DE2136446A1

DE2136446A1 - Hubventil, insbesondere tellerventil fuer gleitschutzanlagen von strassenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2136446A1
Application number: DE19712136446
Authority: DE
Inventors: Fritz Isernhagen; Alfred Klatt; Erich Reinecke; Lutz Weise
Original assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1971-07-21
Filing date: 1971-07-21
Publication date: 1973-02-01
Also published as: IT942995B; GB1399010A; FR2146485A1; SU594900A3; FR2146485B1; DE2136446B2

Description

Hannover, d. 8.7.1971

tfestinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover Hubventil, insbesondere Tellerventil für Gleit-

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hubventil, insbesondere ein Tellerventil für Gleitschutzanlagen von Straßenfahrzeugen, mit einem eine Druckmittelströmung von einem Raum höheren Druckes zu einem Raum niedrigeren Druckes steuernden Verschlußglied.

An Ventile dieser Art werden häufig hohe Anforderungen hinsichtlich einer möglichst kurzen Schaltzeit gestellt, die bisher durch Verringerung der Masse der beweglichen Ventilteile bzw. durch Vorent.lastung des Verschlußgliedes mit Hilfe einer Feder oder eines statischen Druckes erzielt wurde. Diese Maßnahmen sind jedoch für die Erzielung extrem kurzer Schaltzeiten, wie sie beispielsweise bei Gleitschutzanlagen von Straßenfahrzeugen nötig sind, nicht ausreichend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ventil der anfangs genannten Gattung zu schaffen, das möglichst schnell in seine Schließstellung schaltbar ist und sich durch einen einfachen Aufbau und eine sichere Arbeitsweise auszeichnet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,daß das-Hubventil in der Druckmitteiströmung angeordnete Mittel zum Erzeugen-.,.'ßTnej? auf das Verschlußglied in Schließrichtung wirkenden atrnmungsabhängigen Druckkraft aufweist.

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Hierdurch ist es möglich, eine wirksame Entlastung des Verschlußgliedes in Schließrichtung und somit eine beträchtliche Verkürzung der Schaltzeit mit Hilfe von beim Schließen des Ventils selbsttätig wirksamen Mitteln zu erzielen, die die Masse der beweglichen Ventilteile nicht oder nur in einem unbedeutenden Maße beeinflussen.

In einer weiteren Ausgestaltung gemäß der Erfindung sind die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft als ein das Verschlußglied umfassender Strömungsablenkkörper ausgebildet, der im Abstand vom Verschlußglied derart gerichtet ist, daß ein das Verschlußglied in Schließrichtung entlastender strömungsabhängiger Unterdruck entsteht. Vorzugsweise ist der Strömungsablenkkörper durch einen trichterförmigen, sich in Schließrichtung des Ventils verjüngenden Ansatz gebildet.

Es ist vorteilhaft, wenn das Verschlußglied eine als Rotationsfläche ausgebildete Schließfläche aufweist, die sich in üchließrichtung verjüngend, derart gekrümmt ist, daß bei geöffnetem Ventil die Druckmittelströftiung durch die Schließfläche unter Beibehaltung eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsquerschnittes umgelenkt wird. Hierdurch wird die Druckmittelströmung von der Einlaßkammer zur Auslaßbohrung ungehindert und ohne besondere platzaufwendige separate Umlenkmittel umgelenkt.

Die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft können auch gemäß der Erfindung als ein in Strömung«richtung

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'gesehen dem Verschlußglied nachgeschalteter und mit diesem in Abstand von ihm unverschieblich verbundener Aufprallkörper ausgebildet sein, der in die Druckmittelströmung eingetaucht ist, Zweckmäßigerweise ist der Aufprallkörper eine kreisförmige, koaxial zum Verschlußglied angeordnete Scheibe.

Es ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß bei einem druckmittelbetätigbaren Hubventil, dessen Betätigungsglied mit dem Druck im Raum höheren Druckes beaufschlagbar ist, die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft als eine zwischen dem Raum höheren Druckes und einer vom Verschlußglied abgegrenzten Ventileinlaßkammer angeordnete Drossel ausgebildet sind, wobei das Betätigungsglied mit dem Druck vor der Drossel und die Ventileinlaßkammer mit dem Druck hinter der Drossel be-' aufschlagbar ist.·

Es ist im Rahmen der Erfindung möglieh;, die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft gemäß den vorstehend angeführten Ausführungen entweder einzeln oder kombiniert einzusetzen.

Um bei druckmittelbetätigbaren Hubventilen die Schaltzeiten der Ventile weiter zu verkürzen, ist in einer weiteren Ausführung gemäß der Erfindung vorgesehen, daß das Verschlußglied gleichzeitig als Betätigungsglied dient, wobei zweckmäßigerweise das Verschluß- und Betätigungsglied durch eine Membran aus elastischem Werkstoff gebildet is.;t.

Eine weiter Verkürzung der uchaltzeiten kann dadurch erzielt

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werden, daß die Membran auf ihrer Betätigungsseite gegen einen etwa kegelförmigen Gehäusesitz abstützbar ist,derart, daß die Membran eine beim Abheben vom Gehäusesitz während eines Betätigungshubes zunehmende Betätigungsfläche aufweist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen :

Fig. 1 eine Gleitschutzanlage für Straßenfahrzeuge mit einer aus einem Einlaßventil und einem Auslaßventil bestehenden Bremsdrucksteuerventileinrichtung, teilweise schematisch dargestellt.

Fig. 2 ein Zeit-Druck-Diagramm zu der Gleitschutzeinrichtung gemäß Fig. 1.

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des Einläßventils für die Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1.

Die in der Fig.1 dargestellte Gleitschutzanlage weist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung 1 auf, die sich aus einem Einlaßventil 2 und einem Auslaßventil 3 zusammensetzt.

Das Einlaßventil 2 ist in einer von einem Druckluftbehälter 4 zu einem Bremszylinder 5 fahrenden Leitung 6,7,8 angeordnet,Dem Einlaßventil 2 ist ein Bremsventil 9 vorgeschaltet.

Das Ausläßventil 3 ist in einer vom Bremszylinder 5 zur Atmosphäre führenden Leitung lo,ll angeordnet.

Beide Ventile 2 und 3 sind als druckmittelbetätigbare !Pellerventile ausgebildet und durch je ein Magnetventil 12 bzw. 13

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umschaltbar. Die Magnetventile 12 und 13 sind in bekannter Weise durch ein Radverzögerungs- und -beschleunigungsgeber 14 steuerbar, der bei Erreichen bestimmter Radverzögerungsund -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder Öffnet.

Das Einlaßventil'2 ,besteht aus einem Ventilgehäuse 15 mits zwei Gehäuseteilen 16, 17 zwischen die eine"als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membran 18 aus einem elastischen Werkstoff eingespannt ist,Die Membran 18 trennt eine Steuerkammer 19 und eine Ventileinlaßkammer 2o voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 21 auf, der mit einem als Ventilsitz dienenden Plansch 22 einer Führungsbuchse 23 ein Tellerventil 21, 22 bildet.

Die Steuerkammer 19 ist mit der Leitung 7 über Gehäusebohrungen 25,26, das Magnetventil 12 und eine Gehäusebohrung 27 verbindbar. Die Einlaßkammer 2o steht mit der Leitung 7 über die Gehäusebohrung 25 und einen als Drossel dienenden Kanal 28 in Verbindung. Somit ist die Steuerkammer 19 mit dem Druck vor der Drossel, die Einlaßfcammer 2ο dagegen mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar.

Die Membran 18 ist auf ihrer Betätigungsseite gegen einen etwa kegelförmigen Gehäusesitz 24 abgestützt.

Ein Drosselglied 3o mit einem ringförmigen Kolben 31 und einem rohrförmigen Ansatz 32 ist auf der Führungsbuchse 23 dichtend geführt und in einer Gehäusebohrung 33 gegen eirfe Feder 34 verschiebbar, wobei der Ansatz 32 mit einem Gehäuseansatz 35 eine Drossel 32, 35 bilden kann.

Eine in der Einlaßkammer 2o angeordnete Ringscheibe 36, die zwischen die beiden Gehäuseteile 16, 17 eingespannt ist, weist einen als Strömungaablenkkörper dienenden, sich in Schließrichtung verjüngenden trichterförmigen Ansatz 37 auf, der die als VerechluBglied dienende Membran 18 umfaßt und im Abstand von

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ihr derart gerichtet ist, daß er eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einlaßkammer 2o hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen v§rderen Membranfläche 38 der Membran 18 ablenkt, wodurch ein die Membran 18 in Schließrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 21 der Membran 18 ist als ein Revolutionskörper mit einer konkav gekrümmten und als Schließfläche dienenden Mantelfläche 39 ausgebildet, deren Krümmung so gewählt ist, daß eine von der Gehäusebohrung 25 zu der Gehäusebohrung 33 durch die Einlaßkammer 2ο hindurchströmende Luftströmung durch die Mantelfläche 39 unter Beibehaltung eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsquerschnittes umgelenkt wird. Der Strömungsquerschnitt wird durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchse 23 bzw. deren Flansch 22 abgegrenzt.

Die Membran 18 weist eine metallische Verstärkungsplatte 4o auf, die zur Abstützung einer Entlastungsfeder 41 dient. Die Federkraft der Entlastungsfeder 4I» die der in Öffnungsrichtung wirkenden elastischen Kraft der Membran 18 entgegenwirkt, ist so bemessen, daß bei unbetätigtem Ventil die Membran 18 eine gerade noch stabile Öffnungsstellung beibehält.

Das Auslaßventil 3 besteht aus einem Ventilgehäuse 45 mit zwei Gehäuseteilen 46, 47, zwischen die eine als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membran 48 eingespannt ist. Die Membran 48 trennt eine Steuerkammer 49 und eine Einlaßkammer 5o voneinander und weist einen zentrischen Ansatz 51 auf, der mit einem als Ventilsitz dienenden Gehäuseansatz ein Tellerventil 51, 52 bildet.

Die Steuerkammer 49 ist mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle über eine Gehäusebohrung 53, das Magnetventil 13 und eine Gehäusebohrung 54 verbindbar. Die Einlaßkammer 5o steht mit dem Bremszylinder 5 über eine Gehäusebohrung 55 und die Leitung Io in Verbindung. ₂Q 9 8 8 5 /O 57 δ iAD ORIGINAL

Eine in der Einlaßkammer 5o angeordnete Ringscheibe 56 ist in der gleichen Weise wie die Ringscheibe 36 für das Einlaßventil 15 ausgebildet und befestigt. Ihr trichterförmiger Ansatz 57 umfaßt die als Verschlußglied dienende Ifembran 48 und ist im Abstand von ihr so gerichtet, daß er eine von der Gehäusebohrung 55 zu der Gehäusebohrung 11 durch die Einlaßkammer 5o hindurchströmende Luftströmung von der in Schließrichtung gesehen vorderen Membranfläche der Membran 48 ablenkt, wodurch ein die Membran 48 in Schließrichtung entlastender Unterdruck erzeugt wird.

Der Ansatz 51 der Membran 48 ist in der gleichen Weise wie der Ansatz 21 der Membran 18 ausgebildet und daher nicht näher beschrieben. Die Membran 48 weist auch, wie die Membran 18, eine metallische Verstärkungsplatte 59 auf, die zur Abstützung einer"Entlastungsfeder 6o entsprechend der Feder 41 des Einlaßventils 2 dient.

Die Wirkungsweise der Gleitschutzanlage gemäß Fig. 1 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Zeit-Druck-Diagramm gemäß Fig. 2 erläutert :

Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Gleitschutzanlage in der i'ig. 1 gezeigten Stellung , in der das Einlaßventil 2 geöffnet und das Auslaßventil 3 geschlossen ist. Dementsprechend ißt die Steuerkammer 19 des Einlaßventils 2 entlüftet, so daß die Membran 18 durch die eigene elastische Kraft in ihrer aufgrund der entgegenwirkenden Entlastungsfeder 41 gerade noch stabilen Öffnungestellung gehalten wird.

Die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 ist dagegen über die Gehäusebohrung 53, das geöffnete Magnetventil 13 und die Gehäusebohrung 54 belüftet, so daß die Membran,48 mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt ist und ihr als Ventilteller dienender Ansatz 51 gegen den als Ventilsitz dienender Gehäuseansatz 52 gedrückt 1st.

Wird durch Betätigen des 'Bremsventils 9 ein Bremsvorgang ausgelöst, bo wird dann der Druckluftbehälter 4 über Leitungen 6, 7,

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Gehäusebohrung 25, Drosselkanal 28, Einlaßkammer 2o, Gehäusebohrung 35 und Leitung 8 mit dem Bremszylinder 5 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve Pg - P^₁ (Fig. 2) ansteigender Bremsdruck .1 _ß eingesteuert. Somit entsteht eine Luftströmung, die von einem Räum höheren Druckes (Druckluftbehälter 4) zu einem Raum niedrigeren Druckes (Bremszylinder 5) durch die Einlaßkammer 2o des Einlaßventils 2 hindurchströmt und dort durch den als ütrömungsablenkkörper dienenden trichterförmigen Ansatz 37 der Ringscheibe 36 von der unteren Membranfläche 38 abgelenkt wird.

Die Luftströmung reißt dabei die zwischen dem trichterförmigen Ansatz 37 und der unteren Membranfläche 38 befindliche Luft mit, so daß in diesem Raum ein strömungsabhängiger Unterdruck entsteht, der auf die Membran 18 in Schließrichtung entlastend wirkt. Hierdurch wird der nunmehr in der Einlaßkammer 2o herrschende Druck auf die Membran 18 weitgehend unwirksam, so daß diese auch während des Strömens der Druckluft durch das Einlaßventil 2 in Schließrichtung weitgehend entlastet ist.

Die Luftströmung wird anschließend durch den Ansatz 21 der Membran 18 aufgrund der besonderen Ausgestaltung der Mantelfläche 39 in Schließrichtung des Ventils 21,22 umgelenkt und gelangt in die Gehäusebohrung 33, wobei der durch die Mantelfläche 39 und die gegenüberliegende Fläche der Führungsbuchee 23 bzw. des Flansches 22 abgegrenzte und in Strömungsrichtung zunehmende StrÖmungsquerschnitt eine ungehinderte Durchströmung des Ventils 21, 22 gewährleistet.

Gleichzeitig¹ wird der Kolben 31 des Drosselgliedes 3o beidseitig mit dem Druck der Druckluftströmung beaufschlagt, so daß er weiterhin durch die Vorspannung der Rückstellfeder 34 in der gezeigten nicht drosselnden Stellung gehalten bleibt, während im Bremszylinder 5 der Bremsdruck aufgebaut wird.

überschreitet dabei die Radverzögerung einen bestimmten, das Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert, so werden dann die Magnetventile 12 und 13 durch den Hadverzögerungsgeber

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14 umgeschaltet, wodurch die Steuerkammer 19 des Einlaßventils 2 über die Gehäusebohrung 25, 26 und 27 belüftet wird, während die Steuerkammer 49 des Auslaßventils 3 über die Gehäusebohrung 54 entlüftet wird.

Die Belüftung der Steuerkammer 19 hat die Beaufschlagung der Membran 18 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Einlaßventils 2 erfolgt dabei in einer extrem kurzen Schaltzeit, da die Membran 18 aufgrund des auf die untere Membranfläche 38 wirkenden Unterdrucks weitgehend entlastet ist und außerdem mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt wird, der stets um einen vom Drosseleffekt des Drosselskanals 28 abhängigen Betrag höher ist als der in der Einlaßkammer 2ο jeweils herrschende Druck.

Das extrem schnelle Schließen des Ventils 21, 22 wird außerdem dadurch erleichtert, daß das Ventil ein einziges bewegliches Ventilglied (Membran 18) mit einer sehr kleinen Masse aufweist, und daß durch das Zusammenwirken der Membran 18 mit dem kegelförmigen Gehäusesitz 24 ein Schnappeffekt infolge der beim Schließen des Ventils zunehmenden Wirkfläche der mit dem Betätigungsdruck beaufschlagten Mebranseite erzielt wird.

Die gleichzeitig erfolgende Entlüftung der Steuerkammer 49 hat zur Folge, daß die Membran 48 aufgrund ihrer elastischen Rückstellkraft in ihre Offnungsstellung zurückgeht, wobei das Öffnen des Ventils 51, 52 aufgrund der kleinen Masse der Membran 48 rasch erfolgt.

Infolge des Umechaltens des Einlaßventils 2 in seine. Schließstellung und des Auslaßventils 3 in seine Öffnungssteliung wird der Bremszylinder 5 über das nunmehr geöffnete Auslaßventil 3 mit der Atmosphäre verbunden und somit der Bremsdruck entsprechend der Kurve P_ß1 - P™ ^ira Sinne einer möglichst schnellen Wiederherstellung des normalen Radschlupfes rasch abgebaut.

Hierbei wird auch der Druck in der Gehäuaebohrung 33 abgebaut,

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während der Druck in der Einlaßkammer 2o erhalten bleibt. Der Kolben 31 dee DroBselgliedes 32 wird somit einseitig entlastet und die resultierende Druckbeaufschlagungskraft unter Überwindung der Rückstellfeder 34 in eine Stellung,verschoben, in der die Drossel 32, 35 wirksam ist.

Bs sei nunmehr angenommen,daß bei Erreichen des Bremsdruckes P₉₂ die Radverzögerung den dae Erreichen der Gleitschwelle anzeigenden Wert wieder unterschreitet, Das Hagnetventil 13 des Auslaßventils 3 wird durch den Radverzögerungsgebef 14 erneut in seine belüftende Schaltatellung umgeschaltet, wodurch die Steuerkammer 49 über die Gehäusebohrung 53»54 erneut belüftet wird, Das Magnetventil 12 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Einlaßventil 2 geschlossen bleibt«

Die Belüftung der Steuerkammer 49 hat die Beaufschlagung der Hembran 48 in Schließrichtung zur Folge, wobei diese in die Schließstellung übergeht. Das Schließen des Ventils 51, 52 erfolgt dabei aus. den für das Ventil 21, 22 bereits angeführten Gründen ebenfalls außerordentlich schnell.

Durch das Schließen des Auslaßventils 3 wird im Bremszylinder 5 ein Restdruck Pg₂ = Ig* aufrechterhalten, während das Rad des Fahrzeuges wieder anläuft, Somit wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende der Bremsdruckabsenkung besser genutzt.Überschreitet dann die Radbeschleunigung einen bestimmten , das Erreichen der Wiederanlaufschwelle des Rades anzeigenden Wert, so wird das Magnetventil 12 des Einlaßventils 2 durch den Radbeschleunigungsgeber 14 umgesteuert, wodurch das Einlaßventil 2 erneut geöffnet wird. Das Magnetventil 13 wird dagegen nicht betätigt, so daß das Auslaßventil 3 geschlossen bleibt.

Das öffnen des Einlaßventils 2 hat eine erneute Belüftung des Bremszylinders 5 zur Folge. Der Wiederanstieg des Bremsdruckes erfolgt jedoch aufgrund der nunmehr wirksamen Drossel 32, 35 etwas verlangsamt, um die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstieges des Bremsdruckes besser auszunutzen.

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Sas Einlaßventil gemäß Fig. 3 unterscheidet sich vom Einlaßventil gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß sein Verschlußglied zusätzlich mit Hilfe einer Aufprallscheibe entlastet wird* IdentiBoh wie in Fig. 1 auegebildete Teile sind mit Bezugszahlen gekennzeichnet} die um Ioο gegenüber den entsprechenden Bezugszahlen in Fig. 1 erhöht sind.

Die Membran 118 weist einen in Verlängerung des Ansatzes 21 koaxial angeordneten Verbindungszapfen 16o auf« der an .seinem in die FührungshüTse 123 hineinragenden Ende eine kreisförmige metallische Aufprallscheibe 161 trägt, die mit ihm und somit mit der Membran 18 unversehieblich. verbunden ist· Der Durchmesser der Aufprallecheibe 161 ist so gewählt, daß eine Luftströmung durch die Führungshülse 123 und die Gehäusebohrung 133 ungedrosselt hindurchströmt.

Die Aufprallscheibe 161 ist. in der Führungshülse 123 oder in deren Verlängerung in einem Abstand von der Membran 118 befestigt, so daß eine durch die Führungshülse 123 hindurchströmende Luftströmung gegen die! Aufprallecheibe 161 aufprallt, wobei ein auf die Aufprallecheibe 161 wirkender Aufpralldruck entsteht, der über den Verbindungszapfen 16o auf die Membran 118 in Schließrichtung entlastend wirksam ist. Der Abstand zwischen der Aufprallscheibe 161 und der Membran 118 ist dabei so gewählt, daß der entstehende Aufpralldruck nicht direkt auf die Schließfläche 138 der Membranlie wirken kann.

Die Arbeitsweise des Einlaßventile gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Arbeitsweise des Einlaßventils gemäß Flg. 1 lediglich dadurch, daß die Membran 118 während des Durchströmens der Druckluft bei geöffnetem Ventil zusätzlich durch den von der Auprallscheibe 161 erzeugten strömungsabhängigen Aufpralldruck weiter entlastet wird, so daß bei Betätigen des Magnetventils 12 das Einlaßventil 2 noch schneller schließbar ist.

Selbstverständlich kann auoh eine entsprechend· Aufprallsoheibt

in das Auslaßventil 3 eingebaut werden, da ihr Entlastungs-

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effekt in Schließrichtung nur von dem Vorhandensein einer Luftströmung abhängig ist, wie sie auch durch das Auslaßventil 3 bei Schließen des Ventils stattfindet.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Verschlußglied der Ventile entweder nur durch den von einem Ablenkkörper erzeugten Unterdruck (Auslaßventil 3 gemäß Fig. 1) oder durch diesen und das von einer Drossel erzeugteΔρ zwischen dem Betätigungsdruck und dem in der Einlaßkammer des Ventils herrschenden Druck (Einlaßventil 2 gemäß fig. 1) oder schließlich durch beide und den von einem Aufprallkörper erzeugten Aufpralldruck (Einlaßventil Io3 gemäß Fig. 3) in Schließrichtung entlastbar.

Selbstverständlich kann man aber auch diese drei strömungsabhängigen Entlastungsmöglichkeiten einzeln oder kombiniert einsetzen und dies nicht nur beim Einlaßventil, sondern auch beim Auslaßventil der beschriebenen Anlage.

Im Hinblick auf die (Jleitschutzanlagen geforderten extrem kurzen Schaltzeiten werden diese in den beschriebenen Ventilen dadurch weiter verkürzt, daß die Ventile eine gleichzeitig als Verschluß- und Betätigungsglied dienende Membran mit sehr kleiner Masse aufweisen, die darüber hinaus durch eine Feder vorentlastet ist.

Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die sich aus einer strömungsabhängigen Entlastung des Verschlußgliedes in Schließrichtung ergebenden Vorteile bezüglich der Erzielung von extrem kurzen Schaltzeiten auch bei anders ausgebildeten Ventilen, insbesondere bei druckmittel- oder elektromagnetisch betätigbaren Tellerventilen mit separatem Betätigungsorgan auszunutzen, und zwar immer dann, wenn während des Umschaltens des Ventils in die Schließstellung eine Druckmittelströmung durch dieses stattfindet.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Ventil durch Verschieben des Verschlußgliedes ge^on den vollen Druck der Luftströmung schließbar. Die Vorteilt· der vorgeschlagenen

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strömungsabhängigen Entlastung des Verschlußgliedes in Schließrichtung sind aber auch ohne weiteres bei bezüglich des Luftstromdruckes voll oder teilweise druckausgeglichenen Ventilen erzielbar.

Claims

Patent^bzw^^Schutzansgrüche

Hubventil, insbesondere Tellerventil für Gleitschutzanlagen von Straßenfahrzeugen , mit einem eine Druckmittelströmung von einem Raum höheren Druckes zu einem Raum niedrigeren Druckes steuernden Verschlußglied, gekennzeichnet d u r c h in der Druckmittelströmung angeordnete Mittel (37 bzw. 161) zum Erzeugen einer auf das Verschlußglied (18 bzw. 118) in Schließrichtung wirkenden strömungsabhängigen Druckkraft.
2. Hubventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft als ein das Verschlußglied (18) umfassender Strömungsablenkkörper (37) ausgebildet sind, der im Abstand vom Verschlußglied derart gerichtet ist, daß ein das Verschlußglied in Schließrichtung entlastender strömungsabhängiger Unterdruck entsteht.
3. Hubventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsablenkkörper durch einen triehterf örmigen, sich in Schließrichtung des Ventils verjüngenden Ansatz (37) gebildet ist.
4. Hubventil nach einem oder mehreren Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschlußglied (18 bzw. 118) eine als Rotationsfläche ausgebildete Schließfläche (39) aufweist,die, sich in Schließrichtung verjüngend, derart gekrümmt ist, daß bei geöffnetem Ventil die Druckmittelströmung durch die Schließfläche unter Beibehaltung eines etwa konstanten oder in Schließrichtung zunehmenden wirksamen Strömungsquerschnittes umgelenkt wird.

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5. Hubventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft als ein in Strömungsrichtung gesehen dem Verschlußglied (118) nachgeachalteter und mit diesem im Abstand von ihm unverschieblich verbundener Aufprallkörper (161) ausgebildet sind, der in die Druckmittelströmung eingetaucht ist.
6. Hubventil nach Anspruch 51 dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallkörper eine kreisförmige, koaxial zum Verachlußglied (118) angeordnete Scheibe (161) ist.
7. Druckmittelbetätigbares Hubventil, dessen Betätigungsglied mit dem Druck im Raum höheren Druckes beaufschlagbar ist, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erzeugen einer strömungsabhängigen Druckkraft als eine zwischen dem Raum (4) höheren Druckes und einer vom Verschlußglied (18) abgegrenzten Ventileinlaßkammer (2o) angeordnete Drossel (28) ausgebildet sind, wobei das Betätigungsglied (18) mit dem Druck vor der Drossel und die Ventileinlaßkammer mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagbar ist.
8. Druckmittelbetätigbaree Hubventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Verschluß-

. glied (18 bzw. 118) gleichzeitig als Betätigungsglied dient.
9. Druckmittelbetätigbares Hubventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschluß- und Betätigungsglied (18 bzw. llB) durch eine Membran aus elastischem Werkstoff gebildet ist.

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-;'r40*^:.*.;I)r'9CkmitteXbetätigbaree Hubventil nach Anspruch 9, dadurch ■ ■;_.;.;-..-; gekennzeichnet, daß die Membran (18 bzw. 118) auf ihrer
^; Betätigungeeeite gegen einen etwa kegelförmigen (Jehäuse-Bitz (24 bzw· 124) abstützbar ist, derart» daß die Membran eine bei» Abheben vom Gehäusesitz während eines Betätigungshubes zunehmende wirksame Betätigungsfläche aufweist.

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