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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit einem im Bereich einer Eintrittsöffnung für einen Schließbolzen angeordneten Türschloss, wobei das Türschloss mit einem Schlossgehäuse und einem in seinem Innern angeordneten sowie mit dem Schließbolzen wechselwirkenden Gesperre ausgerüstet ist, und wobei außenseitig am Schlossgehäuse zumindest im Bereich der Eintrittsöffnung eine Dichtung vorgesehen ist.
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Kraftfahrzeugtüren und hier insbesondere Kraftfahrzeugseitentüren und/oder Kraftfahrzeugheckklappen sind im Türinnenraum typischerweise mit dem zuvor bereits angesprochenen Türschloss ausgerüstet, welches seinerseits das Gesperre aufweist. Das Gesperre setzt sich im Allgemeinen aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen, die mit dem karosserieseitig angebrachten Schließbolzen Wechselwirken. Tatsächlich mag der Schließbolzen beispielsweise an einer B-Säule bzw. einem Rahmen einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sein, wohingegen sich das zugehörige Türschloss im Innern einer Fahrertür oder Beifahrertür, also allgemein einer Seitentür, oder auch in einer Heckklappe befindet.
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Damit das im Innern des Schlossgehäuses und folglich im Innern der Seitentür befindliche Gesperre mit dem karosserieseitig angebrachten Schließbolzen Wechselwirken kann, verfügt die Kraftfahrzeugtür über die Eintrittsöffnung für den Schließbolzen. Sobald die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, fährt der Schließbolzen in die Eintrittsöffnung ein und kann dadurch mit dem Gesperre Wechselwirken. Diese grundsätzlichen Funktionalitäten sind bekannt, wozu nur beispielhaft auf die
DE 41 25 301 A1 verwiesen sei.
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Aufgrund der Eintrittsöffnung für den Schließbolzen in der Kraftfahrzeugtür sind Dichtungsmaßnahmen zwischen dem Schlossgehäuse und typischerweise einem Innenblech respektive Stegblech der Kraftfahrzeugtür erforderlich, in welchem sich die Eintrittsöffnung befindet. Meistens ist das Stegblech an der hinteren Türkante vorhanden und verläuft in etwa im rechten Winkel zum Innenblech. Das Außenblech und das Innenblech sind unter Bildung eines Falzes durch das Stegblech miteinander verbunden.
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Die außenseitig am Schlossgehäuse zumindest im Bereich der Eintrittsöffnung vorgesehene Dichtung sorgt im Regelfall dafür, dass kein Wasser, Staub, Schmutz oder dergleichen über die Eintrittsöffnung ins Innere der Kraftfahrzeugtür eindringt oder eindringen kann. Insofern kommt der Dichtung im Hinblick auf die erreichbare Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges und die Funktionssicherheit eine bedeutende Rolle zu.
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Im Stand der Technik entsprechend beispielsweise der gattungsbildenden
US 6 422 619 B1 wird so vorgegangen, dass die Dichtung einstückig mit dem Kunststoffmaterial des Schlossgehäuses ausgelegt ist und mit diesem eine gemeinsame Fertigung erfährt.
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Ähnliches beschreibt die
DE 20 2008 008 116 U1 , die sich mit einem Kunststoffgehäuse und insbesondere einem Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse beschäftigt. Dabei ist ein Gehäusekörper aus einem thermoplastischen Kunststoff realisiert, welcher unter anderem mit einem Dichtungselement in einem Arbeitsgang hergestellt wird. Dadurch erhält man ein Zweikomponentenwerkstück.
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Die
DE 103 92 820 T5 beschreibt eine Trägeranordnung für ein Schloss eines Kraftfahrzeuges. Dabei ist eine Schale aus Kunststoff vorgesehen, die einen Rand aufweist. Auf den Rand ist eine Dichtung aufgepresst.
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Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten überzeugen. So werden durchweg Lösungen verfolgt, die eine nachträglich Anbringung oder Anpassung der Dichtung unmöglich machen. Hinzu kommt, dass zum Teil in der Praxis zunehmend komplexe Dichtungsverläufe gefordert werden, also beispielsweise ein räumlicher Dichtungsverlauf und nicht ein solcher nur in einer Ebene. Solche Dichtungsverläufe lassen sich maschinell beispielsweise in Zweikomponenten-Spritzverfahren nur mit äußerst großem Aufwand darstellen. Hinzu kommt, dass die Änderung der Geometrie des Schlossgehäuses und/oder derjenigen der Dichtung umfangreiche Arbeiten an den erforderlichen Werkzeugen erfordert, was zu erhöhten Kosten und der bereits beschriebenen mangelnden Flexibilität führt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass die Dichtung flexibel an unterschiedliche Gegebenheiten angepasst werden kann, wobei auch komplexe Dichtungsverläufe problemlos darzustellen sind.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür vor, dass die Dichtung in einem zugehörigen Dichtungskanal am Schlossgehäuse fixierbar ist respektive fixiert ist bzw. wird. Schlossgehäuse meint im Sinne der erfinderischen Lösung bei einem mehrteiligen Schlossgehäuse ein oder mehrere Teile, beispielsweise Schlossdeckel.
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Die Dichtung kann folglich in dem Dichtungskanal beispielsweise nachträglich angebracht werden, weil sie in dem Dichtungskanal fixierbar ist, sich folglich in oder an dem Dichtungskanal fixieren lässt. Folglich ist die Dichtung nachrüstbar gestaltet. Genau so gut ist aber auch eine Variante denkbar und wird von der Erfindung umfasst, bei welcher die Dichtung von vornherein in dem Dichtungskanal am Schlossgehäuse fixiert ist.
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Auf diese Weise wird bereits eine außerordentliche Flexibilität zur Verfügung gestellt, weil es im Rahmen der Erfindung nun nicht (mehr) erforderlich ist, die Dichtung praktisch beim Zusammenbau des Türschlosses unmittelbar außenseitig am Schlossgehäuse anzubringen und zu definieren. Vielmehr kann der Dichtungseinbau auch erst dann erfolgen, wenn das Türschloss mit der zugehörigen Kraftfahrzeugtür vereinigt wird.
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Auf diese Weise ist nicht nur eine nachträgliche Montage der Dichtung möglich, auch im Sinne eines Austausches, einer Reparatur etc., sondern werden beispielsweise ebenso Beschädigungen der Dichtung beim Transport des Türschlosses zuverlässig vermieden. Denn die Dichtung kann erst unmittelbar vor Vereinigung des Türschlosses mit der Kraftfahrzeugtür in den hierfür vorgesehenen Dichtungskanal eingesetzt werden, beispielsweise am Montageort in der Halle des Automobilherstellers.
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Hinzu kommt, dass eine Anpassung an unterschiedliche Einbausituationen unschwer möglich ist und auch beispielsweise große Spaltbreiten zwischen einerseits dem Schlossgehäuse und andererseits der Kraftfahrzeugtür bzw. dem Innenblech respektive Stegblech überbrückt werden können. Denn je nach Bedarf kann der erindungsgemäß vorgesehene Dichtungskanal beispielsweise unterschiedlich gestaltete Dichtungen in seinem Innern aufnehmen. Diese Dichtungen mögen sich beispielsweise dadurch unterscheiden, dass sie um einen bestimmten (und variablen) Betrag über eine Oberkante des Dichtungskanals vorstehen, so dass variierende Spaltbreiten mit unterschiedlich ausgelegten Dichtungen in beschriebenem Sinne ausgeglichen werden können.
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Das ist mit den Maßnahmen nach dem Stand der Technik schon deshalb nicht möglich, weil die gemeinsame Herstellung von einerseits dem Schlossgehäuse und andererseits der Dichtung typischerweise in einem Zweikomponentenspritzgießwerkzeug solche flexiblen Aufbauhöhen der Dichtungen ohne tiefgreifende Änderungen am Werkzeug überhaupt nicht zulässt.
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Hinzu kommt, dass die Dichtung beispielsweise selbstklebend ausgelegt werden kann. In diesem Fall verfügt die Dichtung beispielsweise fußseitig über eine aufgebrachte Adhäsivmittelschicht und lässt sich dadurch unschwer und schnell in dem Dichtungskanal bzw. auf dessen Boden fixieren. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich auch möglich und liegt im Rahmen der Erfindung, die Dichtung in den Dichtungskanal einzuspritzen bzw. auf einen Grund des Dichtungskanals aufzuspritzen.
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Sofern ein Adhäsivmittel für die Verbindung der Dichtung mit dem Dichtungskanal zum Einsatz kommt, lässt sich die Dichtung unter Zwischenschaltung des betreffenden Adhäsivmittels mit dem Dichtungskanal verbinden oder ist herstellerseitig mit dem Dichtungskanal bereits verbunden. In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn das erforderliche Adhäsivmittel an das Dichtungsmaterial bzw. den Werkstoff der Dichtung und/oder das Kunststoffmaterial des Dichtungskanals angepasst ist. Tatsächlich ist der Dichtungskanal meistens aus Kunststoff gefertigt und an einem Kunststoffgehäuse des Schlosskastens vorgesehen.
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Das Schlossgehäuse ist vorteilhaft zweiteilig mit einem metallischen Schlosskasten und dem bereits angesprochenen Kunststoffgehäuse ausgebildet, an welchem der Dichtungskanal vorgesehen ist. Dabei hat es sich bewährt, wenn der Dichtungskanal und das Kunststoffgehäuse in einem gemeinsamen Fertigungsvorgang hergestellt werden. Das kann ein Spritzgießvorgang sein.
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Jedenfalls erfordert die Erfindung eine Anpassung des Adhäsivmittels lediglich an das Dichtungsmaterial und/oder das Kunststoffmaterial des Dichtungskanals, so dass die einmal festgelegten Materialpaarungen für eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungsfälle genutzt werden können. Das gilt jedenfalls so lange, wie der Dichtungskanal mit seinem vorher festgelegten Kunststoffmaterial und die Dichtung ihres Dichtungsmaterials jeweils miteinander unter Zwischenschaltung des Adhäsivmittels vereinigt werden. Dabei spielt es grundsätzlich keine Rolle, aus welchem beispielsweise anderen Kunststoffmaterial das Schlossgehäuse aufgebaut ist, welche topologische Gestalt des Schlossgehäuse aufweist, wie der Dichtungskanal im Einzelnen geformt sein muss etc.. Die Montage der Dichtung im Dichtungskanal ist also einfach und es wird darüber hinaus eine Vormontage ermöglicht, wenngleich dies aufgrund der beschriebenen Flexibilität erfindungsgemäß nicht unbedingt notwendig ist.
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Hinzu kommt, dass für die Herstellung des Kunststoffgehäuses inklusive Dichtungskanal typischerweise ein simples Kunststoffspritzgießwerkzeug ausreichend ist und keine komplizierten Zweikomponentenwerkzeuge angefertigt und/oder angepasst werden müssen. Daraus resultieren insgesamt geringe Herstellungskosten und ist eine flexible Anpassung an die jeweiligen Einbaugegebenheiten wie beschrieben möglich.
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Hinzu kommt, dass sich die Form des Dichtungskanals und dessen Verlauf am Kunststoffgehäuse bzw. allgemein dem Schlossgehäuse präzise vorgeben und definieren lässt. Das heißt, aus dem Verlauf des Dichtungskanals und den sich daraus ergebenden Abständen des Dichtungskanals im Vergleich beispielsweise zum Innenblech und/oder Stegblech der Kraftfahrzeugtür lässt sich eine definierte und insbesondere gleichbleibende Verpressung der Dichtung über den gesamten Verlauf des Dichtungskanals einstellen. Daraus resultieren gleichmäßige Dichtungsverhältnisse, die die Lebensdauer und Funktionssicherheit der Dichtung und natürlich auch des Innenlebens von einerseits der Kraftfahrzeugtür und andererseits dem Türschloss erheblich steigern.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Dichtungskanal zumindest teilweise in das Kunststoffgehäuse des Schlossgehäuses eingebettet. Das heißt, der Dichtungskanal weist einerseits eine exponierte Anordnung im Vergleich zum Schlossgehäuse auf und verfügt andererseits über Bereiche, in welchen er in das Schlossgehäuse eingebettet ist. Dadurch besteht die zusätzliche Möglichkeit, dass der Dichtungskanal zumindest teilweise mit einem Rand am Schlosskasten anliegt. Dadurch lässt sich der Dichtungskanal zumindest teilweise im Übergangsbereich zwischen dem Schlosskasten und dem Kunststoffgehäuse anordnen, so dass insbesondere dieser Übergangsbereich zwischen dem Schlosskasten und dem Kunststoffgehäuse vor eindringendem Wasser oder allgemein Feuchtigkeit besonders geschützt wird. Erfindungsgemäß wird also kein Wassereintritt über den zwangsläufigen Spalt zwischen dem Schlosskasten und dem Kunststoffgehäuse beobachtet.
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Wie bereits erläutert, kann mit dem erfindungsgemäß eingesetzten Dichtungskanal unschwer ein räumlicher Verlauf definiert werden, welcher zumindest zwei Dichtungsebenen abdeckt. Tatsächlich setzt sich der Dichtungskanal im Regelfall aus einem Stegbereichkanal und einem Innenbereichkanal zusammen. Der Stegbereichkanal und der Innenbereichkanal sind jeweils winklig und insbesondere rechtwinklig zueinander angeordnet und beschreiben zugeordnete Dichtungsebenen, die ebenfalls über eine winklige Anordnung zueinander verfügen. Meistens stehen die besagten Dichtungsebenen senkrecht aufeinander.
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Dabei ist die Auslegung im Regelfall so getroffen, dass der Stegbereichkanal des Dichtungskanals zwischen dem Schlossgehäuse und dem Stegblech der Kraftfahrzeugtür definiert ist, wohingegen der Innenbereichkanal den Bereich des Dichtungskanals beschreibt, welcher dem Innenblech der Kraftfahrzeugtür zugeordnet ist. Da das Stegblech und das Innenblech der Kraftfahrzeugtür – wie einleitend bereits beschrieben – meistens senkrecht aneinander anschließen, gilt dies auch für den zugehörigen Stegbereichkanal und den Innenbereichkanal. Eine solche räumliche Anordnung unter Berücksichtigung zweier zueinander senkrecht verlaufender Dichtungsebenen lässt sich erfindungsgemäß problemlos realisieren, weil mit dem Dichtungskanal und der dann fixierbaren oder fixierten Dichtung gearbeitet wird.
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Der Dichtungskanal als solcher kann im Querschnitt L-förmig und/oder U-förmig ausgelegt sein. Meistens empfiehlt sich eine U-förmige Auslegung, um das bereits beschriebene definierte Anpressverhalten der im U-förmigen Dichtungskanal aufgenommenen Dichtung zu erzielen.
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Für den Fall, dass mit einem U-förmigen Dichtungskanal gearbeitet wird, ist die Dichtung im Querschnitt meistens rechteckförmig bis quadratisch ausgelegt. Auf diese Weise kann unschwer ein Überstand der Dichtung über die kopfseitige Kante des Dichtungskanals hinaus vorgegeben und bei Bedarf variabel eingestellt werden. In Abhängigkeit von der Größe dieses Überstandes und dem Material bzw. der Flexibilität der eingesetzten Dichtung lassen sich dann auch große Spaltbreiten überbrücken, und zwar selbst bei geringem Querschnitt der Dichtung. Denn die Dichtung erfährt durch den U-förmigen Dichtungskanal eine einwandfreie Führung an zumindest drei Seitenflächen. Außerdem ermöglicht diese Auslegung die Einstellung der gewünschten Verpressung der Dichtung beim Zusammenbau, so dass insgesamt optimale und gleichbleibende Dichtungsverhältnisse vorgegeben und den jeweiligen Anforderungen angepasst werden können.
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In diesem Zusammenhang hat es sich besonders bewährt, wenn die Dichtung als Schaumdichtung ausgebildet ist. Hier mögen beispielsweise PUR (Polyurethan)-Schäume zum Einsatz kommen. Jedenfalls ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Dichtung den Dichtungskanal vollständig ausfüllt und darüber hinaus gegenüber dem kopfseitigen Rand bzw. der kopfseitigen Kante des Dichtungskanals den Überstand aufweist. Dadurch lassen sich definierte Verformungsverhältnisse der Dichtung bei ihrer Anlage an der Kraftfahrzeugtür im Allgemeinen bzw. dem Innenblech und/oder Stegblech im Speziellen zur Verfügung stellen.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeugtür beschrieben, bei welcher optimierte Dichtungsverhältnisse zwischen dem Schlossgehäuse und der Kraftfahrzeugtür beobachtet werden. Hinzu kommt, dass die Montage vereinfacht ist und eine flexible Anpassung an verschiedene Einbauverhältnisse unschwer ermöglicht wird. Dazu ist das Schlossgehäuse mit einem Dichtungskanal ausgerüstet, in welchem die Dichtung von vornherein also werkseitig, fixiert ist oder sich bei Vereinigung des Schlossgehäuses mit der Kraftfahrzeugtür fixieren lässt. Das heißt, sowohl eine Vormontage als auch eine nachträgliche Montage der Dichtung sind möglich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür schematisch,
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2 ein Schlossgehäuse im Rahmen eines perspektivischen Ausschnittes aus 1,
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3 das Schlossgehäuse mit Dichtung und
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4 ausschnittsweise eine Ansicht auf die Kraftfahrzeugtür nach 1 im Schlossbereich.
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In der 1 ist eine Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt, deren Türausschnitt 1 von einer Kraftfahrzeugtür 2 verschlossen wird. Bei der Kraftfahrzeugtür 2 handelt es sich nicht einschränkend um eine Seitentür bzw. eine Fahrertür. Die Kraftfahrzeugtür 2 ist grundsätzlich mit einem Außenblech 3, einem Innenblech 4 und einem Stegblech 5 ausgerüstet. Das Außenblech 3 und das Innenblech 4 werden entlang einer hinteren Türkante 6 über das Stegblech 5 unter Bildung eines Falzes miteinander verbunden. Das Stegblech 5 verläuft etwa im rechten Winkel zum Innenblech 4 und auch zum Außenblech 3, wie man ergänzend anhand der vergrößerten Darstellung in 4 erkennt. Außerdem weist die Kraftfahrzeugtür 2 eine Eintrittsöffnung 7 für einen Schließbolzen S auf. Der Schließbolzen S ist an einer B-Säule 8 des in der 1 dargestellten Kraftfahrzeuges angeordnet. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend zu verstehen.
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Sobald die Kraftfahrzeugtür 2 geschlossen wird, dringt der Schließbolzen S über die Eintrittsöffnung 7 in ein Türschloss 9 ein und kann bei diesem Vorgang mit einem im Türschloss 9 angeordneten Gesperre 10, 11 in bekannter Art und Weise Wechselwirken. Das Gesperre 10, 11 setzt sich aus einer Drehfalle 10 und einer in die Drehfalle 10 einfallenden Sperrklinke 11 zusammen.
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Das Türschloss 9 ist mit dem Stegblech 5 bzw. der Kraftfahrzeugtür 2 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 12 verbunden. Bei den Befestigungsmitteln 12 handelt es sich um Schrauben 12, die in einem Schlosskasten 13 des Türschlosses 9 verankert werden. Der Schlosskasten 13 ist metallisch ausgelegt. Darüber hinaus ist noch ein Kunststoffgehäuse 14 realisiert.
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Der metallische Schlosskasten 13 und das Kunststoffgehäuse 14, welches beispielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff gefertigt ist, bilden zusammengenommen ein Schlossgehäuse 13, 14 für das Türschloss 9. Das Türschloss 9 ist an der Kraftfahrzeugtür 2 bzw. im Innern der Kraftfahrzeugtür 2 platziert, und zwar im Bereich der Eintrittsöffnung 7 für den Schließbolzen 8. Das Gesperre 10, 11 ist im Schlossgehäuse 13, 14 angeordnet. Tatsächlich ist das Gesperre 10, 11 im Schlosskasten 13 gelagert. Außerdem wechselwirkt das Gesperre 10, 11 mit dem Schließbolzen S, sobald die Kraftfahrzeugtür 2 geschlossen wird und den Türausschnitt 1 verschließt.
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Anhand der 2 bis 4 erkennt man, dass das Schlossgehäuse 13, 14 außenseitig zumindest im Bereich der bereits angesprochenen Eintrittsöffnung 7 für den Schließbolzen S eine Dichtung 15 aufweist. Erfindungsgemäß wird die Dichtung 15 in einem zugehörigen Dichtungskanal 16 am Schlossgehäuse 13, 14 aufgenommen. Tatsächlich ist die Dichtung 15 in dem fraglichen Dichtungskanal 16 fixierbar beispielsweise im Rahmen einer nachträglichen Montage (nach Herstellung des Türschlosses 9) oder wird von vornherein werkseitig (seitens des Türschlossherstellers) im Dichtungskanal 16 am Schlossgehäuse 13, 14 festgelegt bzw. fixiert. Das heißt, die Dichtung 15 ist bei Bedarf nachrüstbar und kann hierdurch unterschiedlichen Einbaugegebenheiten unschwer angepasst werden.
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Man erkennt, dass der Dichtungskanal 16 am Kunststoffsgehäuse 14 ausgebildet ist. Tatsächlich lassen sich das Kunststoffgehäuse 14 und der Dichtungskanal 16 in einem gemeinsamen Fertigungsvorgang produzieren. Hierbei mag es sich um einen Kunststoffspritzgießvorgang in einer gemeinsamen Kunststoffspritzgießform handeln. Dann sind der Dichtungskanal 16 und das Kunststoffgehäuse 14 aus einem übereinstimmenden Werkstoff hergestellt, beispielsweise einem thermoplastischen Werkstoff wie Polyamid (PA) Polyethylen (PE), Polycarbonat (PC), Polyethylentherephtalat (PET), Polystyrol (PS), Polypropylen (PP) etc.. Grundsätzlich kann auch mit verschiedenen Kunststoffen für einerseits das Kunststoffgehäuse 14 und andererseits den Dichtungskanal 16 gearbeitet werden.
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Auch liegt es selbstverständlich im Rahmen der Erfindung, wenn der Dichtungskanal 16 nicht einstückig mit dem Kunststoffgehäuse 14 ausgelegt ist, sondern beispielsweise nachträglich mit dem Kunststoffgehäuse 14 verbunden wird, durch beispielsweise Verkleben, Verrasten etc.. Im Allgemeinen handelt es sich jedoch bei dem Kunststoffgehäuse 14 einerseits und dem Dichtungskanal 16 andererseits um ein insgesamt einstückiges Kunststoffbauteil 14, 16 aus einem materialeinheitlichem Kunststoff.
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Bei einer vergleichenden Betrachtung der 3 und 4 wird deutlich, dass der Dichtungskanal 16 zumindest teilweise in das Kunststoffgehäuse 14 eingebettet ist. Dabei mag der Dichtungskanal 16 zumindest teilweise mit einem Rand 16a am Schlosskasten 13 anliegen. Tatsächlich verfügt der Dichtungskanal 16 im Querschnitt über eine L-förmige Gestalt, wie die vergrößerte Schnittdarstellung in 4 deutlich macht. Grundsätzlich ist auch eine U-förmige Auslegung des Dichtungskanals 16 möglich. In der Darstellung nach 4 liegt nun der Rand 16a des Dichtungskanals 16 am Schlosskasten 13 an. Tatsächlich findet sich der Dichtungskanal 16 zumindest teilweise in einem Übergangsbereich 17 zwischen dem fraglichen Schlosskasten 13 und dem Kunststoffgehäuse 14.
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Da in dem besagten Übergangsbereich 17 ein Spalt zwischen dem Schlosskasten 13 und dem Kunststoffgehäuse 14 vorhanden ist, erfährt dieser Spalt eine Abdichtung mit Hilfe der Dichtung 15. Denn die Dichtung 15 ist an den im Querschnitt L-förmigen Dichtungskanal 16 angepasst und verfügt ihrerseits über einen quadratischen bis rechteckförmigen Querschnitt, wie die vergrößerte Schnittdarstellung in 4 deutlich macht. Dadurch weist die Dichtung 15 einen Überstand Ü auf, mit welchem sie über das kopfseitige Ende des Randes 16a des Dichtungskanals 16 übersteht. Je nach dem Querschnitt der im Schnitt rechteckförmigen Dichtung 15 lässt sich der fragliche Überstand Ü variieren.
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Der Dichtungskanal 16 verfügt ausweislich der 2 über einen insgesamt räumlichen Verlauf, erstreckt sich also in zwei winklig zueinander angeordneten Dichtungsebenen. Tatsächlich setzt sich der Dichtungskanal 16 aus einem Stegbereichkanal 16' und einem Innenbereichkanal 16'' zusammen. Der Stegbereichkanal 16' dient dazu, dass die darin befindliche Dichtung 15 einen etwaigen Spalt zwischen dem Schlossgehäuse 13, 14 und dem Stegblech 5 der Kraftfahrzeugtür 2 abdeckt bzw. verschließt. Demgegenüber sorgt der Innenbereichkanal 16'' dafür, dass die darin aufgenommene Dichtung 15 einen etwaigen Spalt zwischen dem Schlossgehäuse 13, 14 und dem Innenblech 4 der Kraftfahrzeugtür 2 dichtend überbrückt.
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Man erkennt, dass sich die erfindungsgemäße Dichtung 15 in dem Dichtungskanal 16 nicht nur im Bereich der Eintrittsöffnung 7 für den Schließbolzen S erstreckt bzw. hier angeordnet ist, sondern zusätzlich für eine Abdichtung des Übergangsbereiches 17 zwischen dem Schlosskasten 13 und dem Kunststoffgehäuse 14 sorgt.
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Dabei mag die Dichtung 15 als solche selbstklebend ausgelegt sein. In diesem Fall ist ein entsprechendes Adhäsivmittel 18 an der Dichtung 15 vorgesehen und sorgt für die Haftung der Dichtung 15 am Grund des Dichtungskanals 16 bzw. an einer zugehörigen Basis 16b. Alternativ hierzu kann die Dichtung 15 aber auch auf die fragliche Basis 16b aufgespritzt werden bzw. in den Dichtungskanal 16 eingespritzt werden. Dabei erfordert die Auslegung des Adhäsivmittels 18 lediglich eine Anpassung an das Dichtungsmaterial bzw. den Werkstoff der Dichtung 15 sowie an das Kunststoffmaterial des Dichtungskanals 16. Das gilt für sämtliche möglichen Ausführungsformen und unabhängig von der Form des Dichtungskanals 16 sowie derjenigen der Dichtung 15.
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Im Ausführungsbeispiel ist die Dichtung 15 als Schaumdichtung ausgebildet, beispielsweise aus einem PUR-Schaum hergestellt. Außerdem ist die Auslegung entsprechend der vergrößerten Darstellung nach den 3 und 4 so getroffen, dass die Dichtung 15 den Dichtungskanal 16 vollständig ausfüllt. Dadurch lassen sich definierte Verformungsverhältnisse für die Dichtung 15 einstellen. Hierzu trägt auch der je nach dem Querschnitt der Dichtung 15 variable Überstand Ü bei. Denn je nach der Auslegung der Dichtung 15 lässt sich der Überstand Ü verändern, und zwar auch bei gleichbleibendem Dichtungskanal 16. Dadurch können je nach Einbauverhältnissen auch unterschiedliche Spaltbreiten zwischen dem Schlossgehäuse 13, 14 und dem Stegblech 5 bzw. Innenblech 4 überbrückt werden. Außerdem werden in dem jeweiligen Dichtungsbereich zwischen dem Schlossgehäuse 13, 14 und dem Stegblech 5 respektive dem Innenblech 4 der Kraftfahrzeugtür 2 auf diese Weise definierte Verformungsverhältnisse der Dichtung 15 beobachtet, die zu einer optimalen Dichtungswirkung korrespondieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4125301 A1 [0003]
- US 6422619 B1 [0006]
- DE 202008008116 U1 [0007]
- DE 10392820 T5 [0008]
