DE2136446B2 - Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen - Google Patents

Description

c) der Ventilteller (21 bzw. Sl) durch eine Verstärkung act Ventilmembran mit einer sich in Schließrichtung verjüngenden Mantelfläche (39) gebildet ist, die, als Rotationsfläche ausgebildet, J den die Gegenkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.

Auf diese Weise wird die bewegliche Masse der Ventile auf die einer einzigen Ventilmembran reduziert, deren Betätigung sowohl beim Schließen als auch beim Öffnen durch in der Gegenkammer wirksam werdende pneumatische Kräfte unterstützt wird. ■; In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist das Einlaßventil eine in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe auf, die mit der Ventilmembran durch einen stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu in; '5 verbunden ist.

-; Eine zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft mit der Ventilmembran verbundene in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe kann gemäß der Erfindung auch für das Auslaßventil verwendet werden.

Es ist vorteilhaft, daß die Ventilmemhran auf der an die Steuerkammer angrenzenden Seite g-gen eine etwa kegelförmige Gehäusewand abstützbar ist. derart, daß die Ventilmembran autdieser Seite eine wührend des Betätigungshubes zunehmende Wirkflache aufweist.

Ferner ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jm Einlaßkanal des Einlaßventils eine Drossel angeordnet ist, derart, daß die Stcuerkammer des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen Gegenkammer mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar ist.

Im Rahmender Erfindung ist es möglich, die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft gemäß den vorstehend angeführten Ausführungen entweder einzeln oder kombiniert einzusetzen und dies nicht nur beim Einlaßventil, sondern auch beim AuslaCventil.

Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die sich aus einer strömungsabhängigen Entlastung des Verschlußgliedes in Schließrichtung ergebenden Vorteile bezüglich der Erzielung von extrem kurzen Schaltzeilen auch bei anders ausgebildeten Ventilen, insbesondere bei druckmittel- oder elektromagnetisch betätigbaren Tellerventilen mit separatem Betätigungsorgan auszunutzen, und zwar immer dann, wenn während des Umschaltens des Ventils in die Schließstellung eine Druckmittelströmur,g durch dieses stattfindet.

Im folgenden sind Ausführungsbcispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine Gleitschutzeinlage für Straßenfahrzeuge mit einer aus einem Einlaßventil und einem Auslaßventil bestehenden Bremsdrucksteuervcntileinrichtung, teilweise schematisch dargestellt.

Fig. 2 ein Zeit-Druck-Diagramm zu der Glcitschutzeinrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des Einlaßventils für die Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1.

Die in der Fig. 1 dargestellte Gleitschutzanlage weist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung 1 auf, die sich aus einem Einlaßventil 2 und einem Auslaßventil 3 zusammensetzt.

Das Einlaßventil 2 ist in einer von einem Druckluftbehälter 4 zu einem Bremszylinder 5 führenden Leitung 6,7,8 angeordnet. Dem Einlaßventil 2 ist ein Bremsventil 9 vorgeschaltet.

Das Auslaßventil 3 ist in einer vom Bremszylinder 5 zur Atmosphäre führenden Leitung 10, 11 angeordnet.

Beide Ventile 2 und 3 sind als druckmittelbetätigbare Tellerventile ausgebildet und durch je ein Magnetventil 12 bzw. 13 umschaltbar. Die Magnetventile 12 und 13 sind in bekannter Weise durch einen Radverztigerungs- und -beschleunigungsgeber 14 steuerbar, der bei Erreichen bestimmter Radverzögerungsund -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffnet.

Das Einlaßventil 2 besteht aus einem Ventilgehäuse 15 mit zwei Gehäuseteilen 16, 17 zwischen die eine als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membran 18 aus einem elastischen Werkstoff eingespannt ist. Die Membran 18 trennt eine Steuerkammer 19 und eine Ventileinlaßkam-ner 20 voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 21 auf. der mit einem als Ventilsitz dienenden Flansch 22 einer Füh rungsbuchse 23 ein Tellerventil ?,1, 22 bildet.

Die Steuerkammer 19 ist mit der Leitung 7 über Gehäusebohrungen 25, 26, das Magnetventil 12 und eine Gehäusebohrung 27 verbindbar. Die Einlaßkammer 20 sieht mit der Leitung 7 über die Gehäusebohru! » 25 und einen als Drossel dienenden Kanal 28 in Verbindung. Somit ist die Steuerkammer 19 mit dem Druck vor der Drossel, die Einlaßkammer 20 dagegen mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar.

Die Membran 18 ist auf ihrer Betätigungsseite gegen eine Γι etwa kegelförmigen Gehäusesitz 24 abgestützt.

Ein Drosselglied 30 mit einem ringförmigen Kolben 31 und einem rohrförmigen Ansatz 32 ist auf der Führungsbuchse 23 dichtend geführt und in einer Gehäusebohrung 33 gegen eine Feder 34 \erschiebbar. wobei der Ansät/ 32 mit einem Gehäuscansa'z 35 eine Drossel 32. 35 bilden kann.

Eine in der Einlaßkammer 20 angeordnete Ringscheibe 36, die zwischen die beiden Gehäuseteile 16. 17 eingespannt ist, weist einen als Strömungsablenkkörper dienenden, sich in Schließlichtung verjüngenden trichterförmigen Ansatz 37 auf. der die als Verschlußglied dienende Membran 18 umfaßt und im Abstand von ihr derart gerichtet ist, daß er eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einlaßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranfläche 38 der Membran 18 ablenkt, wodurch ein die Membran 18 in Schließrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 21 der Membran 18 ist als ein Revolu tionskörpei mit einer konkav gekrümmten und als Schließfläche dienenden Mantelfläche 39 ausgebildet, deren Krümmung so gewählt ist, daß eine von der Gehäusebohrung, 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einhßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung durch die Mantelfläche 39 unter Beibehaltung eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsque.schnittes umgelenkt wird. Der Strömungsquerschnitt wird durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchse 23 bzw. deren Flansch 22 abgegrenzt.

Die Membran 18 weist eine metallische Verstärkungsplatte 40 auf, die zur Abstützung einer Entlastungsfeder 41 dient. Die Federkraft der Entlastungs-

feder 41. die der in Üffnungsrichtiing wirkenden elastischen Kraft der Membran 18 entgegenwirkt, ist so bemessen, daß bei unbctätigtem Ventil die Membran »18 eine gerade noch stabile Öffnungsstellung beibehält.

Das Auslaßventil 3 besteht aus einem Ventilgehäuse 45 mit zwei Gehäuseteilcn 46, 47, zwischen die eine als Verschluß- und Betätigungsglicd dienende Membran 48 eingespannt ist. Die Membran 48 trennt eine Steuerkammer 49 und eine Einlaßkammer 50 voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 51 auf. der mit einem als Ventilsitz dienenden Gehäuseansatz 52 ein Tellerventil 51, 52 bildet.

Die Steuerkammer 49 isfcmit einer nicht dargestellten Druckluftqucllc über eine Gehäusebohrung 53. das Magnetventil 13 und eine Gehäusebohrung 54 verbindbar. Die Einlaßkammer 50 steht mit dem Bremszylinder 5 über eine Gehäusebohrung 55 und die Leitung 10 in Verbindung.

Eine in der Einlaßkammer 50 angeordnete Ringscheibe 56 ist in der gleichen Weise wie die Ringscheibe 36 für das Einlaßventil 15 ausgebildet und befestigt. Ihr trichterförmiger Ansatz 57 umfaßt die als Vcrschlußglied dienende Membran 48 und ist im Abstand von ihr so gerichtet, daß er eine von der Gehäusebohrung 55 zu der Gehäusebohrung 11 durch die Einlaßkammer 50 hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranfläche der Membran 48 ablenkt, wodurch ein die Membran 48 in Schlicßrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 51 der Membran 48 ist in der gleichen Weise wieder Ansatz 21 der Membran 18 ausgebildet und daher nicht näher beschrieben. Die Membran 48 weist auch, wie die Membran 18, eine metallische Verslärkungsplatte 59 auf. die zur Abstützung einer Entlastungsfcdcr 60 entsprechend der Feder 41 des Einlaßventils 2 dient.

Die Wirkungsweise der Gleitschutzeinlage gemäß Fig. 1 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Zeit-Druck-Diagramm gemäß Fig. 2 erläutert:

Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Gasschutzanlage in der in Fig. 1 gezeigten Stellung, in der das Einlaßventil 2 geöffnet und das Auslaßventil 3 geschlossen ist. Dementsprechend ist die Steuerkammer 19 des Einlaßventils 2 entlüftet, so daß die Membran 18 durch die eigene elastische Kraft in ihrer auf Grund der entgegenwirkenden Entlastungsfeder 41 gerade noch stabilen ÖffnungsstcUung gehalten wird.

Die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 ist dagegen über die Gehäusebohrung 53, das geöffnete Magnetventil 13 und die Gehäusebohrung 54 belüftet, so daß die Membran 48 mit einem Beiätigungsdruck beaufschlagt ist und ihr als Ventilteller dienender Ansatz 51 gegen den als Ventilsitz dienender Gehäuseansatz 52 gedrückt ist.

Wird durch Betätigen des Bremsventils 9 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird dann der Druckluft bchälter 4 über Leitungen 6, 7, Gehäusebohrung 25, Drossclkanal 28, Einlaßkammer 20, Gehäusebohrung 33 und Leitung 8 mit dem Bremszylinder 5 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve P_B„- P_1n (Fig. 2) ansteigender Bremsdruck I₃ cingesteuert. Somit entsteht eine Luftströmung, die von einem Raum höheren Druckes (Druckluftbehälter 4) /u einem Raum niedrigeren Druckes (Bremszylinder 5) durch die I-inlaßknmmcr 20 des [jnhilUcnlils 2 hindurchströmt und dort durch den als Strömungsablenkkörpcr dienenden trichterförmigen Ansatz 37 der Ringscheibe 36 von der unteren Membranflächc 38 abgelenkt wird.

Die Luftströmung reißt dabei die zwischen dem trichterförmigen Ansatz 37 und der unteren Membranfläche 38 befindliche Luft mit, so daß in diesem Raum ein strömungsabhängiger Unterdruck entsteht, der auf die Membran 18 in Schließrichtung entlastend to wirkt. Hierdurch wird der nunmehr in der Einlaßkammer 20 herrschende Druck auf die Membran 18 weitgehend unwirksam, so daß diese auch während des Strömens der Druckluft durch das Einlaßventil 2 in Schlicßrichtung weitgehend entlastet ist.
Die Luftströmung wird anschließend durch den Ansatz 21 der Membran 18 auf Grund der besonderen Ausgestaltung der Mantelfläche 39 in Schlicßrichtung des Ventils 21. 22 umgelenkt und gelangt in die Gehäusebohrung 33. wobei der durch die Mantelfläche ao 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchsc 23 bzw. des Flansches 22 abgegrenzte und in Strömungsrichtung zunehmende Strömungsquerschnitt eine ungehinderte Durchströmung des Ventils 21. 22 gewährleistet.

»5 Gleichzeitig wird der Kolben 31 des Drosselgliedes 30 beidseitig mit dem Druck der Druckluftströmung beaufschlagt, so daß er weiterhin durch die Vorspannung der Rückstellfeder 34 in der gezeigten nicht drosselnden Stellung gehalten bleibt, während im Bremszylinder 5 der Bremsdruck aufgebaut wird.

Überschreitet dabei die Radverzögerung einen bestimmten, das Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert, so werden dann die Magnetventile 12 und 13duichdcn Radverzögerungsgeber 14 umgeschaltet. wodurch die Stcuerkammer 19 des Einlaßventils 2 über die Gchäusehohrung 25.26 und 27 belüftet wird, während die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 über die Gehäusebohrung 54 entlüftet wird.

Die Belüftung der Steuerkammer 19 hat die Beaufschlagung der Membran 18 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Einlaßventils 2 erfolgt dabei in einer extrem kurzen Schaltzeit, da die Membran 18 auf Grund des auf die untere Membranfläche 38 wirken-♦5 den Unterdrucks weitgehend entlastet ist und außerdem mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt wird, der stets um einen vom Drosseleffekt des Drossclkanals 28 abhängigen Betrag höhrer ist als der in der Einlaßkammer 20 jeweils herrschende Druck.
Das extrem schnelle Schließen des Ventils 21, 22 wird außerdem dadurch erleichtert, daß das Ventil ein einziges bewegliches Ventilglied (Membran 18) mil einer sehr kleinen Masse aufweist, und daß durch da« Zusammenwirken der Membran 18 mit dem kegelför migen Gehäusesitz 24 ein Schnappeffekt infolge dei beim Schließen des Ventils zunehmenden Wirkflächc der mit dem Betätigungsdruck beaufschlagten Mem branseitc erzielt wird.

Die gleichzeitig erfolgende Entlüftung der Steuer kammer 49 hat zur Folge, daß die Membran 48 au Grund ihrer elastischen Rückstellkraft in ihre Öff nungsstellung zurückgeht, wobei das Öffnen des Vcn tils 51.52 auf Grund der kleinen Masse der Membrai 48 rasch erfolgt.

Infolge des Umschaltens des Einlaßventils 2 i seine Schließstellung und des Auslaßventils 3 in sein Öffnungsstellung wird der Brcmszyliner 5 über d;i nunmehr geöffnci«* Auslaßventil 3 mit der Atme

sphärc vcrlnindcn und somit der Bremsdruck entsprechend der Kurve /'„, - /';,, im Sinne einer möglichst schnellen Wiederherstellung des normalen Radschlupfes rasch abgebaut.

Hierbei wird auch der Druck in der Gehäusebohrung 33 abgebaut, während der Druck in der Einlaßkammcr 20 erhalten bleibt. Der Kolben 31 des Drosselglicdes 32 wird somit einseitig entlastet und die resultierende Druckbeaufschlagungskraft unter Überwindung der Rückstellfeder 34 in eine Stellung verschoben, in der die Drossel 32. 35 wirksam ist.

Es sei nunmehr angenommen, daß bei Erreichen des Bremsdruckes P_B2 die Radverzögerung den das Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert wieder unterschreitet. Das Magnetventil 13 des Auslaßventils 3 wird durch den Radverzögerungsgeber 14 erneut in seine belüftende Schaltstellung umgeschaltet, wodurch die Steuerkamincr 49 über die Gehäusebohrung 53,54 erneut belüftet wird. Das Magnetventil.12 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Einlaßventil 2 geschlossen bleibt.

Die Belüftung der Steuerkammer 49 hat die Beaufschlagung der Membran 48 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Ventils 51. 52 erfolgt dabei aus den für das Ventil 21.22 bereits angeführten Gründen eb' nfalls außerordentlich schnell.

Durch das Schließen des Auslaßventils 3 wird im Bremszylinder 5 ein Restdruck P_Bl = P_BJ aufrechterhalten, während das Rad des Fahrzeuges wieder anläuft. Somit wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende der Bremsdruckabsenkung besser genutzt. Überschreitet dann die Radbeschlcunigung einen bestimmten, das Erreichen der Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Wert, so wird das Magnetventil 12 des Einlaßventils 2 durch den Radbeschleunigungsgebcr 14 umgesteuert, wodurch das Einlaßventil 2 erneut geöffnet wird. Das Magnetventil 13 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Auslaßventil 3 geschlossen bleibt.

Das Öffnen des Einlaßventils 2 hat eine erneute Belüftung des Bremszylinders 5 zur Folge. Der Wiederanstieg des Bremsdruckes erfolgt jedoch auf Grund der nunmehr wirksamen Drossel 32, 35 otwas verlangsamt, um die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstieges des Bremsdruckes besser auszunutzen.

Das Einlaßventil gemäß Fig. 3 unterscheidet sich vom Einlaßventil gemäß F ig. 1 lediglich dadurch, daß sein Verschlußglied zusätzlich mit Hilfe einer Aufprallscheibe entlastet wird. Identisch wie in Fig. 1 ausgebildete Teile sind mit Bczugszahlen gekennzeichnet, die um 100 gegenüber den entsprechenden Bczugszahlen in Fig. 1 erhöht sind.

Die Membran 118 weist einen in Verlängerung des Ansatzes 21 koaxial angeordneten Verbindungszapfen 160 auf, der an seinem in die Führungshülse 123 hineinragenden Ende eine kreisförmige metallische Aufprallscheibe 161 trägt, die mit ihm und somit mit der Membran 18 unverschieblich verbunden ist. Der Durchmesser der Aufprallschcibe 161 ist so gewählt, daß eine Luftströmung durch die Führungshülse 123 und die Gehäusebohrung 133 ungedrossclt hindurchströmt.

Die Aufprallscheibe 161 ist in der Führungshülsc

'5 123 oder in deren Verlängerung in einem Abstand von der Membran 118 befestigt, so daß eine durch die Führungshülse 123 hindurchströmende Luftströmung gegen die Aufprallscheibe 161 aufprallt, wobei ein auf die Aufprallschcibe 161 wirkender Aufprall-

»° druck entsteht, der über den Verbindungszapfen 160 auf die Membran 118 in Schlicßrichtung entlastend wirksam ist. Der Abstand zwischen der Aufprallscheibe 161 und der Membran 118 ist dabei so gewählt, daß der entstehende Aufpralldruck nicht direkt

»5 auf die Schließflache 138 der Membran 118 wirken kann.

Die Arbeitsweise des Einlaßventils gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Arbeitsweise des Einlaßventils gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß die Membran 118 während des Durchströmensder Druckluft bei geöffnetem Ventil zusätzlich durch den von der Aufprallscheibe 161 erzeugten strömungsabhängigen Aufpralldruck weiter entlastet wird, so daß bei Betätigen des Magnetventils 12 das Einlaßventil 2 noch schneller schließbar ist.

Selbstverständlich kann auch eine entsprechende Aufprallscheibe in das Auslaßventil 3 eingebaut werden, da ihr Entlastungscffekt in SchließrichUing nur von dem Vorhandensein einer Luftströmung abhängig ist. wie sie auch durch das Auslaßventil 3 bei Schließen des Ventils stattfindet.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Verschlußglied der Ventile entweder nur durch den von einem Ablenkkörpcr erzeugten Unterdruck (Auslaßventil 3gemäß Fig. 1) oder durch diesen und das von einer Drossel erzeugte Δ ρ zwischen dem Betätigungsdruck und dem in der Einlaßkammer de; Ventils herrschenden Druck (Einlaßventil 2 gemäC Fig. 1) oder schließlich durch beide und den von ei-

nem Aufprallkörper erzeugten Aufpralldruck (Ein Iaßventil 103 gemäß Fig. 3) in Schließrichtung ent lastbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

509 513'21

Claims (5)

2i 36 446 Patentansprüche:

1. Regelventileinriehtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die je eine in ein Ventilgehäuse fest eingespannte, eine Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Ventilmembran mit einem Ventilteller aufweisen und mit je einem äußeren und einem inneren, etwa koaxial zum Ventilteller gerichteten Verbindungskanal versehen sind, die beide in die entsprechende Gegenkammer münden, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, daß in beiden Ventilen

a) der äußere Verbindungskanal (25 bzw. 55) als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal (33 bzw. 11) als Ausgangskanal dient,

b) die Ventilmembran (18 bzw. 48) durch einen in der Gegenkammer (20 bzw. 50) angeordneten halsförmigen Ring (37 bzw. 57) umfaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung vom Eingangskanal zum Ausgangskanal durchströmenden Luftstrum von der an die Gegenkammer angrenzenden Ventilmembranfläche ablenkt, und

c) der Ventilteller (21 bzw. 51) durch eine Verstärkung der Ventilmembran mit einer sich in Schließstellung verjüngenden Mantelfläche (39) gebildet ist, die. als Rotationsfläche ausgebildet, den die Geg nkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.

2. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (2) eine in den Ausgangskanal (133) tauchende Prallscheibe (161) aufweist, die mit der Ventilmembran (118) durch einen stiftförmigen Ansatz (160) etwa koaxial zu ihr verbunden ist.

3. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (3) eine in den Auslaß tauchende Prallscheibc aufweist, die mit der Ventilmembran durch einen stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu ihr verbunden ist.

4. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmembran (18 bzw. 48) auf der an die Steuerkammer (19 bzw. 49) angrenzenden Seite gegen eine etwa kegelförmige Gehäusewand (24) abstützbar ist, derart, daß die Ventilmembran auf dieser Seite eine während des Betätigungshubes zunehmende Wirkflächc aufweist.

5. Regelventileinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3. wobei die Stcuerkammer des Einlaßventils über dessen Eingangskanal belüftbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Einlaßkanal (25) des Einlaßventils eine Drossel (28) angeordnet ist, derart, daß die Steuerkammer (19) des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen Gegenkammer (20) mit dem Druck hinter der Drossel beaufsnhlagbar ist.

Die Erfindung betrifft eine Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die

je eine in ein Ventilgehäuse fest eingespannte, eine Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Veniilmembran mit einem Ventilteller aufweisen und mit je einem äußeren und einem inneren, etwa koaxial zum Ventilteller gerichteten Verbindungskanal verse-

hen sind, die beide in die entsprechende Gegenkammer münden.

Eine Regelventileinrichtung dieser Art ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 1650 571 bereits bekannt.

is Die dort gezeigte Betätigung der Einlaß- und Auslaßveniüe durch Membrankolben trägt auf Grund der geringen Masse und der praktisch reibungslosen Beweglichkeit der Membranen dazu bei. die Schaltzeiten dieser Ventile kleinzuhalten. Es ist jedoch bei dieser

=0 bekannten Einrichtung von Nachteil, daß das Einlaßventil eine Doppelmembran aufweisen muß. und daß die \on den Membranen räumlich getrennten V'entiltiller sowohl auf Grund ihrer nicht unerheblichen Masse als auch wegen ihrer ein Durchströmen der Ge-

genkammern erschwerenden Ausbildung einem schnellen Umschalten der beiden Ventile Grenzen setzen. Außerdem sind das Einlaß- und das Auslaßventil unterschiedlich ausgebildet, wodurch der Gesamtaufbau aufwendig wird.

Aus der schweizerischen Patentschrift 393 014 ist eine Regelventileinrichtung bekannt, bei welcher der Ventilteller eine sich in Schließrichtung verjüngende Mantelfläche aufweist, die als Rotationsfläche ausgebildet, den Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.

Durch diesen kegelförmigen Ansatz wird eine gleichmäßige Strömung erzielt. Der Schließvorgang kann jedoch auch durch diesen die Strömung positiv beeinflussenden kegelförmigen Ansät; nicht wesentlich beschleunigt werden.

Inder deutschen Auslegeschrift 1 155 64S wird ein Schnellschlußventil beschrieben, bei dem in der Druckmittelströmung Mittel zum Erzeugen einer auf das Verschlußglied in Schließrichtung wirkenden strömungsabhängigen Druckkraft angeordnet sind.

Bei diesem Ventil werden zwar verhältnismäßig kurze Schließzeiten erzielt, das Öffnen wird aber dagegen gerade infolge der dort vorgeschlagenen Ausbildung sehr erschwert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

IxCgcKentileinrichtungder eingangs genannten Art zu schaffen, bei der sowohl das Einlaßventil als auch das Auslaßventil aus möglichst wenigen und möglichst gleich ausgebildeten Teilen bestehen und mit extrem kurzen Schaltzeiten in der Größenordnung einiger Millisekunden schaltbar sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die Kombination der Merkmale, daß in beiden Ventilen

a) der äußere Verbindungskanal (25 bzw. 55) als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal (33 bzw. 11) als Ausgangskanal dient,

b) die Ventilmembran (18 bzw. 48) durch einen in der Gegenkammer (20 bzw. 50) angeordneten halsförmigen Ring (37 bzw. 57) umfaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung vom Eingangskanal zum Ausgangskanal durchströmenden Luftstrom von der an die Gegenkammer angrenzenden Ventilmembranfläche ablenkt, und