermöglicht dann eine gute Zentrierung des Reifens in der Vulkanisierpresse, indem sie die Mittelebene des Reifens festlegt und dadurch Unsymmetrien bezüglich dieser Mittelebene vermieden werden. Es ist jedenfalls erforderlich, zwischen der Karkasse und der Verstär-

ho kungseinlage eine Weichgummischicht einzufügen, um den Reifen bombierbar zu machen. Andererseits soll der Winkelunterschied zwischen den Fäden der Karkasse und denjenigen der Verstärkungseinlage 20° nicht überschreiten.

bi Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar sind

Fig. 1 eine seitliche schaubildliche Ansicht eines Abschnittes eines Reifens eemäß der Erfindune nach

teilweiser Entfernung des Gummis der Seitenwände und des Laufstreifens,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den gleichen Abschnitt des Reifens,

F i g. 3 und 4 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch die bzw. eine Abwicklung der Lagen des Reifens nach den Fig. 1 und 2, nachdem sie auf die Konfektionicrungstrommc! aufgelegt sind,

Fig. 5 eine Darstellung eines Reifenabschnittes mit Verstärkungseinlage in Blickrichtung von außen nach teilweiser Entfernung des Gummis,

F i g. 6 ein Radialschnitt durch den Reifen nach F i g. 5 und

F i g. 7 und 8 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch die bzw. eine Abwicklung der Lagen des Reifens nach Fig.5, so wie sie auf einer Konfektionierungstrommel liegen.

In den F i g. 1 und 2 ist ein Reifen 1 dargestellt, der einen mit einer Profilierung 3 versehenen Laufstreifen 2 und in Verlängerung desselben zwei Seitenwände 4 aufweist, die in Wulstkerne 6 enthaltenden Wulsten 5 enden. Die halbe Seitenwandhöhe, die dem Bereich größter Breite des Reifens entspricht, ist durch eine ringförmige Rippe 7 markiert. Die Schulter, d. h., der Bereich größter Querkrümmung ist ebenfalls durch eine Ringrippe 8 kenntlich gemacht. Eine weitere Ringrippe

9 zeigt den Übergang von der Seitenwand zu der Reifenwulst an.

Der Unterbau des Reifens besteht aus nur zwei Lagen

10 und 11, von denen die eine in ausgezogenen Linien (Lage 11) und die andere mit gestrichelten Linien (Lage 10) dargestellt ist. Um die Zeichnung übersichtlicher zu machen, ist von etwa 8 Fäden nur ein einziger eingezeichnet. Die Fäden dieser Lage erstrecken sich ohne Unterbrechung von einem Wulstkern 6 zum anderen. Sie umschlingen jeden Wulstkern 6, und ihre Enden sind etwa bis zu der ringförmigen Rippe 7, d. h. bis zur halben Seitenwandhöhe heraufgeführt.

Die Fäden der Lagen 10 und 11 folgen in drei Bereichen besonderen Richtungen. So verlaufen die Fäden, wie aus Fig. 2 ersichtlich, unterhalb des Laufstreifens 2 gegenüber der Umfangsrichtung XX' nur unter einem kleinen Winkel α, der in diesem Bereich etwa 15,5° beträgt. Zwischen der halben Seitenwandhöhe 7 und dem Wulstkern 6 schließen die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 und ihrer zurückgeschlagenen Teile mit dem Wulstkern oder mit der Umfangsrichtung des Reifens Winkel der Größenordnung zwischen 45 und 50° ein. Zwischen der halben Seitenwandhöhe 7 und der Schulter 8 haben die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 einen sehr charakteristischen S-förmigen Verlauf, bei dem sie die Radialebenen YY' und ZZ''an zwei Punkten 14 und 15 berühren.

Der Winkelabstand zwischen den Radialebenen YY' und ZZ' ist nur gering und entspricht etwa dem Zweifachen des Winkclabstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fäden oder Drähten dergleichen Lage.

Der gegenseitige Abstand der Punkte 14 und 15 in radialer Richtung ist etwa gleich der Hälfte des radialen Abstandes der halben Seitenwandhöhe 7 von der Schultere.

Aus den F i g. 3 und 4 sind Merkmale ersichtlich, nach denen die Konfektionierung erfolgt, um einen Keifen entsprechend den Fig. 1 und 2 mit der Abmessung !fa5- 15 zu erhalten. In diesen Figuren liegen die beiden Lagen 10 und 11 ebenso wie die beiden Wulstkcrne ft auf einer Konfcklionicrungslronimel 20. Jede Lage hm einen mittleren Abschnitt 22. zwei schmale, in IMg. i

punktiert gezeichnete Zwischenbcreichc 23, zwei seitliche Bereiche 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in Fig. 3 in Millimetern angegeben. Die Winkel, welche die Fäden mit der Umfangsrichtung einschließen, ergeben sich aus Fig. 4. Der absolute Wert dieser Winkel beträgt durchweg 51", und zwar auch in den Zwischenabschnitten 23 und bei den zurückgeschlagenen Teilen 25. Der Winkelsinn gegenüber der Längsrichtung ist jedoch in den Bereichen 22 und 24 einerseits und in den Bereichen 23 und 25 andererseits entgegengesetzt. In den Bereichen 23 könnte der Winkel von 5Γ um 10 bis 15° abweichen, ohne daß dies ein grundsätzlich verschiedenes Ergebnis hätte. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn dieser Winkel dem Winkel in den anderen Bereichen möglichst nahe kommt. Auf die so konfektionierte Karkasse braucht nun nur ein Laufstreifen und die Bekleidung der Seitenwände aufgelegt zu werden, worauf man dem Rohling in einer Form die kranzförmige Reifengestalt gibt und ihn dort auch vulkanisiert und so den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Reifen erhält.

Die verwendeten Fäden bestehen beispielsweise aus Polyester 1100/3. Der gleiche Abstand der Fäden oder Drähte beträgt 1,8 mm bei einem Durchmesser von etwa 0,7 mm, wodurch die Fäden unterhalb des Laufstreifens nahezu aneinander liegen. Die Kalandricrungsstärke beträgt auf jeder Seite der Lagen etwa 0,27 mm, und der verwendete Gummi hat eine Shore-Härte von 82 und ein Elastizitätsmodul von 39 kg/cm² bei 100% Streckung. Die verwendete Vulkanisierung hatte einen Scheiteldurchmesser von 618 mm und auf der Höhe der kreisförmigen Rippe 7 eine innere axiale Breite von 166 mm.

Die nachstehende Tabelle gibt die Seitenführungskraft eines Reifens E gemäß der Erfindung in Gegenüberstellung mit der Seitenführungskraft zweier Vergleichsreifen 7 und 7'handelsüblicher Ausführung an. Es handelt sich bei den beiden letztgenannten Reifen um solche des Radialtyps, wobei der eine einen vollständigen Textilunterbau hat, während bei dem anderen die Karkasse aus Textilmaterial und die Verstärkungseinlage aus Metallkabeln besteht.

Schräglaufwinkel

Seitenführungskraft in kg

(Rad 4 % J X 15 - Druck 2,0 Bar)

(Textil)

(Metall)

122
422

118
388

146
400

Wie ersichtlich, ist der Versuchsreifen E dem vollständig aus Textilmaterial aufgebauten Radialreifen deutlich überlegen. Außerdem wächst seine Scilcnführungskraft mit dem Schräglaufwinkcl schneller an als dies bei einem Radialreifen mil metallischer Verstärkungseinlage der Fall ist.

Um Lagen, wie die Lagen 10 und 11, herzustellen, bei denen die schräg verlaufenden Fäden in zwei Zwischenbercichen unter einem Winkel verlaufen, der zu dem Schrägenwinkel symmetrisch ist, kann man sich des in der FR-PS 15 61 130 beschriebenen Verfahrens bedienen, welches darin besteht, daß der Mittclabschnitl 22 gegenüber den seitlichen Abschnitten 24 und den zurückgeschlagenen Teilen 25 verschoben wird, wo-

durch die Schräge tier Fäden oder Drähte in den /.wischeiuibschnitien 23 eine Veränderung erfährt. Ils ist nicht unbedingt erforderlich, dal.! die Fäden in den /wisehenbereichen 23 unter einem Winkel verlaufen, der /u demjenigen der Abschnitte 22 und 24 symmetrisch ist. Hs ist indessen vorteilhall, sich einem symmetrischen Winkel möglichst anzunähern. Der symmetrische Winkel ist nämlich der kleinste Winkel mit der Längsrichtung, tier stabil ist. Bei einem noch kleineren Winkel ist die Verformung nicht stabil, denn ein noch kleinerer Winkel führt infolge der Abslantlsverminderung /wischen den Fäden da/u, ilal.i der Kalandrierungsgtmimi unter Druck gesetzt wird. Mit einem größeren Winkel werden die durch die Frl'indung cr/.iellen Vorteile vermindert.

Die I' i g. 5 und h /eigen einen Keilen I mit einem mit einer Profilierung 3 versehenen I.aufstreifen 2. der durch /wci Seitenwände 4 verlängert ist. welche in Wulsten 5 enden, die Wulstkerne f> einhalten.

Der Unterbau des Luftreifens besieht aus /wci Karkassenlagen IO und Il und zwei Lagen 50 und 51 der Verstärkungseinlage.

Die l'iiden der Karkassenanlagen IO und 11 verlaufen /wischen den Linien /M'und BIi'. welche sich von den Rändern der Lagen 30 und 51 in einigem Abstand befinden, gegenüber der Umfangsrichuing unter einem Winkel von 39 '. Zwischen den Linien ΛΛ 'bzw. /Wund der durch die Kippe 7 markierten mittleren Seilenwandhöhe haben die l'äden der Lagen 10 und 11 einen S-förmigen Verlauf. Zwischen den mittleren Seiteiiwandhöhen 7 und den WtilMkernen 6 verlaufen die Fäden der Lagen 10 und 11 oder ihrer um die Wulstkerne zurückgeschlagenen Teile unter einem Winkel in der Größenordnung /wischen 45 und W /ur llmfangsrichtung.

Die l-'iiden der Lagen 30 und 51 tier Verstärkungseinlage schließen mit der Unifangsrichtung einen Winkel von 21 ' ein.

Die Karkassenlagen 10 und 11 und die Lagen 50 und 31 sind voneinander durch eine verhältnismäßig weiche Gummischichl 32getrennt.

Die F i g. 7 und 8 zeigen Konfektionsmerkmale durch die es ermöglicht wurde, den Keifen nach den F i g. ^r> und b in der Abmessung IM - I) herzustellen.

Wie aus den F i g. 7 und 8 ersichtlich, sind die beiden Karkassenlagen 10 und Il und die beiden Lagen 50 und 31 der Verstärkungseinlage sowie die beiden Wulstkerne 6 aiii die Konfeklionieriingstrominel 20 aufgelegt.
|ede Karkassenlnge 10 oder Il hat einen initiieren Abschnitt 22. zwei Zwischenabschnilte 23. die in 1 i g. 7 punktiert gezeichnet sind, zwei seitliche Abschnitte 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in I'ig. 7 in mm angegeben. Die Winkel der l'äden oder Drähte der Lagen 10 und Il ergeben sich aus F'i g. H. Die Schrage dieser Fäden oder Drähte zur Uinl'angsrichlung betrügt in den Abschnitten 22, 24 und 25 etwa h() und in den Abschnitten 25 etwa 73 .

Die l'äden der Lage 50 bzw. 51 der Verstärkungseinlage verlaufen, wie aus Ii g. H ersichtlich, unter einem Winkel von 4b . Die Breite dieser Lagen ist in I i g. 7 in mm angegeben.

Zwischen den Lagen IO und Il einerseits und den Lagen 50 und 51 andererseits isl eine Weichgummilage 52 vorgesehen, deren Breite diejenige der Lagen 50 und 51 übertrifft. Im übrigen sind zwei Wcichgummibänder 5 5 vorhanden, welche die Zwischenbereiche 25 abtlekken.

Die für die Lagen 10 und 11 verwendeten Fäden sind beispielsweise l'olyeslerladen 1100/3. Der gleiche Abstand dieser l'äden beträgt 1.4 nun. Die Stärke des Kalantlnerungsguminis beträgt auf jeder Seite 0.4 mm und der Kalandrierungsgummi hat einen Modul von I I ~> kg/cm-' bei 100% Streckung. Die Lagen 50 und 51 bestehen aus Siahlkabeln aus je 4 Drähten von 0.2 J mm Durchmesser. Der gleiche Abstand dieser Kabel beträgt Lh mm. Die Stärke des Kalandnerungsguniniis isl 0.4 nun. und der Kalandrienmgsgiimmi hat einen Modul von J¹M) kg/cm-' bei K)O¹VIi Streckung. Der Gummi der Weichgumnüschicht 52 und der Bänder 5 5 hat einen Modul von 115 kg/cm- bei K)O¹VIi Streckung. Die Schichtstärken betragen O.b bzw. 0.8 nun. Die Seitenliihlungskraft des Keifens nach den I' i g. 5 bis 8 belauft sich bei einem Schräglaul von 2 auf I 2h.") kg und bei einem Schräglauf \on 15 auf 454.5 kg. und zwar bei einem Aulblasdruck von 2.0 Bar und einer Keifenbelastiing von 450 kg sowie einem Kad der I vpe 4'/j j χ I 5. Von einem Keilen mit gekreuzter Karkasse und einer Verstärkungseinlage, tier ans den gleichen Bestandteilen liergesli'llt isl, unterscheidet sich tier Keifen nach tier l-ifiiulung in deutlicher Weise. Insbesondere hat er unter einer Belastung von 450 kg und bei einem Aufblasdruck von 2 Bar eine Lindrückiiefe. die h nun übersteigt. Dies beruht darauf, tlaß die Fäden tier Karkasse in tier Nachbarschaft tier Schultern einen S-förmigen Verlauf haben und dabei Katlialebencn ties Keifens tangieren. Dies wirkt sich in einem beträchtlichen Gewinn an Fahrkomfort aus.

I Herzu 4 IiIaII Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse aus einer geraden Anzahl sich ununterbrochen von Wulstkern ο zu Wulstkern erstreckenden Lagen parallel zueinander verlaufender Fäden, Drähte oder Kabel, wobei die Fäden, Drähte oder Kabel, sich lagenweise kreuzend, in verschiedenen Reifenbereichen unterschiedliche Richtungen derart aufweisen, daß sie im κι Bereich des Laufstreifens unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung schräg und in dem sich vom Wulstkern bis etwa zur halben Seiten .vandhöhe erstreckenden unteren Seitenwandbereich dem gleichen Schrägsinn folgend angeordnet sind, r, während sie in der sich zwischen Laufstreifenbereich und unterem Seitenwandbereich erstreckenden Übergangszone einen abknickenden, zur Umfangsrichtung sehr stark geneigten Verlauf haben, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden, >o Drähte oder Kabel jeder Lage (JO bzw. U) in der Übergangszone einen etwa Z- bzw. S-förmigen Verlauf derart aufweisen, daß die Fäden, Drähte oder Kabel jeder der Lagen (10 und U) an zwei Stellen (14 und 15) zwei verschiedene Radialebenen r, (YY'und ZZ') tangieren und mit denen der anderen Lage drei Kreuzungsstellen bilden.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelabstand der Radialebenen (YY' und ZZ') das Ein- bis Fünffache des m Fadenabstandes zweier Nachbarfäden einer Lage der Karakasse beträgt.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialabstand zwischen den Berührungspunkten (14 und 15) des Fadens mit r> den Radialebenen (YY' und ZZ') zwischen einem Sechstel und einem Drittel der radialen Höhe der Seitenwand beträgt.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialabstand zwischen den w Berührungsstellen (14 und 15) des Fadens mit den Radialebenen (YY' und ZZ') etwa einem Viertel der radialen Höhe der Seitenwand entspricht.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise die Fäden der v> Karkasse in jeder Lage unterhalb des Laufstreifens (2) dicht nebeneinander liegen.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die um die Wulstkerne (6) umgeschlagenen Enden der Lagen ■>» der Karkasse bis zur Mitte jeder Seitenwand (4) hochreichen.

7. Luftreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine sich etwa über die ganze Breite des Laufstreifens (2) erstreckende und aus wenigstens zwei Lagen (30,31) bestehende Verstärkungseinlage vorgesehen ist, die von den darunter befindlichen Karkassenlagen (10, 11) durch eine Weichgummischicht (32) getrennt ist und deren zur Umfangsrichtung nur wenig schräg verlaufende Fäden sich mit denen der Karkassenlagen (10,11) kreuzen.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Fäden der Lagen (30, 31) der Verstärkungseinlage mit der Umfangsrichtung einen kleineren Winkel einschließen als diejenigen der darunter befindlichen Karkassenlagen (10,11).

9. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die durch den S- oder Z-förmigen Fadenverlauf bestimmte Übergangszone der Karkassenlagen (10, 11) zumindest teilweise unterhalb der Lagen (30,31) der Verstärkungseinlage befindet.

10. Flachbauverfahren zur Herstellung des Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der die Karkasse bildenden Lagen (IU bzw. II) auf die Flachtrommel so aufgelegt werden, daß sie jeweils auf dem größten Teil ihrer Länge in einem gleichen Sinne und in den zwei Übergangszonen im anderen Sinne zur Umfangsrichtung schräg verlaufen.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der Lagen (10 bzw. 11) so angeordnet sind, daß die Neigung zur Umfangsrichtung in den Übergangszonen und in den anderen Bereichen wenigstens nahezu symmetrisch ist und der Winkelunterschied der beiden Richtungen 15° nicht übersteigt.

12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (e) der Fäden der Gleichung