DE2152022C3

DE2152022C3 - Fahrzeugluftreifen, bei dem die Fäden der Karkassenlagen in verschiedenen Reifenbereichen zur Umfangsrichtung unterschiedliche Winkel bilden

Info

Publication number: DE2152022C3
Application number: DE2152022A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1970-10-19
Filing date: 1971-10-19
Publication date: 1978-10-12
Also published as: BE773594A; FR2147826A2; DE2152022A1; LU64112A1; US3782441A; CH539528A; DE2152022B2; GB1373359A; FR2147826B2; FR2110495A5; AU3474671A; NL7114144A; AT322998B; ES201426Y; SE382021B; NL148835B; CA946721A; IT940008B; AU451607B2; ES201426U

Description

e — —

— cos²

I - P cos²

<*o

entspricht, wobei tdas Bombierungsverhältnis» e/der Durchmesser der Fäden und «0 der Winkel der Fäden zur Umfangsrichtung ist

13. Verfahren nach Anspruch 10 zur Herstellung des Reifens nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß auf die Karkassenlagen wenigstens eine Weichgummischicht (32) und wenigstens zwei die Verstärkungseinlage bildende Lagen (30,31) aufgelegt Werden, deren Breite etwa derjenigen des Laufstreifens entspricht

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet daß die Fäden der Lagen (30, 31) der Verstärkungseinlage unter einem Winkel zur Umfangsrichtung angeordnet sind, der von dem der Fäden der Karakassenfagen um nicht mehr als 20° abweicht

Es gibt bekanntlich neben Fahrzeugluftreifen mit sich kreuzenden Karkassenfäden und solchen, bei denen die Karkassenfäden von Wulst zu Wulst in radialer Pichtung verlaufen auch Reifen, deren Struktur Elemente aus beiden Reifenarten aufweist um so die Vorteile beider Reifenarten auszunutzen. Ein solcher, einen Kompromiß darstellender Reifen hat eine Karkasse aus einer geraden Anzahl sich ununterbrochen von einem Wulstkern zum anderen erstreckenden Lagen parallel zueinander verlaufender Fäden, Drähte oder Kabel, wobei die Fäden, Drähte oder Kabel, sich lagenweise kreuzend, in verschiedenen Reifenbereichen unterschiedliche Richtungen derart aufweisen, daß sie im Bereich des Laufstreifens unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung schräg und in dem sich vom Wulstkern bis etwa zur halben Seitenwandhöhe erstreckenden unterer Seitenwandbereich dem gleichen Schrägsinn folgend angeordnet sind, während sie

in der sich zwischen Laufstreifenbereieh iwid unterem Seitenwandbereich erstreckenden Obergangszone einen abknickenden zur Umfangsrichtung sehr stark geneigten Verlauf haben. Die Fäden, Prähte oder Kabel einer Lage bilden dabei mit denen der nächstfolgenden Lage stets nur einen Kreuzungspunkt, und der Verlauf der Fäden, Drähte oder Kabel in der Obergangszone ist beispielsweise radial oder er schließt mit der Radialrichtung einen Winkel bis z» 15° ein. Von einem solchen Reifen, wie er im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist, geht die Erfindung aus (FR-PS 15 61 130).

Es gilt nämlich einige Mangel eines solchen bekannten Reifens zu beseitigen. So erfordert sein Aufbau sehr enge Abmessungstoleranzen, bei deren Nichtbeachtung ein Verrutschen oder das Auftreten unerwünschter Winkelverformungen der Karkassenlagen eintritt. Tritt beim Bombieren ein Schrägziehen der radialen Abschnitte ein, so hat dies eine größere Umfangssteifigkeit des Reifens zur Folge. Zudem begünstigen die radialen Fäden, Drähte oder Kabel in der Obergangszone die Übertragung von Stoßen zwischen dem Laufstreifen und der Felge.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Herstellung des bekannten Reifens durch Erweiterung der zulässigen Abmessungs- und Winkel toteranzen der Karkassenfäden, -drähte oder -kabel zu vereinfachen und das Verhalten des Reifens zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch t gekennzeichnete Erfindung gelöst. jn

Weitere Vorteile des Reifens gemäß der Erfindung bestehen darin, daß eine gegenseitige Beeinflussung der die. Biegungszonen bewehrenden Lagenabschnitte nicht eintritt, daß die Seitenführung verbessert ist und daß die Möglichkeit besteht, im Scheitelbereich: verhältnismäßig 3 > kleine Winket zu wählen, wodurch ein Schräglaufkoeffizient von Radialreifen mit triangulierter Verstärkungseinlage erreicht oder sogar überschritten werden kann.

Bekannt ist auch ein Reifen (FR-PS t4 t3102) mit von Wulst zu Wulst durchlaufenden Karkassenfäderr, die in den Seitenwänden etwa radial und unter dem Laufstreifert schräg zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Die Fäden haben hier beil mehreren übereinanderliegenden Karkassenlagen jedoch durchweg den gleichen Verlauf, wählend die Verstärkungs- « einlage aus einer oder mehreren Lagen von mit der Längsrichtung nur einen kleinen Winket einschließenden die Karkassenfäden kreuzenden Fäden besteht Dieser Reifen konnte zur Ausbildung der Struktur des Reifens nach der Erfindung nicht anregen, da äei. ihm w sich; kreuzende Karkassenfäden fehlen und der Fadenverlauf in dem Settenwäitden radial ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Durch das. zusätzliche Vorhandensein einer Verstärkungseinlage nach einer vorteilhaften Wetterbildung werden die verhältnismäßig großen Scherkräfte zwischen den Karkassenlagen im Schulterbereich des, Reifens vermindert.

Das Ftachbaiiverfahrert zur Konfektionierung von eo Luftreifen gemäß der Erfindung ohne Verstärkungseinlage besteht darin, daß auf einer Konfektionierungstrommel von Wulstkern zu Wulstkern durchlaufende Lagen von Fäden oder Drähten, die in mehreren Richtungen verlaufen, übereinandergelegt werden, daß tr> auf die so konfektionierte Karkasse ein Laufstreifen aufgelegt wird, der so gebildete Rohling bombiert und irr einer Form vulkanisiert wird. Dabei sind die Fäden der Lagen so angeordnet, daß der Abstand der Fäden der Gleichung

£ t

I — cos² ι

I -

entspricht, wobei t das Bombierungsverhältnis, d der Durchmesser der Fäden und *n der Winkel der Fäden zur Umfangsrichtung ist. Unter dem Bombierungsverhältnis ist das Verhältnis der Durchmesser des Scheitels und der Wulstkerne zu verstehen. Bei einem Winkel von Λο von etwa 50° und einem Bombierungsverhältnis fvon etwa 1,5 beträgt der Abstand etwa 2t/.

Der Umstand, daß in Reifen gemäß der Erfindung zwischen jeder Schulter und der halben Seitenwandhöhe in der Obergangszone ein Bereich vorhanden ist, dessen Fäden nicht radial verlaufen, sondern ein sehr lang gezogenes S bilden und sich kreuzen, verleiht dem Reifen die sehr vorteilhafte Eigenschaft daß der Laufstreifen gegenüber den Seiten-winden eine gewisse Verdrehungsfreiheit hat Die sieh d?raus ergebende geringere Umfangssteifigkeit ergibt einen gesteigerten Fahrkomfort und überraschenderweise auch eine bessere Sicherheit. Die Seitenwände üben nämlich auf den L aufstreifen einen geringeren Zug aus, so daß der Laufstreifen festerem Boden haftet.

Bei der Konfektionierung hat sich ergeben, daß das Verfahren gemäß der Erfindung leicht und ohne unerwünschte Nebenwirkungen FabrikationsunregeltnäBigkeiten der Lagen ausgleicht. Da die Fäden oder Dvähte bereits zu den Radialebenen schräg verlaufen, lassen sie sich leichter und mit größerer Regelmäßigkeit in die gewünschte Lage bringen, als wenn bei der Konfektionierung des Reifens von einem radialen Verlauf ausgegangen wird. KonfektionierungsunregetmäBigkeiten werden sich allenfalls in einen leicht veränderten S-Verlauf der Fäden oder Drähte auswirken. Da es nur wesentlich ist, daß alte Fäd^n oder Drähte einen S-förmigen Verlauf haben, ist die genaue Form des S-Verlaufes von geringerer Bedeutung.

Wenn der Reifen gemäß der Erfindung zusätzlich eine Verstärkungseintage hat so kann er in zwei Stufen konfektioniert werden. Die erste Stufe umfaßt die Konfektionierung und Bombierung der Karkasse, während in der zweiten Stufe die Verstärkungseinlage und der Laufstreifen aufgelegt werden.

Man kann aber auch die Herstellung des Reifens in einem einzigen Verfahrensgang vornehmen. Zu diesem Zweck werden auf einer Konfektionierungstrommei die Karkasse, die Verstärkungseinlage und der Laufstreifen übereinandergelegt und alsdann die Bombienmg und die Vulkanisierung durchgeführt. Die Verstärkungseinlage ermöglicht dann eine guts Zentrierung des Reifens in der Vulkanisierpresse, indem sie die Mittelebene des Reifens festlegt *ftid dadurch Unsymmetrie«· bezüglich dieser IVIittetebene vermieden werden. Es ist jedenfalls erforderlich, zwischen der Karkasse und der Verstärkungseinlage eine Weichgummischicht einzufügen, mti den Reifen bombierbar ^u machen. Andererseits soll der Winkeluncerschied zwischen den Fäden der Karkasse und denjenigen der Verstärkungseinlage 20° nicht überschreiten.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar sind

F i g. 1 eine seitliche schaubildliche Ansicht eines Abschnittes eines Reifens gemäß der Erfindung nach

leilweiser Entfernung des Gummis der .Seilenwände und des Laufstreifens.

F i g. 2 eine Draufsicht auf den gleichen Abschnitt des Reifens.

F i g. 3 und 4 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch die bzw. eine Abwicklung der Lagen des Reifens nach den F i g. I und 2. nachdem sie auf die Konfek'tionierungstrommel aufgelegt sind.

Fig. 5 eine Darstellung eines Reifenabschnittes mit Verstärkungseinlage in Blickrichtung von außen nach teilweiser f'ntferniing des Gummis.

F ι g. b ein Radialschnitl durch den Keifen mich F i g. 5 und

I ι g. 7 und 8 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch die bzw eine Abwicklung der Lagen des Reifens nach I ι g. 5. so wie sie aiii einer konfektionierungstrommel liegen.

In den F ι g. I und 2 ist ein Reifen I dargestellt, der einen mit einer Profilierung 5 versehenen !.aufstreifen 2 und in Verlängerung desselben /wei Scitenwände 4 aufweist, die in Wulstkerne 6 enthaltenden Wulsten 5 enden. Die halbe Seitenwandhohe. die dem Bereich größter Breite des Reifens entspricht, ist durch eine ringförmige Rippe 7 markiert. Die Schulter, d. h.. der Bereich größter Querkrümmung ist ebenfalls durch eine Ringnppe 8 kenntlich gemacht. I ine weitere Ringrippe

9 /eigi den I !bergung von tier Seitenwand /ιι der Reifenwulst an.

Der I interbau des Reifens besieht ,ms nur zwei Lagen

10 und II. von denen die eine in ausgezogenen Linien (Lage 11) und die andere mit gestrichelten Linien (Lage 10) dargestellt ist. I Im die Zeichnung übersichtlicher /u ■naehen. ist von etwa H laden nur ein einziger eingezeichnet. Die Faden dieser Lage erstrecken Mch ohne Unterbrechung von einem Wulstkern 6 /um anderen. Sie umschlingen jeden Wulstkern 6. und ihre f.nden sind etwa b>s zu der ringförmigen Rippe 7. d. h. his /ijr halben Seiten« andhöhe hcraiifgeführt.

Die fäden der Lagen 10 und Il folgen in drei (■(•.reichen besonderen Richtungen. So verlaufen die faden, wie aus f Ί g. 2 ersichtlich, unterhalb des l.autstreifens 2 gegenüber der I Jmfangsrichtung Λ Λ •■•',r unter einem kleinen Winkel ν der in diesem Bereich ;mj i 5.5 betragt. Zwischen der halben Scitcnwandho- *.<_· 7 und dem Wulstkern 6 schließen die Laden oder Drahte der Lagen 10 und Il und ihrer/urückgeschlage-■·.·-: Tci'e mn dem Wulstkern oder mit der limfangsnch-■·.-.£ des Reifens Winkel der Größenordnung zwischen -5 wu 30 ein. Zwischen der halben Seitenwandhohe 7 .:rd der Schulter 8 haben die Faden oder Drahte der Lager: 10 und Il einen - ■ Ίr charakteristischen S-iorrmgen Verlauf, bei dem sie die Radialebenen > > und ZZ zn zwei Punk'en 14 und 15 berühren.

Der Winkelabstand zwischen den Radialebenen VV und ZZ ;st nur gering und entspricht etwa dem Zweifachen des W:nkelabsiandes zwischen zwei aufein .ir.deriolgenden Fader oder Drähten der gleichen Lage.

Der gegenseitige Abstand der Punkte 14 und 15 in ".icji.'iier Richtung :v etwa sieich der Hälft·? des radialen \r:vandes der halben Seiienwandhöhe 7 von der Schü'ter8.

Aus den F ι g I und ^Λ v.r.d Merkmale ersichtlich, nach denen die Konfekt^mierung erfolgt, um einen Reifen inisprechend den F ι g. i und 2 rr·;: der Abmessung

!.,igen 10'jnd Il ebenso w ie die beiden Wulstkerne 6 auf einer Ki"'rifekt'or!ien.j"iST^rrimme! 20. jede Lage hat einen minieren Abschn:;· 22. zwei scnmale. in F i e. 3 punktiert gezeichnete Zwischenbereiche 23. zwei seitliche Bereiche 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in Fig. 3 in Millimetern angegeben. Die Winkel

-, welche die Fäden mit der Umfangsrichtung einschließen, ergeben sich aus Fig.4. Der absolute Wert dieser Winkel beträgt durchweg 5Γ, und zwar auch in den Zwischenabschnitten 23 und bei den zurückgeschlagenen Teilen 25. Der Winkelsinn gegenüber der

to Längsrichtung ist jedoch in den Bereichen 22 und 24 einerseits und in den Bereichen 23 und 25 andererseits entgegengesetzt. In den Bereichen 23 könnte der Winkel von 51 um 10 bis 15 abweichen, ohne daß dies cm grundsätzlich verschiedenes Frgebnis hätte. Ils ist

ι , jedoch vorteilhaft, wenn dieser Winkel dem Winkel in den anderen Bereichen möglichst nahe kommt. Auf die so konfektionierte Karkasse braucht nun nur ein Laufstreifen und die Bekleidung der .Seitenwände aufgelegt zu werden, worauf man dem Rohling in einer

ή Form die kranzförmige Rcifengestalt gibt und ihn dort auch vulkanisiert und so den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Reifen erhält.

Die verwendeten Fäden bestehen beispielsweise aus Polyester I 100/3. Der gleiche Abstand der Fäden oder

y, Drähte beträgt 1,8mm bei einem Durchmesser von etwa 0.7 mm. wodurch die Fäden unterhalb des l.aufstreifcns nahezu aneinander liegen. Die Kalandricrungsstarke beträgt auf jeder Seite der l.agcn etwa 0.27 mm. und der verwendete Gummi hat eine

in Shore-Härtc von 82 und ein FllaUizitätsmodul von 39 kg/cm' bei 100% Streckung. Die verwendete Vulkanisierung hatte einen Scheiteldurchmcsscr von 618 mm und auf der Höhe der kreisförmigen Rippe 7 eine innere axiale Breite von 16fr mm.

ι, Die nachstehende Tabelle gibt die Scitenführungskraft eines Reifens /: gemäß der Erfindung in Gegenüberstellung mit der .Seitenführungskraft zweier Vergleichsreifcn T und T' handelsübli* her Ausführung an. Γλ handelt sich bei den beiden letztgenannten Reifen

in um solche des Radialtyps, wobei der eine einen vollständigen Textilunterbau hat. während bei dem anderen die Karkasse aus Textilmaterial und die Verstärkungseinlage aus Metallkabcln besteht.

Schr.iglauf- Seitenlührungskrall in kg

uinkel (Rad 4¹ , J X 15 Druck 2.0 Bar)

/ (Textil)

Γ
(Metall)

!22
422

118
388

146
400

Wie ersichtlich, ist der Versuchsreifen E dem vollständig aus Textilmaterial aufgebauten Radialreifen deutlich überlegen. Außerdem wächst seine Seitenführungskraft mit dem Schräglaufwinkel schneller an als dies bei einem Radialreifen mit metallischer Verstärkungseinlage der Fall ist.

Um Lagen, wie die Lagen 10 und 11. herzustellen, bei denen die schräg verlaufenden Fäden in zwei Zwischenbereichen unter einem Winkel verlaufen, der zu dem Schrägenwinkel symmetrisch ist. kann man sich des in der FR-PS !5 6! !30 beschriebenen Verfahrens bedienen, weiches darin besteht, daß der Mittelabschnitt 22 gegenüber den seitlichen Abschnitten 24 und den zurückees-chlaeenen Teilen 25 verschoben wird, wo-

durch die Schräge der Fäden oder Driihte in den Zwischenabschnitten 2.1 eine Veränderung erfährt. Fs ist nicht unbedingt erforderlich, daß die Fäden in den Zwischenbereichen 23 unter einem Winkel verlaufen, der zu demjenigen der Abschnitte 22 und 24 ■> symmetrisch ist. Es ist indessen vorteilhaft, sich einem symmetrischen Winkel möglichst anzunähern. Der symmetrische Winkel ist nämlich der kleinste Winkel mit der Längsrichtung, der stabil ist. Bei einem noch kleineren Winkel ist die Verformung nicht stabil, denn κι ein noch kleinerer Winkel führt infolge der Abstandsvcrminderung zwischen den Fäden dazu, daß der Kaliindricrungsgummi unter Druck gesetzt wird. Mil einem größeren Winkel werden die durch die Erfindung erzielten Vorteile vermindert. ι ■,

Die I' i g. 5 und 6 /eigen einen Reifen I mil einem mit einer Profilierung 3 versehenen !.aufstreifen 2. der durch zwei .Seilenwände 4 verlangen ist. welche in Wulsten 5 enden, die Wulsikerne 6 enthalten.

Der Unterbau ties Lultreilcns besteht aus zwei _>o Karkassenlagen IO und Il und zwei Lagen 30 und 31 der Verstärkungseinlage.

Die Fäden der Karkassenanlagcn IO und Il verlaufen zwischen den Linien AA und BB', welche sich von den Rändern der Lagen 30 und 31 in einigem Abstand r> befinden, gegenüber der Unifangsrichtung unter einem Winkel von 39". Zwischen den Linien AA'by.w. BB'und der durch die Rippe 7 markierten mittleren Seilcnwandholie haben die Fäden der Lagen 10 und 11 einen S-förmigen Verlauf. Zwischen den mittleren Seitenwandhöhen 7 und den Wulstkernen 6 verlaufen die Faden der Lagen 10 und 11 oder ihrer um die Wulstkerne zurückgeschlagenen Teile unter einem Winkel in der Größenordnung zwischen 45 und 50" zur Unifangsrichtung. r>

Die Fäden der Lagen 30 und 31 der Verstärkungseinlage schließen mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 21 ein.

Die Karkassenlagen 10 und 11 und die Lagen 30 und 31 sind voneinander durch eine verhältnismäßig weiche (iummischicht 32 getrennt.

Die F i g. 7 und 8 zeigen Konfektionsmerkmale durch die es ermöglicht wurde, den Reifen nach den F i g. 5 ι- id h in der Abmessung 165— 1 5 herzustellen.

Wie aus den F i g. 7 und 8 ersichtlich, sind die beiden -n Karkassenlagen 10 und 11 und die beiden Lagen 30 und 31 der Verstärkungseinlage sowie die beiden Wulstkerne 6 auf die Konfektionierungstrommel 20 aufgelegt.

Jede Karkassenlage 10 oder 11 hat einen mittleren Abschnitt 22, zwei Zwischenabschnitte 23, die in F i g. 7 punktiert gezeichnet sind, zwei seitliche Abschnitte 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in Fig. 7 in mm angegeben. Die Winkel der Fäden oder Drähte der Lagen 10 und Il ergeben sich aus F i g. 8. Die Schräge dieser Fäden oder Drähte zur Umfangsrichtung beträgt in den Abschnitten 22, 24 und 25 etwa 60° und in den Abschnitten 23 etwa 75°.

Die Fäden der Lage 30 bzw. 31 der Verstärkungseinlage verlaufen, wie aus Fig.8 ersichtlich, unter einem Winkel von 46". Die Breite dieser Lagen ist in F i g. 7 in mm angegeben.

Zwischen den Lagen 10 und Il einerseits und den Lagen 30 und 31 andererseits ist eine Wcichguminilagc

32 vorgesehen, deren Breite diejenige der Lagen 30 und 31 übertrifft. Im übrigen sind zwei Weichgummibänder

33 vorhanden, welche die Zwischcnbereiche 23 abdckken.

Die tür die Lagen IU und 11 verwendeten Fäden sind beispielsweise Polyesterfäden 1100/3. Der gleiche Abstand dieser Fäden beträgt 1,4 mm. Die Stärke des Kalandricrungsgummis beträgt auf jeder Seite 0,4 mm und der Kalandrierungsgummi hat einen Modul von 115 kg/cm-' bei 100% Streckung. Die Lagen 30 und 31 best :hen aus Stahlkabeln aus je 4 Drähten von 0,23 mm Durchmesser. Der gleiche Abstand dieser Kabel beträgt 1.6 mm. Die Stärke des Kalandrierungsgummis ist 0.4 mm. und der Kalandrierungsgummi hat einen Modul von 390 kg/cm² bei 100% Streckung. Der Gummi der Weichgummischicht 32 und der Bänder 33 hat einen Modul von 115 kg/cm² bei 100% Streckung. Die Schichtstärken betragen 0.6 bzw. 0.8 mm. Die Seitenführungskraft des Reifens nach den F i g. 5 bis 8 beläuft sich bei einem Schräglauf von 2° auf 126,5 kg und bei einem Schräglauf von I5^C auf 454.5 kg. und zwar bei einem Aufblasdruck von 2.0 Bar und einer Reifenbelaslung von 450 kg sowie einem Rad der Type 4'/2 ] χ 15. Von einem Reifen mit gekreuzter Karkasse und einer Verstärkungseinlage, der aus den gleichen Bestandteilen hergestellt ist, unterscheidet sich der Reifen nach deErfindung in deutlicher Weise. Insbesondere hat er unter einer Belastung von 450 kg und bei einem Aufblasdruck von 2 Bar eine Eindrücktiefe, die 6 mm übersteigt. Dies beruht darauf, daß die Fäden der Karkasse in der Nachbarschaft der Schultern einen S-förmigen Verlauf haben und dabei Radialebenen des Reifens tangieren. Dies wirkt sich in einem beträchtlichen Gewinn an Fahrkomfort aus.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

IO

15

20

Patentansprüche;

I, Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse aus einer geraden Anzahl sich ununterbrochen von Wulstkern zu Wulstkern erstreckenden Lagen parallel zueinander verlaufender Fäden, Drähte oder Kabel, wobei die Fäden, Drähte oder Kabel, sich lagenweise kreuzend, in verschiedenen Reifenbereichen unterschiedliche Richtungen derart aufweisen, daß sie im Bereich des Laufstreifens unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung schräg und in dem sich vom Wulstkern bis etwa zur halben Seitenwandhöhe erstreckenden unteren Seitenwandbereich dem gleichen Schrägsinn folgend angeordnet sind, während sie in der sich zwischen Laufstreifenbereich und unterem Seitenwandbereich erstreckenden Obergangszone einen abknickenden, zur Umfangsrichtung sehr stark geneigten Verlauf haben, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden, Drähte oder Kabel jeder Lage (IO bzw. 11) m der Obergangüsone einen etwa Z- bzw. S-förmigen Vertauf derart aufweisen, daß die Fäden, Drähte oder Kabel jeder der Lagen (10 und U) an zwei Stellen (14 und 15) zwei verschiedene Radialebenen OT" und ZZ') tangieren und mit denen der anderen Lage drei Kreuzungsstellen bilden.
2. Luftreifen nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet daß der Winfcelabstand der Radialebenen (YY' und ZZ') das, Ein- bis Fünffache des Fadenabstandes zweier Nachbarfäden einer Lage der Karakasse beträgt
3_t Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Radiatabstand zwischen den Berührungspunkten (14 und 15) des Fadens mit den Radiaiebenea (YY' ised ZZ') zwischen einem Sechstel! und einem Drittel de» radialen Höhe der Seitenwand betragt
4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß der Radiatabstand zwischen den Berührungsstellen (14 und 15) des Fadens mit den Radiatebenen (YY'und ZZ>f etwa einem Viertel der radialen Höhe der Seitenwand entspricht
5. Luftreifen nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet daß in bekannter Webe die Fäden der Karkasse in jeder Lage unterhalb des Laufstreifens (2) dicht nebeneinander liegen.
6* Luftreifen nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet daß in an sieb bekannter Weise die um die Wulstkerne (6); umgeschlagenen Enden, der Lagen der Karkasse bis zur Mitte jeder Seitenwand (4) hochreichen,
7. Luftreifen nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine sich etwa über die ganze Breite des Laufstreifens (2) erstreckende und aus. wenigstens, zwei Lagen (30,3t) bestehende Verstärkungseinlage vorgesehen ist, die von den darunter befindlichen Karkassenlagen (10, U) durch eine Weichgummischicht (32) getrennt ist und deren zur Umfangsrichtung nur wenig schräg &o verlaufende Fäden sich mit denen der Karkassenlagen (10, H) kreuzen.
8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Fäden der Lagen (30,31) der Verstärkungseinlage mit der Umfangsrichtung einen kleineren Winkel einschließen als diejenigen der darunter befindlichen Karkassenlagen (10, It).

to
9, Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die durch den S- oder Z-förmigen Fadenverlauf bestimmte Obergangszone der Karkassenlagen (10, U) zumindest teilweise unterhalb der Lagen (30,31) der Verstärkungseinlage befindet
10, Flachbauverfahren zur Herstellung des Reifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Faden der die Karkasse bildenden Lagen (10 bzw. U) auf die Rachtrommel so aufgelegt werden, daß sie jeweils auf dem größten Teil ihrer Länge in einem gleichen Sinne und in den zwei Übergangszonen im anderen Sinne zur Umfangsrichtung schräg verlaufen.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet daß die Fäden der Lagen (10 bzw. U) so angeordnet sind, daß die Neigung zur Umfangsrichtung in den Obergangszonen und in den anderen Bereichen wenigstens nahezu symmetrisch ist und der Winkelunterschied der beiden Richtungen 15° nicht übersteigt
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet daß der Abstand (e) der Faden der Gleichung