DE2135138B2 - Vorrichtung zum Anhalten von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Anhalten von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Balkenbremse, bei der an den Schienenfahrzeugen seitlich angeordnete Bremskufen beim Einlaufen in die Bremse horizontal beweglich gelagerte Schenkel mit Bremsbelägen gegen die Kräfte vorgespannter Federn auseinanderdrücken, aus einem Anschlag, den das Fahrzeug nach einem bestimmten Bremsweg mitring ■·, dabei die Federn weiter zusammendrückt und die Bremskraft der Bremsbalken so lange erhöht, bis Has Fahrzeug zum Stillstand kommt, und aus einem Gerät zum Lüften der Bremse, das die Bremsbalken gegen die Kräfte der vorgespannten Federn auseinanderdrückt, fto

Aus der DT-PS 12 81 479 ist eine Förderwagen-Balkenbremse bekannt, bei der im Bereich der Bremsbalken ein in Fahrtrichtung gegen Federkraft beweglicher Sperrhaken angeordnet ist, wobei die Zugstange des Sperrhakens in der Mitte eines doppelarmigen Querjochs angreift, durch dessen Schenkel die Zugstangen zum Betätigen der Bremsbalken hindurchgeführt sind. Die Schenkel des Querjochs stützen sich dabei auf über

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Anhalten von Schienenfahrzeugen zu schaffen, die höheren Anforderungen hinsichtlich Belastbarkeit und Sicherheit genügt

Diese Auigabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schenkel an den einen Enden an ortsfesten Befestigungsstangen schwenkbar gelagert sind, daß die Schenkel an den anderen Enden über Gelenkstücke, Gabelstücke und einem gemeinsamen Federgehäuse miteinander verbunden sind, wobei in dem Federgehäu se Buchsen angeordnet sind, an denen sich darin ge führte Gleitbogen mit Stellschrauben über Tellerfedersäulen abstützen, daß als Anschlag ein Notpuffer vorgesehen ist, der über eine Schraubendruckfeder auf das Federgehäuse wirkt und daß an den anderen Enden der Schenkel Spreizarme angreifen, an deren gemeinsames Gelenk der Lüfthebel eines elektrohydraulisches Lüftgerätes angreift.

Der Vorteil der Bremsvorrichtung nach der Erfindung ist neben seiner stabilen und wenig raumaufwendigen Bauweise insbesondere darin zu sehen, daß auf konstruktiv einfache Weise ein selbsttätiges Abbrem sen von Schienenfahrzeugen, die mit hoher Geschwindigkeit einfahren, sicher und ohne Rückprall möglich ist, wobei die Bremswirkung um so größer ist. je größer die Schubkraft des einfahrenden Fahrzeuges ist. Im Ergebnis wird eine einfach aufgebaute und funktionssichere Bremsvorrichtung erzielt.

Einer bevorzugten Ausführungsform gemäß sind die Befestigungsstangen an einer das Lüftgerät tragenden Halteplatte befestigt. Zweckmäßigenveise sind unterhalb der Schenkel Bronzeleisten angeordnet, die zusammen mit den Lagern der Schenkel das Eigengewicht der Vorrichtung tragen und als Gleitfläche dienen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht zum Teil im Schnitt und

Fig.2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles Il in Fig. I.

Wie aus F i g. 1 hervorgeht, ist die Bremsvorrichtung mit zwei als Fahrbahn für einlaufende Wagen oder Schlitten 1 mit Anschlägen 2 und Bremskufen 3 ausgebildeten Schenkeln 4 an seitlich angeordneten Befestigungsstangen 5 aufgehängt, an deren einem Ende Augen 6 für die Drehpunkte D\ der Schenkel 4 angeordnet, vorzugsweise angeschweißt sind, wodurch gleichzeitig die während eines Bremsvorganges auftretenden Schubkräfte übertragen werden. Auf der Innenseite sind die Schenkel 4 mit je einem Bremsbelag 7 versehen. Am anderen Ende der Schenkel 4 ist in den Drehpunkten Dl jeweils ein Gelenkstück 8 beweglich angeordnet; über Gabelstücke 9 mit den Gleitbolzen 10 und Tellerfedersäulen 11, die von Stellschrauben 12 gespannt sind, sind die beiden Gelenkstücke 8 in ihren

Drehpunkten £8 miteinander beweglich verbunden. Die Gabelstücke 9 mit den Gleitbolzen 10 sind in Buchsen 13 geführt, die mit dem Federgehäuse 14 mit der Schraubendruckfeder 15 an deren anderem Ende ein Notpuffer 16 angeordnet ist. fest verbunden sind.

Die Stirnseiten der Befesugungsstangen 5 sind an einer Halteplatte 17 befestigt, an der ein an sich bekanntes elektrohydraulisches Lüftgerät 18 zum Lüften der Bremsvorrichtung angeordnet ist. Der Stößel 19 des Lüftgerätes 18 greift über den Drehpunkt Di mit j₀ einem Lüfthebel 20, der mit einem Langloch 20a versehen ist. an dem Drehpunkt DS des Spreizgestänges 21a, 216 an. das wiederum in den Drehpunkten Dl an den Schenkel 4. angelenkt ist Der Lüfthebel 20 ist auf der anderen Seite im Drehpunkt D6 gelagert. An dem Lufthebel 20 sind zusätzliche Rückholfedern 22 angeordnet.

Unterhalb der Schenkel 4 sind Bronzeleisten 23 angeordnet (vgL F i g. 2). die zusammen mit den Drehpunkten Dl der Schenkel 4 das Eigengewicht der Bremsvorrichtung tragen. Gleichzeitig dienen die Bronzeleisten 23 als Gleitflächen für die Schenkel 4 während ihrer Bewegung um die Drehpunkte D\ in Pfeilrichtung .4 zwischen Leer- und Lüftstellung.

Die Bremsvorrichtung arbeitet beim Einlaufen eines Wagens oder Schlittens mit normaler bzw. überhöhter Geschwindigkeit wie folgt:

Beim Einlaufen eines Wagens oder Schlittens 1 werden die Schenkel 4 der Bremsvorrichtung, die bei Leerstellung eine leichte Konizität aufweisen, durch die Bremskufen 3 auseinandergepreßt. Hierbei werden die Tellerfedersäulen 11 über die Gelenkstücke 8, die Gabelstücke 9 mit den Gleitbolzen 10 und den Stellschrauben 12 gespannt. Die Vorspannung läßt sich mit Hilfe der Stellschrauben 12 individuell einstellen. Die Spannung der Tellerfedersäulen 11 ist dabei über die Stell- ;,s schrauben 12 in der Regel so eingestellt, daß die Vorspannung bei der Leerstellung annähernd Null ist, d. h. der Luftspalt 5 zwischen den Stellschrauben 12 ist gleich bzw. annähernd Null. 51, der Abstand zwischen den Gabelstücken 9 und den Buchsen 13, ist gleich Null. 52, der Abstand zwischen den Buchsen 13 und dem Kopf der Stellschrauben 12, nimmt einen Wert ein, der größer ist als 51 in Bremsstellung. Beim Einlaufen des Wagens I entsteht zwischen den Stellschrauben 12 der

Luftspalt 5, wobei der Luftspalt Si um den Betrag 5/2 zunimmt sowie der Luftspalt 52 um den Betrag 5/2 abnimmt und die Schenkel 4, die um ihre Drehpunkte Dl in Pfeilrichtung A beweglich sind, eine parallele Bremsstellung einnehmen. Die Spannung der Tellerfedersäulen 11 ist so bemessen, daß der Wagen oder Schlitten 1 bei normaler Einlaufgeschwindigkeit auf dem Normalbrenisweg 24 zum Stillstand kommt. Wird der Wagen oder Schlitten 1 innerhalb des Normalbremsweges gebremst, so wird er nach dem Bremsen gegebenenfalls manuell aus der Bremsvorrichtung herausgefahren.

Fährt der Wagen oder Schlitten 1 jedoch mit überhöhter Einfahrgeschwindigkeit ein, so stößt er mit den Anschlägen 2 vor den Notpuffer 16, wobei eine oder mehrere Schraubendruckfedern 15 innerhalb des Notbremsweges 25 gespannt werden. Die Schubkräfte werden durch die Schraubendruckfedern 15 auf das Federgehäuse 14 mit den Buchsen 13 übertragen, in denen die Gabelstücke 9 mit dem Gleitbolzen 10 geführt sind Durch die Drehpunkte Dl, Di in den Gelenkstücken 8 wird das Federgehäuse 14 mit den Gabelstücken 9 in Pfeilrichtung B verschoben, wobei die Schenkel 4 der Bremsvorrichtung zusammengezogen werden, so daß dabei die Bremswirkung um so größer ist, je größer die Schubkraft ist, die auf den Notpuffer 16 wirkt.

Gelüftet wird die Bremsvorrichtung nach beendigtem Bremsvorgang durch Betätigen des elektrohydraulischen Lüftgerätes 18, dessen Stößel 19 am Drehpunkt EA den Lüfthebel 20 betätigt und diesen um den Lüftweg Λ mit der erforderlichen Lüftkraft verschiebt, wodurch das Spreizgestänge 21a. 216 am Drehpunkt DS in Richtung des Pfeiles C bewegt und die Schenkel 4 gegen die Spannung der Tellerfedersäulen 11 in ihre Lüftstellung gespreizt werden. Während des Lüftvorganges wird bei betätigtem Notpuffer 16 der Wagen oder Schlitten 1 durch das Entspannen der Schraubendruckfedern 15 in Abhängigkeit von der Lüftgeschwindigkeit aus der Bremsvorrichtung geschoben.

Nach Ausschalten des Lüftgerätes 18 wird der Lüfthebel 20 durch die Tellerfedersäulen U über das Spreizgestänge 21a, 21/j und zusätzlich durch die Rückholfeder 22 in seine Ausgangsstellung zurückgeholt. Die Bremsvorrichtung ist dann für den folgenden Bremsvorgang betriebsbereit.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anhalten von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Balkenbremse, bei opt an den Schienenfahrzeugen seitlich angeordnete Bremskufen beim Einlaufen in die Bremse horizontal beweglich gelagerte Schenkel mit Bremsbelägen gegen die Kräfte vorgespannter Federn auseinanderdrücken, aus einem Anschlag, den das Fahrzeug nach einem bestimmten Bremsweg mitnimmt, dabei die Federn weiter zusammendrückt und die Bremskraft der Bremsbalken so lange erhöht, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und aus einem Gerät zum Lüften der Bremse, das die Br<*msbalken gegen die Kräfte der vorgespannten Federn auseinanderdrückt, dadurch gekennzeichnet, dafl die Schenkel (4) an den einen Enden an ortsfesten Befestigungsstangen (5) schwenkbar gelagert sind, daß die Schenkel <4) an den anderen Enden über Gelenkstücke (8), Gabelstücke (9) und einem gemeinsamen Federgehäuse (14) miteinander verbunden sind, wobei in dem Federgehäuse (14) Buchsen (13) angeordnet sind, an denen sich darin geführte Gleitbolzen (10) mit Stellschrauben (12) über Tellerfedersäulen (11) abstützen, daß als Anschlag ein Notpuffer (16) vorgesehen ist, der über eine Schraubendruckfeder (15) auf das Federgehäuse (14) wirkt, und daß an den anderen Enden der Schenkel (4) Spreizarme (21a und 21 b) angreifen, an deren gemeinsames GelenK (D5) der Lüfthebel (20) eines elektrohydraulischen Lüftgerätes (18) angreift.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstangen (5) an einer das Lüftgerät (18) tragenden Halteplatte (17) befestigt sind.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Schenkel (4) Bronzeleisten (23) angeordnet sind, die zusammen mit den Lagern der Schenkel (4a) das Eigenge- wicht der Vorrichtung tragen und als Gleitfläche dienen.

die Zugstangen geschobene Wendelfedern ab. deren andere Enden an Federtellern anliegen, die auf den Enden der Zugstangen befestigt sind. Zwar können mittels dieser bekannten Bremsvorrichtung mit normaler Geschwindigkeit einlaufende Wagen ohne Rückprall abgebremst werden, eine ausreichende Bremsung von mit hoher Geschwindigkeit einlaufenden Wagen ist jedoch nicht möglich, da die die Bremskraft aufnehmenden Bremsbalken bei der bekannten Vorrichtung durch ihre Lagerung in Winkelhebeln und lotrechten Wellen die dabei auftretenden Schubkräfte nicht aufnehmen kön-