DE2136446B2 - Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen - Google Patents
Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von StraßenfahrzeugenInfo
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Description
c) der Ventilteller (21 bzw. Sl) durch eine Verstärkung
act Ventilmembran mit einer sich in
Schließrichtung verjüngenden Mantelfläche (39) gebildet ist, die, als Rotationsfläche ausgebildet,
J den die Gegenkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.
Auf diese Weise wird die bewegliche Masse der
Ventile auf die einer einzigen Ventilmembran reduziert, deren Betätigung sowohl beim Schließen als
auch beim Öffnen durch in der Gegenkammer wirksam
werdende pneumatische Kräfte unterstützt wird. ■; In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung
weist das Einlaßventil eine in den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe auf, die mit der Ventilmembran
durch einen stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu in; '5
verbunden ist.
-; Eine zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft mit der Ventilmembran verbundene in
den Ausgangskanal tauchende Prallscheibe kann gemäß der Erfindung auch für das Auslaßventil verwendet
werden.
Es ist vorteilhaft, daß die Ventilmemhran auf der an die Steuerkammer angrenzenden Seite g-gen eine
etwa kegelförmige Gehäusewand abstützbar ist. derart, daß die Ventilmembran autdieser Seite eine wührend
des Betätigungshubes zunehmende Wirkflache aufweist.
Ferner ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jm Einlaßkanal des Einlaßventils eine Drossel angeordnet
ist, derart, daß die Stcuerkammer des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen
Gegenkammer mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar ist.
Im Rahmender Erfindung ist es möglich, die Mittel
zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft gemäß den vorstehend angeführten Ausführungen
entweder einzeln oder kombiniert einzusetzen und dies nicht nur beim Einlaßventil, sondern auch
beim AuslaCventil.
Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die sich aus einer strömungsabhängigen Entlastung des Verschlußgliedes
in Schließrichtung ergebenden Vorteile bezüglich der Erzielung von extrem kurzen Schaltzeilen
auch bei anders ausgebildeten Ventilen, insbesondere bei druckmittel- oder elektromagnetisch betätigbaren
Tellerventilen mit separatem Betätigungsorgan auszunutzen, und zwar immer dann, wenn während
des Umschaltens des Ventils in die Schließstellung eine Druckmittelströmur,g durch dieses stattfindet.
Im folgenden sind Ausführungsbcispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Gleitschutzeinlage für Straßenfahrzeuge
mit einer aus einem Einlaßventil und einem Auslaßventil bestehenden Bremsdrucksteuervcntileinrichtung,
teilweise schematisch dargestellt.
Fig. 2 ein Zeit-Druck-Diagramm zu der Glcitschutzeinrichtung
gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des Einlaßventils für die Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1.
Die in der Fig. 1 dargestellte Gleitschutzanlage weist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung 1 auf,
die sich aus einem Einlaßventil 2 und einem Auslaßventil 3 zusammensetzt.
Das Einlaßventil 2 ist in einer von einem Druckluftbehälter 4 zu einem Bremszylinder 5 führenden
Leitung 6,7,8 angeordnet. Dem Einlaßventil 2 ist ein
Bremsventil 9 vorgeschaltet.
Das Auslaßventil 3 ist in einer vom Bremszylinder 5 zur Atmosphäre führenden Leitung 10, 11 angeordnet.
Beide Ventile 2 und 3 sind als druckmittelbetätigbare
Tellerventile ausgebildet und durch je ein Magnetventil 12 bzw. 13 umschaltbar. Die Magnetventile
12 und 13 sind in bekannter Weise durch einen Radverztigerungs-
und -beschleunigungsgeber 14 steuerbar, der bei Erreichen bestimmter Radverzögerungsund
-beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffnet.
Das Einlaßventil 2 besteht aus einem Ventilgehäuse 15 mit zwei Gehäuseteilen 16, 17 zwischen die
eine als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membran 18 aus einem elastischen Werkstoff eingespannt
ist. Die Membran 18 trennt eine Steuerkammer 19 und eine Ventileinlaßkam-ner 20 voneinander
und weist einen zentrischen Ansatz 21 auf. der mit einem als Ventilsitz dienenden Flansch 22 einer Füh
rungsbuchse 23 ein Tellerventil ?,1, 22 bildet.
Die Steuerkammer 19 ist mit der Leitung 7 über
Gehäusebohrungen 25, 26, das Magnetventil 12 und eine Gehäusebohrung 27 verbindbar. Die Einlaßkammer
20 sieht mit der Leitung 7 über die Gehäusebohru! » 25 und einen als Drossel dienenden Kanal
28 in Verbindung. Somit ist die Steuerkammer 19 mit dem Druck vor der Drossel, die Einlaßkammer 20
dagegen mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar.
Die Membran 18 ist auf ihrer Betätigungsseite gegen eine Γι etwa kegelförmigen Gehäusesitz 24 abgestützt.
Ein Drosselglied 30 mit einem ringförmigen Kolben 31 und einem rohrförmigen Ansatz 32 ist auf der Führungsbuchse
23 dichtend geführt und in einer Gehäusebohrung 33 gegen eine Feder 34 \erschiebbar. wobei
der Ansät/ 32 mit einem Gehäuscansa'z 35 eine
Drossel 32. 35 bilden kann.
Eine in der Einlaßkammer 20 angeordnete Ringscheibe 36, die zwischen die beiden Gehäuseteile 16.
17 eingespannt ist, weist einen als Strömungsablenkkörper dienenden, sich in Schließlichtung verjüngenden
trichterförmigen Ansatz 37 auf. der die als Verschlußglied dienende Membran 18 umfaßt und im
Abstand von ihr derart gerichtet ist, daß er eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33
durch die Einlaßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen vorderen
Membranfläche 38 der Membran 18 ablenkt, wodurch ein die Membran 18 in Schließrichtung entlastender
Unterdruck erzeugt wird.
Der Ansatz 21 der Membran 18 ist als ein Revolu
tionskörpei mit einer konkav gekrümmten und als Schließfläche dienenden Mantelfläche 39 ausgebildet,
deren Krümmung so gewählt ist, daß eine von der Gehäusebohrung, 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch
die Einhßkammer 20 hindurchströmende Luftströmung durch die Mantelfläche 39 unter Beibehaltung
eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsque.schnittes umgelenkt
wird. Der Strömungsquerschnitt wird durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche
der Führungsbuchse 23 bzw. deren Flansch 22 abgegrenzt.
Die Membran 18 weist eine metallische Verstärkungsplatte
40 auf, die zur Abstützung einer Entlastungsfeder 41 dient. Die Federkraft der Entlastungs-
feder 41. die der in Üffnungsrichtiing wirkenden
elastischen Kraft der Membran 18 entgegenwirkt, ist so bemessen, daß bei unbctätigtem Ventil die Membran
»18 eine gerade noch stabile Öffnungsstellung beibehält.
Das Auslaßventil 3 besteht aus einem Ventilgehäuse 45 mit zwei Gehäuseteilcn 46, 47, zwischen die
eine als Verschluß- und Betätigungsglicd dienende Membran 48 eingespannt ist. Die Membran 48 trennt
eine Steuerkammer 49 und eine Einlaßkammer 50 voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 51
auf. der mit einem als Ventilsitz dienenden Gehäuseansatz 52 ein Tellerventil 51, 52 bildet.
Die Steuerkammer 49 isfcmit einer nicht dargestellten
Druckluftqucllc über eine Gehäusebohrung 53. das Magnetventil 13 und eine Gehäusebohrung 54
verbindbar. Die Einlaßkammer 50 steht mit dem Bremszylinder 5 über eine Gehäusebohrung 55 und
die Leitung 10 in Verbindung.
Eine in der Einlaßkammer 50 angeordnete Ringscheibe 56 ist in der gleichen Weise wie die Ringscheibe
36 für das Einlaßventil 15 ausgebildet und befestigt. Ihr trichterförmiger Ansatz 57 umfaßt die
als Vcrschlußglied dienende Membran 48 und ist im Abstand von ihr so gerichtet, daß er eine von der Gehäusebohrung
55 zu der Gehäusebohrung 11 durch die Einlaßkammer 50 hindurchströmende Luftströmung
von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranfläche der Membran 48 ablenkt, wodurch
ein die Membran 48 in Schlicßrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.
Der Ansatz 51 der Membran 48 ist in der gleichen Weise wieder Ansatz 21 der Membran 18 ausgebildet
und daher nicht näher beschrieben. Die Membran 48 weist auch, wie die Membran 18, eine metallische
Verslärkungsplatte 59 auf. die zur Abstützung einer Entlastungsfcdcr 60 entsprechend der Feder 41 des
Einlaßventils 2 dient.
Die Wirkungsweise der Gleitschutzeinlage gemäß Fig. 1 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das
Zeit-Druck-Diagramm gemäß Fig. 2 erläutert:
Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Gasschutzanlage in der in Fig. 1 gezeigten Stellung,
in der das Einlaßventil 2 geöffnet und das Auslaßventil 3 geschlossen ist. Dementsprechend ist die Steuerkammer
19 des Einlaßventils 2 entlüftet, so daß die Membran 18 durch die eigene elastische Kraft in ihrer
auf Grund der entgegenwirkenden Entlastungsfeder 41 gerade noch stabilen ÖffnungsstcUung gehalten
wird.
Die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 ist dagegen über die Gehäusebohrung 53, das geöffnete Magnetventil
13 und die Gehäusebohrung 54 belüftet, so daß die Membran 48 mit einem Beiätigungsdruck
beaufschlagt ist und ihr als Ventilteller dienender Ansatz 51 gegen den als Ventilsitz dienender Gehäuseansatz
52 gedrückt ist.
Wird durch Betätigen des Bremsventils 9 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird dann der Druckluft bchälter
4 über Leitungen 6, 7, Gehäusebohrung 25, Drossclkanal 28, Einlaßkammer 20, Gehäusebohrung
33 und Leitung 8 mit dem Bremszylinder 5 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve PB„- P1n
(Fig. 2) ansteigender Bremsdruck I3 cingesteuert.
Somit entsteht eine Luftströmung, die von einem Raum höheren Druckes (Druckluftbehälter 4) /u einem
Raum niedrigeren Druckes (Bremszylinder 5) durch die I-inlaßknmmcr 20 des [jnhilUcnlils 2 hindurchströmt
und dort durch den als Strömungsablenkkörpcr dienenden trichterförmigen Ansatz 37 der
Ringscheibe 36 von der unteren Membranflächc 38 abgelenkt wird.
Die Luftströmung reißt dabei die zwischen dem trichterförmigen Ansatz 37 und der unteren Membranfläche
38 befindliche Luft mit, so daß in diesem Raum ein strömungsabhängiger Unterdruck entsteht,
der auf die Membran 18 in Schließrichtung entlastend to wirkt. Hierdurch wird der nunmehr in der Einlaßkammer
20 herrschende Druck auf die Membran 18 weitgehend unwirksam, so daß diese auch während des
Strömens der Druckluft durch das Einlaßventil 2 in Schlicßrichtung weitgehend entlastet ist.
Die Luftströmung wird anschließend durch den Ansatz 21 der Membran 18 auf Grund der besonderen Ausgestaltung der Mantelfläche 39 in Schlicßrichtung des Ventils 21. 22 umgelenkt und gelangt in die Gehäusebohrung 33. wobei der durch die Mantelfläche ao 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchsc 23 bzw. des Flansches 22 abgegrenzte und in Strömungsrichtung zunehmende Strömungsquerschnitt eine ungehinderte Durchströmung des Ventils 21. 22 gewährleistet.
Die Luftströmung wird anschließend durch den Ansatz 21 der Membran 18 auf Grund der besonderen Ausgestaltung der Mantelfläche 39 in Schlicßrichtung des Ventils 21. 22 umgelenkt und gelangt in die Gehäusebohrung 33. wobei der durch die Mantelfläche ao 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchsc 23 bzw. des Flansches 22 abgegrenzte und in Strömungsrichtung zunehmende Strömungsquerschnitt eine ungehinderte Durchströmung des Ventils 21. 22 gewährleistet.
»5 Gleichzeitig wird der Kolben 31 des Drosselgliedes 30 beidseitig mit dem Druck der Druckluftströmung
beaufschlagt, so daß er weiterhin durch die Vorspannung der Rückstellfeder 34 in der gezeigten nicht
drosselnden Stellung gehalten bleibt, während im Bremszylinder 5 der Bremsdruck aufgebaut wird.
Überschreitet dabei die Radverzögerung einen bestimmten,
das Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert, so werden dann die Magnetventile 12 und
13duichdcn Radverzögerungsgeber 14 umgeschaltet.
wodurch die Stcuerkammer 19 des Einlaßventils 2 über die Gchäusehohrung 25.26 und 27 belüftet wird,
während die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 über die Gehäusebohrung 54 entlüftet wird.
Die Belüftung der Steuerkammer 19 hat die Beaufschlagung der Membran 18 in Schließrichtung zur
Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Einlaßventils 2 erfolgt dabei in einer
extrem kurzen Schaltzeit, da die Membran 18 auf Grund des auf die untere Membranfläche 38 wirken-♦5
den Unterdrucks weitgehend entlastet ist und außerdem mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt wird,
der stets um einen vom Drosseleffekt des Drossclkanals
28 abhängigen Betrag höhrer ist als der in der Einlaßkammer 20 jeweils herrschende Druck.
Das extrem schnelle Schließen des Ventils 21, 22 wird außerdem dadurch erleichtert, daß das Ventil ein einziges bewegliches Ventilglied (Membran 18) mil einer sehr kleinen Masse aufweist, und daß durch da« Zusammenwirken der Membran 18 mit dem kegelför migen Gehäusesitz 24 ein Schnappeffekt infolge dei beim Schließen des Ventils zunehmenden Wirkflächc der mit dem Betätigungsdruck beaufschlagten Mem branseitc erzielt wird.
Das extrem schnelle Schließen des Ventils 21, 22 wird außerdem dadurch erleichtert, daß das Ventil ein einziges bewegliches Ventilglied (Membran 18) mil einer sehr kleinen Masse aufweist, und daß durch da« Zusammenwirken der Membran 18 mit dem kegelför migen Gehäusesitz 24 ein Schnappeffekt infolge dei beim Schließen des Ventils zunehmenden Wirkflächc der mit dem Betätigungsdruck beaufschlagten Mem branseitc erzielt wird.
Die gleichzeitig erfolgende Entlüftung der Steuer kammer 49 hat zur Folge, daß die Membran 48 au
Grund ihrer elastischen Rückstellkraft in ihre Öff nungsstellung zurückgeht, wobei das Öffnen des Vcn
tils 51.52 auf Grund der kleinen Masse der Membrai 48 rasch erfolgt.
Infolge des Umschaltens des Einlaßventils 2 i
seine Schließstellung und des Auslaßventils 3 in sein Öffnungsstellung wird der Brcmszyliner 5 über d;i
nunmehr geöffnci«* Auslaßventil 3 mit der Atme
sphärc vcrlnindcn und somit der Bremsdruck entsprechend
der Kurve /'„, - /';,, im Sinne einer möglichst
schnellen Wiederherstellung des normalen Radschlupfes rasch abgebaut.
Hierbei wird auch der Druck in der Gehäusebohrung 33 abgebaut, während der Druck in der Einlaßkammcr
20 erhalten bleibt. Der Kolben 31 des Drosselglicdes 32 wird somit einseitig entlastet und die
resultierende Druckbeaufschlagungskraft unter Überwindung der Rückstellfeder 34 in eine Stellung
verschoben, in der die Drossel 32. 35 wirksam ist.
Es sei nunmehr angenommen, daß bei Erreichen des Bremsdruckes PB2 die Radverzögerung den das
Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert wieder unterschreitet. Das Magnetventil 13 des Auslaßventils
3 wird durch den Radverzögerungsgeber 14 erneut in seine belüftende Schaltstellung umgeschaltet, wodurch
die Steuerkamincr 49 über die Gehäusebohrung 53,54 erneut belüftet wird. Das Magnetventil.12 wird
dagegen nicht betätigt, so daß das Einlaßventil 2 geschlossen bleibt.
Die Belüftung der Steuerkammer 49 hat die Beaufschlagung der Membran 48 in Schließrichtung zur
Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Ventils 51. 52 erfolgt dabei aus
den für das Ventil 21.22 bereits angeführten Gründen eb' nfalls außerordentlich schnell.
Durch das Schließen des Auslaßventils 3 wird im Bremszylinder 5 ein Restdruck PBl = PBJ aufrechterhalten,
während das Rad des Fahrzeuges wieder anläuft. Somit wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit
des Rades am Ende der Bremsdruckabsenkung besser genutzt. Überschreitet dann die Radbeschlcunigung
einen bestimmten, das Erreichen der Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Wert, so wird das
Magnetventil 12 des Einlaßventils 2 durch den Radbeschleunigungsgebcr
14 umgesteuert, wodurch das Einlaßventil 2 erneut geöffnet wird. Das Magnetventil
13 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Auslaßventil 3 geschlossen bleibt.
Das Öffnen des Einlaßventils 2 hat eine erneute Belüftung des Bremszylinders 5 zur Folge. Der Wiederanstieg
des Bremsdruckes erfolgt jedoch auf Grund der nunmehr wirksamen Drossel 32, 35 otwas
verlangsamt, um die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstieges des Bremsdruckes
besser auszunutzen.
Das Einlaßventil gemäß Fig. 3 unterscheidet sich
vom Einlaßventil gemäß F ig. 1 lediglich dadurch, daß sein Verschlußglied zusätzlich mit Hilfe einer Aufprallscheibe
entlastet wird. Identisch wie in Fig. 1 ausgebildete Teile sind mit Bczugszahlen gekennzeichnet,
die um 100 gegenüber den entsprechenden Bczugszahlen in Fig. 1 erhöht sind.
Die Membran 118 weist einen in Verlängerung des Ansatzes 21 koaxial angeordneten Verbindungszapfen
160 auf, der an seinem in die Führungshülse 123 hineinragenden Ende eine kreisförmige metallische
Aufprallscheibe 161 trägt, die mit ihm und somit mit der Membran 18 unverschieblich verbunden ist. Der
Durchmesser der Aufprallschcibe 161 ist so gewählt, daß eine Luftströmung durch die Führungshülse 123
und die Gehäusebohrung 133 ungedrossclt hindurchströmt.
Die Aufprallscheibe 161 ist in der Führungshülsc
'5 123 oder in deren Verlängerung in einem Abstand von der Membran 118 befestigt, so daß eine durch
die Führungshülse 123 hindurchströmende Luftströmung gegen die Aufprallscheibe 161 aufprallt, wobei
ein auf die Aufprallschcibe 161 wirkender Aufprall-
»° druck entsteht, der über den Verbindungszapfen 160
auf die Membran 118 in Schlicßrichtung entlastend wirksam ist. Der Abstand zwischen der Aufprallscheibe
161 und der Membran 118 ist dabei so gewählt, daß der entstehende Aufpralldruck nicht direkt
»5 auf die Schließflache 138 der Membran 118 wirken
kann.
Die Arbeitsweise des Einlaßventils gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Arbeitsweise
des Einlaßventils gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß die Membran 118 während des Durchströmensder
Druckluft bei geöffnetem Ventil zusätzlich durch den von der Aufprallscheibe 161 erzeugten
strömungsabhängigen Aufpralldruck weiter entlastet wird, so daß bei Betätigen des Magnetventils 12 das
Einlaßventil 2 noch schneller schließbar ist.
Selbstverständlich kann auch eine entsprechende Aufprallscheibe in das Auslaßventil 3 eingebaut werden,
da ihr Entlastungscffekt in SchließrichUing nur
von dem Vorhandensein einer Luftströmung abhängig ist. wie sie auch durch das Auslaßventil 3 bei Schließen
des Ventils stattfindet.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Verschlußglied der Ventile entweder nur durch
den von einem Ablenkkörpcr erzeugten Unterdruck (Auslaßventil 3gemäß Fig. 1) oder durch diesen und
das von einer Drossel erzeugte Δ ρ zwischen dem Betätigungsdruck und dem in der Einlaßkammer de;
Ventils herrschenden Druck (Einlaßventil 2 gemäC Fig. 1) oder schließlich durch beide und den von ei-
nem Aufprallkörper erzeugten Aufpralldruck (Ein
Iaßventil 103 gemäß Fig. 3) in Schließrichtung ent
lastbar.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
509 513'21
Claims (5)
1. Regelventileinriehtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere
von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die je eine in
ein Ventilgehäuse fest eingespannte, eine Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Ventilmembran
mit einem Ventilteller aufweisen und mit je einem äußeren und einem inneren, etwa
koaxial zum Ventilteller gerichteten Verbindungskanal versehen sind, die beide in die entsprechende
Gegenkammer münden, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale,
daß in beiden Ventilen
a) der äußere Verbindungskanal (25 bzw. 55) als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal
(33 bzw. 11) als Ausgangskanal dient,
b) die Ventilmembran (18 bzw. 48) durch einen in der Gegenkammer (20 bzw. 50) angeordneten
halsförmigen Ring (37 bzw. 57) umfaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung
vom Eingangskanal zum Ausgangskanal durchströmenden Luftstrum von der an die
Gegenkammer angrenzenden Ventilmembranfläche ablenkt, und
c) der Ventilteller (21 bzw. 51) durch eine Verstärkung der Ventilmembran mit einer sich
in Schließstellung verjüngenden Mantelfläche (39) gebildet ist, die. als Rotationsfläche
ausgebildet, den die Geg nkammer durchströmenden Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.
2. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (2)
eine in den Ausgangskanal (133) tauchende Prallscheibe (161) aufweist, die mit der Ventilmembran
(118) durch einen stiftförmigen Ansatz (160) etwa koaxial zu ihr verbunden ist.
3. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (3)
eine in den Auslaß tauchende Prallscheibc aufweist, die mit der Ventilmembran durch einen
stiftförmigen Ansatz etwa koaxial zu ihr verbunden ist.
4. Regelventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmembran
(18 bzw. 48) auf der an die Steuerkammer (19 bzw. 49) angrenzenden Seite gegen eine
etwa kegelförmige Gehäusewand (24) abstützbar ist, derart, daß die Ventilmembran auf dieser Seite
eine während des Betätigungshubes zunehmende Wirkflächc aufweist.
5. Regelventileinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3. wobei die Stcuerkammer
des Einlaßventils über dessen Eingangskanal belüftbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß im Einlaßkanal (25) des Einlaßventils eine Drossel (28) angeordnet ist, derart, daß die Steuerkammer
(19) des Einlaßventils mit dem Druck vor der Drossel und dessen Gegenkammer (20)
mit dem Druck hinter der Drossel beaufsnhlagbar ist.
Die Erfindung betrifft eine Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten
Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil, die
je eine in ein Ventilgehäuse fest eingespannte, eine
Steuerkammer von einer Gegenkammer trennende Veniilmembran mit einem Ventilteller aufweisen und
mit je einem äußeren und einem inneren, etwa koaxial zum Ventilteller gerichteten Verbindungskanal verse-
hen sind, die beide in die entsprechende Gegenkammer münden.
Eine Regelventileinrichtung dieser Art ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 1650 571 bereits bekannt.
is Die dort gezeigte Betätigung der Einlaß- und Auslaßveniüe
durch Membrankolben trägt auf Grund der geringen Masse und der praktisch reibungslosen Beweglichkeit
der Membranen dazu bei. die Schaltzeiten dieser Ventile kleinzuhalten. Es ist jedoch bei dieser
=0 bekannten Einrichtung von Nachteil, daß das Einlaßventil
eine Doppelmembran aufweisen muß. und daß die \on den Membranen räumlich getrennten V'entiltiller
sowohl auf Grund ihrer nicht unerheblichen Masse als auch wegen ihrer ein Durchströmen der Ge-
genkammern erschwerenden Ausbildung einem schnellen Umschalten der beiden Ventile Grenzen
setzen. Außerdem sind das Einlaß- und das Auslaßventil unterschiedlich ausgebildet, wodurch der Gesamtaufbau
aufwendig wird.
Aus der schweizerischen Patentschrift 393 014 ist eine Regelventileinrichtung bekannt, bei welcher der
Ventilteller eine sich in Schließrichtung verjüngende Mantelfläche aufweist, die als Rotationsfläche ausgebildet,
den Luftstrom in den Ausgangskanal lenkt.
Durch diesen kegelförmigen Ansatz wird eine gleichmäßige
Strömung erzielt. Der Schließvorgang kann jedoch auch durch diesen die Strömung positiv beeinflussenden
kegelförmigen Ansät; nicht wesentlich beschleunigt werden.
Inder deutschen Auslegeschrift 1 155 64S wird ein
Schnellschlußventil beschrieben, bei dem in der Druckmittelströmung Mittel zum Erzeugen einer auf
das Verschlußglied in Schließrichtung wirkenden strömungsabhängigen Druckkraft angeordnet sind.
Bei diesem Ventil werden zwar verhältnismäßig kurze Schließzeiten erzielt, das Öffnen wird aber dagegen
gerade infolge der dort vorgeschlagenen Ausbildung sehr erschwert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
IxCgcKentileinrichtungder eingangs genannten Art zu
schaffen, bei der sowohl das Einlaßventil als auch das
Auslaßventil aus möglichst wenigen und möglichst gleich ausgebildeten Teilen bestehen und mit extrem
kurzen Schaltzeiten in der Größenordnung einiger Millisekunden schaltbar sind.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die Kombination der Merkmale, daß in beiden
Ventilen
a) der äußere Verbindungskanal (25 bzw. 55) als Eingangskanal und der innere Verbindungskanal
(33 bzw. 11) als Ausgangskanal dient,
b) die Ventilmembran (18 bzw. 48) durch einen in der Gegenkammer (20 bzw. 50) angeordneten
halsförmigen Ring (37 bzw. 57) umfaßt ist, der einen die Gegenkammer in Richtung vom Eingangskanal
zum Ausgangskanal durchströmenden Luftstrom von der an die Gegenkammer angrenzenden
Ventilmembranfläche ablenkt, und
Priority Applications (5)
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---|---|---|---|
DE19712136446 DE2136446C3 (de) | 1971-07-21 | Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen | |
IT7091771A IT942995B (it) | 1971-07-21 | 1971-11-29 | Valvola di corsa per sistemi antislittamento per veicoli stradali |
GB3396572A GB1399010A (en) | 1971-07-21 | 1972-07-20 | Valve arrangement for controlling fluid flow |
FR7226431A FR2146485B1 (de) | 1971-07-21 | 1972-07-21 | |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712136446 DE2136446C3 (de) | 1971-07-21 | Regelventileinrichtung für Gleitschutzanlagen von druckluftgebremsten Fahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen |
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