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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse, insbesondere ein Schlossgehäuse, zur Anbringung an einer Halterung eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise am Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür, vorzugsweise einer Kraftfahrzeugseitentür, mit wenigstens einem Gehäusekörper mit Dichtung, und mit zumindest einem Befestigungselement zur Kopplung des Gehäusekörpers mit der Halterung.
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Kraftfahrzeugbauteilgehäuse dienen üblicherweise aber nicht einschränkend zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugtürverschlusses. In diesem Fall ist das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse als Schlossgehäuse ausgelegt. Das Schlossgehäuse wird innenseitig an einer Kraftfahrzeugtür festgelegt. Dies geschieht im Regelfall mit Hilfe von Schrauben, die das Schlossgehäuse mit einem Türinnenblech als Halterung koppeln.
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Tatsächlich wird meistens ein L-förmiger und aus Stahlblech gefertigter Schlosskasten mit Schrauben an einer Stirnseite bzw. am Türinnenblech der fraglichen Kraftfahrzeugtür festgelegt. Darüber hinaus erfahren die übrigen Bestandteile des Schlossgehäuses, in der Regel ein zusätzliches Kunststoffgehäuse, eine ergänzende Fixierung am Türinnenblech respektive einer dort vorgesehenen Verstrebung. Da das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. das Schlossgehäuse im Beispielfall im sogenannten Nassraum der zugehörigen Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, sind erhebliche Belastungen durch Kälte, Nässe und Schmutz zu verzeichnen. Aus diesem Grund wird der Gehäusekörper oftmals mit Hilfe von einer oder mehreren Dichtungen gegenüber dem Türinnenblech abgedichtet, um das Eindringen von Schmutz oder Nässe durch ein zwangsläufig vorhandenes und obligatorisches Einlaufmaul und dann weiter ins Innere der Kraftfahrzeugtür zu verhindern.
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Tatsächlich ist im Bereich des Einlaufmauls üblicherweise ein Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet. Das Gesperre ist regelmäßig im Schlosskasten gelagert. Demzufolge verfügt auch der Schlosskasten über eine Öffnung zur Realisierung des Einlaufmauls. Denn beim Schließen der Kraftfahrzeugtür fährt ein obligatorischer Schließbolzen, welcher beispielsweise an einer B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt ist, in das Einlaufmaul ein und wechselwirkt mit dem Gesperre, um die Kraftfahrzeugtür zu schließen und anschließend zu verriegeln. Infolge dieser zwangsläufigen Öffnung im Schlosskasten und folglich im Kraftfahrzeugbauteilgehäuse lässt sich das Eindringen von Nässe oder Schmutz in das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse nicht rundweg ausschließen. Um Verschmutzungen oder Nässe im Innern der Kraftfahrzeugtür zu vermeiden, ist nun eine meistens umlaufend ausgelegte Dichtung vorgesehen, welche das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. Schlossgehäuse im Beispielfall gegenüber dem Türinnenblech abdichtet. Da das fragliche Kraftfahrzeugbauteilgehäuse darüber hinaus geschlossen ausgelegt ist, kann hierdurch das Eindringen von Schmutz und Nässe ins Innere der Kraftfahrzeugtür zuverlässig vermieden werden.
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Das setzt allerdings eine einwandfreie Positionierung der Dichtung ebenso wie des zugehörigen Gehäusekörpers voraus. Zwar gibt es im Stand der Technik entsprechend der E 22 955 B (
EP 0 099 820 B1 ) bereits Ansätze dahingehend, eine einwandfreie Kopplung zwischen dem Gehäusekörper und der Halterung bzw. einem Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür durch Verschraubung zur Verfügung zu stellen. Allerdings fehlen bisher überzeugende Ansätze dahingehend, die Montage des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses zu vereinfachen und zugleich einen einwandfreien Sitz und Halt der Dichtung zu gewährleisten. – Das gilt auch für ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugbauteilgehäuse, wie es im Rahmen der
DE 693 06 211 T2 beschrieben wird.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugbauteilgehäuse so weiter zu entwickeln, dass sich der Gehäusekörper einfach und schnell mit der Halterung koppeln lässt und zugleich ein einwandfreier Sitz der Dichtung gewährleistet ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugbauteilgehäuse im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement zur Kopplung des Gehäusekörpers mit der Halterung als Rastelement ausgebildet ist. Im Allgemeinen ist das Rastelement zweiteilig mit Federhaken und zugehöriger Öffnung ausgeführt.
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Im Regelfall ist der Federhaken an dem Gehäusekörper angeordnet und findet sich die Öffnung in der Halterung bzw. dem Türinnenblech. Grundsätzlich kann aber auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann ist die Halterung bzw. das Türinnenblech mit dem Federhaken versehen, wohingegen sich die Öffnung im Gehäusekörper findet. Die letztgenannte Variante wird man im Allgemeinen nicht realisieren, schon um eine zusätzliche Öffnung im Gehäusekörper zu vermeiden. Generell wird eine solche Lösung jedoch von der Erfindung auch umfasst.
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Dabei hat es sich bewährt, wenn das Rastelement auf zwei zueinander beabstandete Federhaken zurückgreift. Im Allgemeinen ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Federhaken einen vorgegebenen Abstand aufweisen. Um diesen Abstand einzuhalten, ist meistens ein den Abstand der Federhaken begrenzender Zwischensteg realisiert. Dieser Zwischensteg greift zwischen die beiden Federhaken ein.
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In diesem Zusammenhang fungiert der Zwischensteg als Anschlag für die beiden Federhaken, und zwar meistens im Zuge ihres Eingriffs in die Öffnung. Wenn also die beiden Federhaken zur Kopplung des Gehäusekörpers mit der Halterung bzw. dem Türinnenblech aufeinander zu bewegt werden, sorgt der Zwischensteg als Anschlag dafür, dass die Federhaken einen bestimmten Minimalabstand zueinander nicht unterschreiten. Auf diese Weise werden übermäßige Verformungen des Federhakens vermieden und etwaige Beschädigungen beim Einbau verhindert.
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In weiterer Ausgestaltung sieht die Erfindung ergänzend vor, dass der fragliche Zwischensteg an einen Abstandsteg angeschlossen ist. Dieser Abstandsteg verläuft im Regelfall gleichgerichtet bzw. im Wesentlichen parallel zu den beiden Federhaken, und zwar in einem Zwischenraum zwischen den beiden Federhaken. Kopfseitig des Abstandsteges ist üblicherweise der Zwischensteg vorgesehen. Auf diese Weise wird der Zwischensteg in einem vorgegebenen Abstand oberhalb einer Basis des jeweiligen Federhakens platziert. Dadurch wird sichergestellt, dass die Federhaken beim Montagevorgang nur bis zu einem begrenzten Minimalabstand aufeinander zu bewegt werden und beispielsweise nicht abgebrochen werden können.
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Im Regelfall setzt sich der Gehäusekörper aus dem bereits angesprochenen Schlosskasten und einem Kunststoffgehäuse zusammen. Das Rastelement ist an dem Kunststoffgehäuse vorgesehen. Auf diese Weise kann das Rastelement unmittelbar bei Herstellung des Kunststoffgehäuses mit definiert werden. Dadurch lassen sich die Kosten äußerst gering einstellen, weil ein zusätzliches Befestigungselement nicht erforderlich ist. Vielmehr stellt das Befestigungselement einen integralen Bestandteil des Gehäusekörpers bzw. des Kunststoffgehäuses dar.
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Wie bereits erläutert, durchgreift der eine oder durchgreifen die beiden Federhaken am Gehäusekörper die zugehörige Öffnung in der Halterung bzw. dem Türinnenblech. Darüber hinaus ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der jeweilige Federhaken zusätzlich noch eine Öffnung im Gehäusekörper durchgreift. Das heißt, der Federhaken ist unterhalb der betreffenden Öffnung in oder an dem Gehäusekörper in seiner Basis verankert. Hiervon ausgehend durchgreift der Federhaken mit seinem Federarm die betreffende Öffnung im Gehäusekörper. Dadurch erfährt der Federhaken einen zusätzlichen Schutz, weil seine Basis nicht zugänglich ist und vor Beschädigungen geschützt wird. Tatsächlich befindet sich die fragliche Basis unterhalb bzw. ”hinter” der Öffnung im Gehäusekörper, so dass ein Abscheren des Federhakens von der Basis oder sonstige Beschädigungen nahezu ausgeschlossen sind.
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Im Regelfall verfügt der Federhaken über einen zweiteiligen Aufbau. Denn der Federhaken setzt sich meistens aus einem Federarm und wenigstens einem Rasthaken zusammen. Der Federarm ist unmittelbar an die bereits angesprochene Basis angeschlossen. Der Rasthaken befindet sich demgegenüber kopfseitig des Federarms.
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Bei der Befestigung des Gehäusekörpers bzw. dessen Kunststoffgehäuses an der Halterung respektive dem Türinnenblech der Kraftfahrzeugtür gleitet der eine oder gleiten die beiden Rasthaken an einem Rand der Öffnung in der Halterung entlang und werden die beiden Federhaken aufeinander zu bewegt. Dies geschieht solange, bis die beiden kopfseitig der jeweiligen Federarme vorgesehenen Rasthaken den Rand der Öffnung passiert haben und elastisch den Rand hintergreifen. Dabei sind die beiden Rasthaken der Federhaken jeweils entgegengesetzt zueinander ausgerichtet, so dass das Rastelement bzw. der eine Federhaken respektive die beiden Federhaken am Gehäusekörper einwandfrei mit der Halterung gekoppelt sind.
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Bei diesem Vorgang sorgen zugleich ein oder mehrere Anschläge am Gehäusekörper dafür, dass der jeweilige Federhaken nicht übermäßig tief in die Öffnung der Halterung eingreift und diese durchgreift. Denn zwischen dem fraglichen Gehäusekörper und der Halterung ist regelmäßig die bereits angesprochene Dichtung vorgesehen. Damit diese Dichtung nicht in irgendeiner Weise gequetscht wird oder ihre Position verlässt, ist das Rastelement so ausgelegt, dass mit seiner Hilfe ein vorgegebener Anpressdruck für die Dichtung eingestellt werden kann.
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Die Dichtung selbst ist im Allgemeinen umlaufend und vorzugsweise einstückig ausgebildet. Außerdem empfiehlt es sich, die Dichtung an den Gehäusekörper anzuformen. Das kann unschwer geschehen, weil die Dichtung am Kunststoffgehäuse angebracht ist und folglich an das Kunststoffgehäuse angespritzt werden kann. Dies lässt sich bei der Herstellung des Kunststoffgehäuses in einem Arbeitsgang realisieren. Denn sowohl das Kunststoffgehäuse als auch die Dichtung sind jeweils aus Kunststoff gefertigt, wobei unterschiedliche Kunststoffe zum Einsatz kommen, beispielsweise ein Elastomer für die Dichtung und PE (Polyethylen), PP (Polypropylen) oder auch PA (Polyamid) für das Kunststoffgehäuse.
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Gegenstand der Erfindung ist auch eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Kraftfahrzeugseitentür, die mit dem bereits beschriebenen Kraftfahrzeugbauteilgehäuse und hier insbesondere einem Schlossgehäuse zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugtürverschlusses in seinem Innern ausgerüstet ist.
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Im Ergebnis lässt sich das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse im Rahmen der Erfindung besonders einfach und problemlos an der fraglichen Halterung bzw. dem Türinnenblech der betreffenden Kraftfahrzeugtür festlegen. Dazu stehen in der Regel mehrere Befestigungselemente zur Verfügung, und zwar einerseits ein oder mehrere Befestigungselemente für den Schlosskasten und andererseits ein oder mehrere Befestigungselemente für das Kunststoffgehäuse als weiteren (zweiten) Bestandteil des Gehäusekörpers. Das letztgenannte Befestigungselement ist als Rastelement respektive Clip ausgebildet und ersetzt die an dieser Stelle bisher in der Praxis und im Stand der Technik eingesetzte Schraubverbindung.
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Tatsächlich ist das Rastelement bzw. die an dieser Stelle realisierte Clipverbindung mit mehreren Vorteilen ausgerüstet. So ist das Rastelement an den Gehäusekörper bzw. dessen Kunststoffgehäuse angeformt, stellt also kein separates Befestigungselement dar. Das vereinfacht die Montage und verringert zugleich die Kosten, weil das Rastelement in einem Zug mit der Herstellung des Gehäusekörpers bzw. des an dieser Stelle vorgesehenen Kunststoffgehäuses definiert werden kann. Außerdem kann das Befestigungselement nicht verloren gehen.
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Hinzu kommt, dass mit Hilfe des Rastelementes bzw. des oder der Federhaken und zugehöriger Öffnung Beschädigungen der Dichtung zwischen dem Gehäusekörper und der Halterung nahezu ausgeschlossen werden können. Denn das Rastelement ist zur Einstellung eines vorgegebenen Anpressdruckes für die Dichtung eingerichtet. Schlussendlich können Beschädigungen des Rastelementes bei seiner Montage zuverlässig vermieden werden, weil eine übermäßige Verformung des Federarmes bzw. des Federhakens als Ganzes vermieden wird. Hierzu trägt insbesondere der Umstand bei, dass zwei beabstandete Federhaken vorgesehen sind und ein Zwischensteg als Anschlag für die Federhaken im Zuge ihres Eingriffs in die Öffnung fungiert.
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Endlich ist eine Basis des jeweiligen Federhakens vor einem etwaigen Zugriff oder einem Abscheren geschützt, weil der jeweilige Federhaken mit seiner Basis am Gehäusekörper angebracht ist und zugleich eine Öffnung im Gehäusekörper durchgreift. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in der Ausgestaltung als Kraftfahrzeugseitentür mit daran angebautem Kraftfahrzeugbauteilgehäuse,
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2 das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse in einer perspektivischen Ansicht,
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3 einen vergrößerten Ausschnitt aus 2 und
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4 eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach 3.
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In der 1 ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die vorliegend als Kraftfahrzeugschwenktür ausgelegt ist. Bei der Kraftfahrzeugschwenktür handelt es sich um eine Kraftfahrzeugseitentür, beispielsweise eine Fahrertür oder Beifahrertür. Das ist selbstverständlich nicht zwingend und nur beispielhaft zu verstehen. Die Kraftfahrzeugtür ist mit einer Halterung 1 ausgerüstet, an welcher ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 festgelegt ist.
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Bei dem Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 handelt es sich im Rahmen des dargestellten Beispielfalls um ein Schlossgehäuse 2, in dessen Innern ein Kraftfahrzeugtürverschluss aufgenommen wird. Die Halterung 1 ist als Türinnenblech 1 ausgelegt. Darüber hinaus erkennt man einen Gehäusekörper 3, 4, 5, welcher bis auf ein am besten in der 2 zu erkennendes Einlaufmaul 6 insgesamt geschlossen ausgelegt ist. Im Bereich des Einlaufmauls 6 ist ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre im Innern des Gehäusekörpers 3, 4, 5 angeordnet, welches mit einem nicht dargestellten Schließbolzen an einer B-Säule wechselwirkt, um die Kraftfahrzeugtür zu schließen und zu verriegeln. Zu diesem Zweck fährt der Schließbolzen in das Einlaufmaul 6 ein und wird von dem Gesperre gefangen.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört darüber hinaus eine Dichtung 7 für den Gehäusekörper 3, 4, 5. Man erkennt, dass die Dichtung 7 zwischen dem Gehäusekörper 3, 4, 5 und der Halterung 1 bzw. dem Türinnenblech 1 zwischengeschaltet ist. Außerdem ist die Dichtung 7 umlaufend und im Rahmen des Ausführungsbeispiels einstückig ausgebildet.
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Der Gehäusekörper 3, 4, 5 setzt sich seinerseits aus einem Schlosskasten 5 und einem Kunststoffgehäuse 3, 4 zusammen. Der Schlosskasten 5 ist als L-förmiges und abgewinkeltes Bauteil aus Stahl ausgelegt und weist eine Öffnung zur Realisierung des Einlaufmauls 6 auf. Der Schlosskasten 5 ist mit Hilfe von Befestigungselementen 8 mit dem Türinnenblech 1 bzw. einer Stirnseite der Kraftfahrzeugtür verschraubt. Das deuten die 1 und 2 an.
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Zusätzlich zu den bereits angesprochenen Befestigungselementen 8 für den Schlosskasten 5 ist noch ein weiteres Befestigungselement 9 vorgesehen, mit dessen Hilfe der Gehäusekörper 3, 4, 5 mit der Halterung 1 gekoppelt wird.
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Tatsächlich dient das Befestigungselement 9 zur Festlegung des Kunststoffgehäuses 3, 4 an der fraglichen Halterung 1 bzw. dem Türinnenblech 1. Das Kunststoffgehäuse 3, 4 setzt sich nicht einschränkend aus einer Unterschale 3 und einer Oberschale 4 zusammen. Beide Schalen 3, 4 sind als Kunststoffspritzgussteile ausgelegt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist an die Oberschale 4 die Dichtung 7 angeformt. Das kann im Zuge eines kombinierten Spritzgießvorganges erfolgen.
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Das Befestigungselement 9 ist im Rahmen des dargestellten Beispielfalls als Rastelement 9 ausgebildet. Tatsächlich setzt sich das Befestigungselement bzw. Rastelement 9 aus zwei grundsätzlichen Bestandteilen zusammen, nämlich einem Federhaken 10 und einer zugehörigen Öffnung 11. Im Beispielfall ist der Federhaken 10 an den Gehäusekörper 3, 4, 5 allgemein bzw. das Kunststoffgehäuse 3, 4 speziell angeschlossen. Tatsächlich bilden der Federhaken 10 und das fragliche Kunststoffgehäuse 3, 4 eine Baueinheit, weil der Federhaken 10 als integraler Bestandteil der Oberschale 4 im Beispielfall ausgebildet ist (vgl. 3).
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Dagegen findet sich die Öffnung 11 in der Halterung bzw. dem Türinnenblech 1. Sobald das Befestigungselement bzw. das Rastelement 9 die Öffnung 11 durchgreift und einen Rand der Öffnung 11 übergreift, ist eine feste (rastende) Verbindung zwischen einerseits dem Gehäusekörper 3, 4, 5 und andererseits der Halterung respektive dem Türinnenblech 1 hergestellt. Bei diesem Vorgang wird zugleich die Dichtung 7 zwischen dem Gehäusekörper 3, 4, 5 und der betreffenden Halterung 1 fixiert und erfährt einen vorgegebenen Anpressdruck.
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Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass das Befestigungselement respektive Rastelement 9 in montiertem Zustand dafür sorgt, dass die Dichtung 7 mit einem vorgegebenen Anpressdruck beaufschlagt wird. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass Quetschungen oder Verformungen der Dichtung 7 in eingebautem Zustand vermieden werden. Um dies im Detail zu erreichen, sind im dargestellten Beispielfall zwei zueinander beabstandete Federhaken 10 realisiert. Die beiden Federhaken 10 weisen einen vorgegebenen Abstand a voneinander auf. Da die Federhaken 10 elastisch sind, lässt sich der fragliche Abstand a verringern.
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In diesem Zusammenhang ist ein Zwischensteg 12 realisiert, welcher den Abstand a der Federhaken 10 voneinander begrenzt. Der Zwischensteg 12 greift zwischen die beiden Federhaken 10 ein. Außerdem ist der Zwischensteg 12 als Anschlag für die beiden Federhaken 10 im Zuge ihres Eingriffs in die Öffnung 11 ausgelegt.
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Man erkennt anhand der Darstellung in 3, dass der Zwischensteg 12 an einen Abstandsteg 13 angeschlossen ist. Der Abstandsteg 13 platziert den Zwischensteg 12 in einem vorgegebenen Abstand b oberhalb einer Basis des jeweiligen Federhakens 10. Darüber hinaus durchgreift der jeweilige Federhaken 10 eine Öffnung 14 im Gehäusekörper 3, 4, 5, genauer in der Oberschale 4 des Kunststoffgehäuses 3, 4.
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Durch diese Auslegung ist die Basis des Federhakens 10 nicht zugänglich und kann beispielsweise der Federhaken 10 gegenüber dem Gehäusekörper 3, 4, 5 nicht abgeschert werden. Tatsächlich handelt es sich sowohl bei den beiden Federhaken 10 wie auch bei dem Zwischensteg 12 und dem Abstandsteg 13 jeweils um integrale Bestandteile des Gehäusekörpers 3, 4, 5 respektive der Oberschale 4 des Kunststoffgehäuses 3, 4. Sämtliche vorerwähnten Elemente 10, 12, 13 und 14 werden im Zuge der Herstellung des Kunststoffgehäuses 3, 4 bzw. dessen Oberschale 4 in einem Zug produziert.
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Der jeweilige Federhaken 10 ist zweiteilig ausgelegt. Im Einzelnen setzt sich der Federhaken 10 aus einem an die bereits angesprochene Basis angeschlossenen Federarm 10a und einem Rasthaken 10b zusammen. Der Rasthaken 10b ist kopfseitig an den Federarm 10a angeschlossen. Man erkennt, dass die beiden Rasthaken 10b der beiden zueinander beabstandeten Federhaken 10 jeweils eine Hinterschneidung 15 definieren, mit welcher der jeweilige Rasthaken 10b den Rand der Öffnung 11 übergreift. Beide Hinterschneidungen 15 der zugehörigen Federhaken 10 sind entgegengesetzt gerichtet zueinander angeordnet, so dass die beiden von den Rasthaken 10b übergriffenen und sich gegenüberliegenden Ränder der Öffnung 11 als Anschlag für die Federarme 10a fungieren. Die beiden Federhaken 10 werden folglich in der Öffnung 11 mit strammem Sitz gehalten. Zugleich sorgen Anschläge 16 auf der Oberseite der Oberschale 4 bzw. des Gehäusekörpers 3, 4, 5 dafür, dass die letztlich im Zwischenraum zwischen der jeweiligen Hinterschneidung 15 des Rasthakens 10b und dem betreffenden Anschlag 16 aufgenommene Dichtung 7 den gewünschten und vorgegebenen Anpressdruck erfährt bzw. in dem solchermaßen gebildeten Spalt einer definierten Verformung unterfällt.
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Die beiden Federhaken 10 erstrecken sich ausweislich der 2 bis 4 jeweils senkrecht im Vergleich zu einer Hauptebene des Gehäusekörpers 3, 4, 5 bzw. der Oberschale 4 des Kunststoffgehäuses 3, 4. Dadurch wirken etwaige und von dem Rastelement 9 ausgeübte Anpresskräfte auf die Dichtung 7 ebenfalls senkrecht, so dass Scherkräfte nicht auftreten können. Zum Einbau des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses 2 im oder am Türinnenblech 1 ist es lediglich erforderlich, die beiden voneinander beabstandeten Federhaken 10 hinsichtlich ihres Abstandes a zu verringern und durch die Öffnung 11 im Türinnenblech 1 hindurchzufädeln.
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Nachdem die beiden Rasthaken 10b die Öffnung 11 passiert haben, schwenken sie federelastisch zurück und übergreifen jeweils den Rand der Öffnung 11 mit ihrer Hinterschneidung 15. Da in diesem Fall jeweils entgegengesetzt zueinander gerichtete Federkräfte aufgebaut werden, wird das Rastelement 9 einwandfrei in der Öffnung 11 gehalten und erfährt zugleich die Dichtung 7 durch das Zusammenspiel zwischen den beiden Rastköpfen 10b bzw. deren Hinterschneidung 15 mit den zugehörigen Anschlägen 16 am Gehäusekörper 3, 4, 5 eine definierte Beaufschlagung. Die Dichtung 7 wird also zugleich positionsgenau und dichtend gehalten, so dass ihre einwandfreie Funktion gewährleistet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0099820 B1 [0005]
- DE 69306211 T2 [0005]
