EP3280857B1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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EP3280857B1
EP3280857B1 EP16717092.7A EP16717092A EP3280857B1 EP 3280857 B1 EP3280857 B1 EP 3280857B1 EP 16717092 A EP16717092 A EP 16717092A EP 3280857 B1 EP3280857 B1 EP 3280857B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle door
lock
latch
housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16717092.7A
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English (en)
French (fr)
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EP3280857A1 (de
Inventor
Armin Handke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=55759426&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3280857(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3280857A1 publication Critical patent/EP3280857A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3280857B1 publication Critical patent/EP3280857B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a lock case connected to a motor vehicle door and a lock housing connected to the lock case, and with a fastening element for additionally fixing the lock housing to the motor vehicle door.
  • the lock case is used at least to store a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl.
  • the motor vehicle door lock is connected to the associated motor vehicle door with the aid of the lock case.
  • the lock case is usually made of metal and is mechanically connected to an end face or end face of the motor vehicle door in question. This can be done using fastening screws, which reach through the front side in question and are anchored in blind threads of the lock case.
  • the end face or end face of the motor vehicle door usually connects an outer door panel to an inner door panel.
  • the motor vehicle door lock By attaching the motor vehicle door lock to the end face or end face, the fastening screws for fixing it are covered.
  • This also applies to a locking bolt or lock holder interacting with the locking mechanism of the motor vehicle door lock. While the motor vehicle door lock is connected to the motor vehicle door, the lock holder in question is usually located on the body, for example on a B or C pillar.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with an additional reinforcement insert.
  • the reinforcement insert is a component part of the lock case and is formed from it. In this way, an operationally reliable motor vehicle door lock is to be provided, which can be manufactured with little manufacturing effort. This has basically worked.
  • a subframe with integrated lock attachment for a motor vehicle door is known.
  • the subframe is equipped with at least one fastening section for the motor vehicle door lock in question.
  • the motor vehicle door lock is connected to the subframe via a lock retaining bracket. This is intended to optimize the attachment of the motor vehicle door lock to the unit carrier or door module carrier that can be inserted into the motor vehicle door.
  • the overriding requirement is that the motor vehicle door in question can be opened unchanged and without any problems. This is the only way to easily rescue occupants who are inside and who may be injured. This presupposes that the main mechanical lock components inside the lock case and the lock housing are largely free of damage.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that production and assembly can be carried out with as little effort as possible and the use of materials is reduced.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized within the scope of the invention in that the fastening element is designed as a shackle that can be detachably coupled both to the lock case and to the lock housing and that the shackle extends in its longitudinal extent to an area of the lock case fastened to the motor vehicle door close to the end face towards the edge of the lock housing.
  • neither a recess or notch in the motor vehicle door is used, as is the case in the utility model forming the starting point DE 20 2010 007 352 U1 describes in one embodiment.
  • a fastening element connected to the lock case is also implemented, as implemented in the practical variant.
  • the amount of material used is reduced overall, because the fastening element according to the invention is not (or no longer) an integral part of the lock case.
  • any "waste" in the manufacture of this integral component does not occur from the outset.
  • the fastening element is a separate tab that can be releasably coupled to both the lock case and the lock housing and, of course, can also be decoupled due to the detachability.
  • the amount of material used for the shackle can be significantly reduced compared to a fastening element that is integral with the lock case. Because the lock case on the one hand and the shackle on the other hand are produced separately from each other and can accordingly be their possible "waste" can be optimized. In fact, stamping/bending processes are used in both cases. The lock case as well as the fastening element or the lug are therefore each stamped/bent parts.
  • both the lock case and the lock housing are designed to be structurally stable overall, even in the event of an impact.
  • the lock case and the shackle may each be made of high-strength steel.
  • the solution according to the invention is characterized by particularly simple assembly. This is because the lock housing and the fastening element or the shackle can be connected together with the lock case to form the completed motor vehicle door lock.
  • the detachable connection of the shackle to both the lock case and the lock housing also allows for a slight compensation for play. This is where the main advantages can be seen.
  • the shackle spans in its longitudinal extension a region of the lock case fastened to the motor vehicle door close to the end face up to the edge of the lock housing.
  • one end of the shackle is releasably connected to the lock case, specifically to the area of the lock case fixed to the motor vehicle door near the end face.
  • This area near the end face characterizes an area of the lock case which is arranged near the end face in question of the motor vehicle door. In most cases, this is the so-called locking arm of the lock case, which is connected to the end face in question via the fastening screws already mentioned.
  • the shackle extends in its longitudinal extent to the edge of the lock housing. This will seen spanned the lock housing with the help of the lug over its practically entire width or height, so that the lug stiffens the lock housing in this way at the same time. Because the tab is usually connected both to the motor vehicle door and to the lock housing.
  • the tab is generally designed to be rectangular.
  • the shackle is advantageously plugged into the lock case with its end on the lock case side.
  • the shackle may have a pin at the end in question on the lock case side.
  • the pin in question engages in an associated pin receptacle on the lock case.
  • This spigot can be molded into the lock case or implemented as an additional spigot on the lock case.
  • the tab engages with the end in question behind a housing web, ie a web provided in or on the lock housing.
  • a housing web ie a web provided in or on the lock housing.
  • the web together with a further web spaced apart from it may define a pocket for engaging the end of the shackle on the lock housing side.
  • the tab typically has a bevel at the end in question on the lock housing side. The bevel engages behind the housing web when the end of the bracket on the lock housing side is detachably connected to the lock housing.
  • Both the pin on the lock case end and the bevel on the lock housing end of the shackle can be produced in a single operation or work process, like the shackle itself.
  • the tab is a stamped/bent part that may be made of the high-strength steel already mentioned. The same steel or material is typically used to make the lock case.
  • the case of the lock case is also a stamped/bent part that is easy and inexpensive to manufacture. Because the lock case is usually L-shaped.
  • the L-shaped lock case is usually made up of a locking mechanism leg and a side leg.
  • the ratchet leg serves to store the ratchet.
  • the leg of the locking mechanism ensures that the lock case is anchored on the face of the motor vehicle door.
  • the side leg mainly has a stabilizing function.
  • the design 2. according to the invention 2. is such that the tab extends as an extension of the side leg and essentially perpendicularly compared to the locking leg. In this way, the side leg in question and also the tab run predominantly parallel to the inner door panel.
  • the locking leg of the L-shaped lock case is connected to the end face or end face of the motor vehicle door, which runs mostly vertically.
  • the shackle is connected both to the motor vehicle door and to the lock housing.
  • the shackle is connected to the motor vehicle door at its end on the lock housing side.
  • a center piece of the shackle is connected to the lock housing. The center piece of the shackle is located between the lock case end and the lock housing end of the shackle.
  • the lock housing which is typically made of plastic and is present as a plastic injection-molded part, is additionally reinforced as desired.
  • essential lock components mounted in the lock housing such as the external operating lever, whose unchanged function determines whether the motor vehicle door lock in question can still be opened after an accident. This is where the main advantages can be seen.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is evident in its basic structure 1 composed of a lock case 1 and a lock housing 2 connected thereto. While the lock case 1 is made of metal and in particular high-strength steel, the lock housing 2 is usually a molded part made of plastic, which may be produced by plastic injection molding, for example.
  • the lock case 1 is demonstrably the Fig.1 and 2 L-shaped.
  • the lock case 1 is composed of a locking mechanism leg 1a and a side leg 1b.
  • the Gesperreschenkel 1a is used to store one in the 2 indicated locking mechanism 3, 4, which consists essentially of a rotary latch 3 and a pawl 4 cooperating therewith.
  • the lock case 1 or its gas lock arm 1a for mounting the locking mechanism 3, 4 is connected to an end face 5 of a motor vehicle door 5, 6, 7 or anchored to this end face 5.
  • the motor vehicle door in question is 5, 6, 7 according to the 1 composed of an outer panel 6 and an inner panel 7 spaced therefrom.
  • the outer sheet metal 6 and the inner sheet metal 7 are separated from one another by the end face or end face 5 which, in comparison thereto, runs mostly vertically.
  • the end face or end face 5 is located in a recess 8 in the 1 indicated motor vehicle body and is therefore not visible.
  • the recess 8 is a door opening 8.
  • a lock holder 10 On the edge of the door opening 8 on a B-pillar 9 there, a lock holder 10, which is only indicated, is anchored to the motor vehicle body.
  • the lock holder 10 interacts with the help of its locking bolt Locking mechanism 3, 4 of the motor vehicle door lock in order to keep the motor vehicle door 5, 6, 7 in the closed state.
  • a fastening element 11 is also provided and implemented.
  • the lock housing 2 is additionally fixed to the motor vehicle door 5, 6, 7.
  • the fastening element 11 is a shackle 11 which is designed and implemented independently of the lock case 1 and the lock housing 2 .
  • the shackle 11 is detachably coupled or can be coupled to both the lock case 1 and the lock housing 2 .
  • the tab in question 11 spans in its in the 2 shown longitudinal extension a region of the lock case 1 fixed to the motor vehicle door 5, 6, 7 close to the end face up to the lock housing 2.
  • the lug 11 has a pin 11a at its end on the lock case side and is with this pin 11a in the lock case 1, in the Embodiment the locking leg 1a, inserted.
  • the lock case 1 may have a corresponding and in the 2 indicated pin receptacle 12 have.
  • the pin receptacle 12 can be formed in or on the lock case 1, more precisely in or on the locking mechanism leg 1a. However, it is also possible to work with a pin receptacle 12 connected to the lock case 1 .
  • the tab 11 which is rectangular in design in the exemplary embodiment, consequently extends from the area near the front face of the lock case 1 fixed to the motor vehicle door 5, 6, 7 and the pin 11a there up to its lock housing-side end with the bevel 11b. That is, the tab 11 spans the lock housing 2 substantially in terms of its entire width or height, as shown in FIG 2 is shown. As a result, the lock housing 2 is reinforced with the help of the lug 11, particularly in the event of an accident.
  • the tab 11 with the pin 11a is first inserted into the lock case 1a or the pin receptacle 12 in a detachable manner.
  • the lock housing 2 is then connected to the lock case 1.
  • the chamfer in question may 11b at the same time in the Figures 3 and 4 indicated bag 19 engage in the lock housing 2.
  • the tab 11 is generally firmly connected to the lock housing 2 with the aid of the pins 17 .
  • the lock case is first screwed to the end face or end face 5.
  • the fastening leg 11 is connected to the inner door panel 7 in that the screw 15 engages in the associated opening 14 in the bracket 11 .
  • the seal 18 surrounding the lock housing 2 also ensures that the Figures 3 and 4 In particular, the intermediate space between the lock housing 2 and the inner door panel 7 in question is sealed towards the outside.
  • the tab 11 extends as an extension of the side leg 1b of the lock case 1 .
  • the tab 11 is substantially perpendicular to the ratchet leg 1a. As a result, the tab 11 follows the greatest expansion of the lock housing 2 and can stiffen it optimally.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossenen Schlosskasten sowie einem mit dem Schlosskasten verbundenen Schlossgehäuse, und mit einem Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür.
  • Im Allgemeinen dient der Schlosskasten zumindest zur Lagerung eines Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Außerdem wird mit Hilfe des Schlosskastens das Kraftfahrzeugtürschloss an die zugehörige Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Dazu ist der Schlosskasten im Regelfall aus Metall gefertigt und wird mit einer Stirnfläche respektive Stirnseite der fraglichen Kraftfahrzeugtür mechanisch verbunden. Das kann über Befestigungsschrauben erfolgen, welche die fragliche Stirnseite durchgreifen und in Sack-Gewinden des Schlosskastens verankert werden.
  • Die Stirnseite bzw. Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür verbindet im Regelfall ein Türaußenblech mit einem Türinnenblech. Durch die Anbringung des Kraftfahrzeugtürschlosses an der Stirnseite bzw. Stirnfläche sind die Befestigungsschrauben zu seiner Festlegung verdeckt. Das gilt auch für einen mit dem Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses wechselwirkenden Schließbolzen respektive Schlosshalter. Während das Kraftfahrzeugtürschloss an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen ist, befindet sich der betreffende Schlosshalter in der Regel an der Karosserie, beispielsweise an einer B- oder C-Säule.
  • Aus dem Stand der Technik beispielsweise entsprechend der DE 10 2010 063 868 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, welches mit einem zusätzlichen Verstärkungseinsatz ausgerüstet ist. Der Verstärkungseinsatz ist vorliegend ein Bestandteil des Schlosskastens und aus diesem ausgebildet. Auf diese Weise soll ein betriebssicheres Kraftfahrzeugtürschloss bereitgestellt werden, welches mit geringem Fertigungsaufwand hergestellt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
  • Daneben ist durch die DE 203 17 708 U1 ein Aggregateträger mit integrierter Schlossbefestigung für eine Kraftfahrzeugtür bekannt. Dazu ist der Aggregateträger mit mindestens einem Befestigungsabschnitt für das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist über einen Schlosshaltewinkel mit dem Aggregateträger verbunden. Dadurch soll die Befestigung des Kraftfahrzeugtürschlosses an dem in die Kraftfahrzeugtür einsetzbaren Aggregateträger bzw. Türmodulträger optimiert werden.
  • Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2010 007 352 U1 wird ein Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, welches mit einem Befestigungselement zur Kopplung des Schlossgehäuses mit der Kraftfahrzeugtür ausgerüstet ist. Dazu ist das Befestigungselement als am Gehäusekörper des Schlossgehäuses anliegende Ausformung der Kraftfahrzeugtür ausgebildet. Auf diese Weise werden die Montage und der Einbau vereinfacht und wird zugleich der Aufprallschütz erhöht. Tatsächlich sorgt nämlich das Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür im Kern dafür, dass insgesamt die Crashsicherheit erhöht wird.
  • Denn im Falle eines Aufpralls steht über allem die Forderung im Raum, dass die fragliche Kraftfahrzeugtür unverändert und problemlos geöffnet werden kann. Nur dadurch lassen sich im Innern befindliche und möglicherweise verletzte Insassen problemlos bergen. Das setzt eine weitgehende Beschädigungsfreiheit der wesentlichen mechanischen Schlossbestandteile im Innern des Schlosskastens sowie des Schlossgehäuses voraus.
  • Die bekannten Maßnahmen zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür nach der Lehre der DE 20 2010 007 352 U1 haben sich bewährt. Allerdings erfordert die Realisierung des bekannten Befestigungselementes unter anderem eine Ausformung, die als Ausklinkung oder Tiefziehausformung an der Kraftfahrzeugtür vorgesehen werden muss. Das stößt auf Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern. Außerdem sind derartige Maßnahmen aufwendig. - Das gilt auch für eine aus der Praxis bekannte Vorgehensweise, bei welcher das Befestigungselement als gleichsam Verlängerung des Schlosskastens zur Halterung des Schlossgehäuses ausgebildet ist. Hier setzt die Erfindung ein.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass die Herstellung und Montage mit möglichst geringem Aufwand gelingen und der Materialeinsatz reduziert ist.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse koppelbare Lasche ausgebildet ist und dass die Lasche in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens bis hin zum Rand des Schlossgehäuses überspannt.
  • Im Rahmen der Erfindung kommt also weder eine Ausnehmung bzw. Ausklinkung in der Kraftfahrzeugtür zum Einsatz, wie dies das den Ausgangspunkt bildende Gebrauchsmuster DE 20 2010 007 352 U1 in einer Ausführungsform beschreibt. Dadurch entfallen etwaige Eingriffe an der Kraftfahrzeugtür und sind folglich Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern nicht zu befürchten. Noch ist ein an den Schlosskasten angeschlossenes Befestigungselement realisiert, wie es die Praxisvariante umsetzt. Dadurch wird insgesamt der Materialeinsatz verringert, weil das Befestigungselement erfindungsgemäß nicht (mehr) einen integralen Bestandteil des Schlosskastens darstellt. Dadurch fällt etwaiger "Verschnitt" bei der Herstellung dieses integralen Bestandteils von vorneherein nicht an.
  • Vielmehr handelt es sich bei dem Befestigungselement um eine separate Lasche, die lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse gekoppelt und aufgrund der Lösbarkeit selbstverständlich auch entkoppelt werden kann. Dadurch ergeben sich zusätzliche Montagevorteile. Außerdem lässt sich der Materialeinsatz für die Lasche im Vergleich zu einem mit dem Schlosskasten integralen Befestigungselement deutlich reduzieren. Denn der Schlosskasten einerseits und die Lasche andererseits werden getrennt voneinander produziert und können dementsprechend hinsichtlich ihres etwaigen "Verschnittes" optimiert werden. Tatsächlich kommen in beiden Fällen Stanz-/Biegeprozesse zum Einsatz. Es handelt sich also sowohl bei dem Schlosskasten als auch dem Befestigungselement bzw. der Lasche jeweils um Stanz-/Biegeteile.
  • Gleichwohl werden vergleichbare Festigkeiten wie beim Stand der Technik beobachtet und sichergestellt, dass sowohl der Schlosskasten als auch das Schlossgehäuse insgesamt strukturstabil ausgelegt sind, und zwar selbst bei einem Aufprall. Dazu mögen der Schlosskasten und auch die Lasche jeweils aus hochfestem Stahl gefertigt werden.
  • Schließlich zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung durch eine besonders einfache Montage aus. Denn das Schlossgehäuse und das Befestigungselement bzw. die Lasche können gemeinsam mit dem Schlosskasten zu dem komplettierten Kraftfahrzeugtürschloss verbunden werden. Dabei ermöglicht der lösbare Anschluss der Lasche sowohl an den Schlosskasten als auch an das Schlossgehäuse zusätzlich einen geringfügigen Spielausgleich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Erfindungsgemäß überspannt die Lasche in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. D. h., die Lasche ist mit ihrem einen Ende lösbar an den Schlosskasten angeschlossen, und zwar an den stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens. Dieser stirnflächennahe Bereich kennzeichnet einen Bereich des Schlosskastens, welcher nahe der fraglichen Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist. Meistens handelt es sich hierbei um den sogenannten Gesperreschenkel des Schlosskastens, welcher an die fragliche Stirnfläche über die bereits angesprochenen Befestigungsschrauben angeschlossen ist.
  • Von diesem stirnflächennahen Bereich des Schlosskastens reicht die Lasche in ihrer Längserstreckung bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. Dadurch wird das Schlossgehäuse mit Hilfe der Lasche über seine praktisch gesamte Breite oder Höhe gesehen überspannt, so dass die Lasche zugleich das Schlossgehäuse auf diese Weise versteift. Denn die Lasche ist meistens sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen.
  • Durch diese Versteifung des Schlossgehäuses mit Hilfe der Lasche wird die Strukturstabilität des Kraftfahrzeugtürschlosses gewährleistet, und zwar auch im Falle eines Aufpralls. Das gilt insbesondere für einen Frontalaufprall, aber auch im Falle eines Seitenaufpralls. In jedem Fall sorgt die Lasche dafür, dass wesentliche und typischerweise im Schlossgehäuse gelagerte Schlossbestandteile, wie beispielsweise ein Außenbetätigungshebel, ihre Position im Vergleich zum im Schlosskasten gelagerten Gesperre nicht oder nur geringfügig ändern, so dass das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss selbst nach einem solchen Aufprall mechanisch geöffnet werden kann, um die Insassen zu befreien. Die Funktion des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ist ohnehin und nach wie vor gegeben, weil das Gesperre in dem massiven Schlosskasten gelagert ist.
  • Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Fertigung wird man die Lasche im Regelfall rechteckförmig auslegen. Außerdem ist die Lasche vorteilhaft mit ihrem schlosskastenseitigen Ende in den Schlosskasten eingesteckt. Zu diesem Zweck mag die Lasche am fraglichen schlosskastenseitigen Ende einen Zapfen aufweisen. Für die lösbare Verbindung der Lasche mit dem Schlosskasten greift der fragliche Zapfen in eine zugehörige Zapfenaufnahme am Schlosskasten ein. Diese Zapfenaufnahme kann in den Schlosskasten eingeformt sein oder als zusätzliche Zapfenaufnahme am Schlosskasten realisiert werden.
  • An ihrem schlossgehäuseseitigen Ende hintergreift die Lasche dagegen mit dem fraglichen Ende einen Gehäusesteg, d. h. einen im oder am Schlossgehäuse vorgesehenen Steg. Generell mag der Steg zusammen mit einem weiteren und hiervon beabstandeten Steg insgesamt eine Tasche zum Eingriff des schlossgehäuseseitigen Endes der Lasche definieren. Zu diesem Zweck weist die Lasche an dem fraglichen schlossgehäuseseitigen Ende typischerweise eine Abkantung auf. Die Abkantung hintergreift den Gehäusesteg bei der lösbaren Verbindung des schlossgehäusseitigen Endes der Lasche mit dem Schlossgehäuse.
  • Sowohl der Zapfen am schlosskastenseitigen Ende als auch die Abkantung am schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche lassen sich insgesamt - wie die Lasche selbst - in einem einzigen Arbeitsgang bzw. Arbeitsprozess herstellen. Tatsächlich handelt es sich bei der Lasche um ein Stanz-/Biegeteil, welches aus dem bereits zuvor angesprochenen hochfesten Stahl gefertigt sein mag. Der gleiche Stahl oder Werkstoff wird typischerweise auch zur Realisierung des Schlosskastens eingesetzt. Auch im Falle des Schlosskastens handelt es sich um ein einfach und preisgünstig zu fertigendes Stanz-/Biegeteil. Denn der Schlosskasten ist üblicherweise L-förmig ausgebildet.
  • Tatsächlich setzt sich der L-förmige Schlosskasten im Regelfall aus einem Gesperreschenkel und einem Seitenschenkel zusammen. Der Gesperreschenkel dient zur Lagerung des Gesperres. Außerdem sorgt der Gesperreschenkel für die Verankerung des Schlosskastens an der Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür. Dem Seitenschenkel kommt demgegenüber hauptsächlich stabilisierende Funktion zu. Außerdem ist die Auslegung 2. erfindungsgemäß 2. so getroffen, dass sich die Lasche in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zum Gesperreschenkel erstreckt. Auf diese Weise verlaufen der fragliche Seitenschenkel und ebenso die Lasche überwiegend parallel zum Türinnenblech. Dagegen ist der Gesperreschenkel des L-förmigen Schlosskastens an die demgegenüber größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite der Kraftfahrzeugtür angeschlossen.
  • Wie bereits erläutert, ist die Lasche sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen. Tatsächlich ist die Lasche an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Demgegenüber ist ein Mittelstück der Lasche mit dem Schlossgehäuse verbunden. Das Mittelstück der Lasche findet sich zwischen dem schlosskastenseitigen und dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche.
  • Während der Anschluss der Lasche an die Kraftfahrzeugtür mit Hilfe zumindest einer Befestigungsschraube erfolgt oder erfolgen kann, die in ein Gewinde in der Lasche eingreift, erfolgt die Kopplung der Lasche mit dem Schlossgehäuse typischerweise derart, dass zu diesem Zweck Verbindungsstifte vorgesehen sind. Selbstverständlich können an dieser Stelle auch jedwede andere Verbindungselemente zum Einsatz kommen. Entscheidend ist einzig und allein, dass die Lasche praktisch der Breiten- bzw. Höhenausdehnung des Schlossgehäuses folgt, weil sie sich in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel erstreckt. Außerdem ist die Lasche einerseits an den Schlosskasten und andererseits das Schlossgehäuse lösbar angeschlossen. Ferner erfährt die Lasche eine zusätzliche Verankerung an der Kraftfahrzeugtür, und zwar mit ihrem schlossgehäuseseitigen Ende.
  • Dadurch wird das Schlossgehäuse, welches typischerweise aus Kunststoff hergestellt ist und als Kunststoffspritzgussteil vorliegt, zusätzlich und wunschgemäß versteift. Das gilt insbesondere im Hinblick auf im Schlossgehäuse gelagerte wesentliche Schlossbestandteile wie den Außenbetätigungshebel, von dessen unveränderter Funktion es abhängt, ob das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss auch nach einem Unfall nach wie vor geöffnet werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung nähe erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Kraftfahrzeugtür, welche mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet ist,
    Fig. 2
    eine Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 aus Richtung X,
    Fig. 3
    einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie A-A und
    Fig. 4
    einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie B-B.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches sich in seinem grundsätzlichen Aufbau ausweislich der Fig. 1 aus einem Schlosskasten 1 und einem damit verbundenen Schlossgehäuse 2 zusammensetzt. Während der Schlosskasten 1 aus Metall und insbesondere einem hochfesten Stahl gefertigt wird, handelt es sich bei dem Schlossgehäuse 2 üblicherweise um ein Formteil aus Kunststoff, welches beispielsweise durch Kunststoffspritzgießen hergestellt sein mag.
  • Der Schlosskasten 1 ist ausweislich der Fig.1 und 2 L-förmig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich der Schlosskasten 1 aus einem Gesperreschenkel 1a und einem Seitenschenkel 1b zusammen. Der Gesperreschenkel 1a dient zur Lagerung eines in der Fig. 2 angedeuteten Gesperres 3, 4, welches sich im Wesentlichen aus einer Drehfalle 3 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt.
  • Der Schlosskasten 1 bzw. dessen Gasperreschenkel 1a zur Lagerung des Gesperres 3, 4 ist an eine Stirnfläche 5 einer Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen bzw. mit dieser Stirnfläche 5 verankert. Tatsächlich setzt sich die fragliche Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 ausweislich der Fig. 1 aus einem Außenblech 6 und einem davon beabstandeten Innenblech 7 zusammen. Das Außenblech 6 und das Innenblech 7 sind durch die im Vergleich hierzu jeweils größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 voneinander getrennt. In geschlossenem Zustand der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 findet sich die Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 in einer Ausnehmung 8 einer in der Fig. 1 angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie und ist folglich nicht sichtbar. Bei der Ausnehmung 8 handelt es sich um eine Türöffnung 8.
  • Randseitig der Türöffnung 8 an einer dortigen B-Säule 9 ist ein lediglich angedeuteter Schlosshalter 10 mit der Kraftfahrzeugkarosserie verankert. Der Schlosshalter 10 wechselwirkt mit Hilfe seines Schließbolzens mit dem Gesperre 3, 4 des Kraftfahrzeugtürschlosses, um die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 in geschlossenem Zustand zu halten.
  • Anhand der Ansicht aus Richtung X auf das Kraftfahrzeugtürschloss gemäß der Fig. 2 erkennt man, dass neben den beiden grundsätzlichen Strukturelementen des Kraftfahrzeugtürschlosses, nämlich dem Schlosskasten 1 sowie dem mit dem Schlosskasten 1 verbundenen Schlossgehäuse 2 zusätzlich noch ein Befestigungselement 11 vorgesehen und realisiert ist. Mit Hilfe dieses Befestigungselementes 11 wird das Schlossgehäuse 2 ergänzend an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegt. Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem Befestigungselement 11 um eine Lasche 11, die unabhängig vom Schlosskasten 1 und vom Schlossgehäuse 2 ausgelegt und realisiert ist.
  • Tatsächlich ist die Lasche 11 lösbar sowohl mit dem Schlosskasten 1 als auch mit dem Schlossgehäuse 2 gekoppelt oder koppelbar. Dabei überspannt die fragliche Lasche 11 in ihrer in der Fig. 2 dargestellten Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 bis hin zum Schlossgehäuse 2. Zu diesem Zweck verfügt die Lasche 11 an ihrem schlosskastenseitigen Ende über einen Zapfen 11a und ist mit diesem Zapfen 11a in den Schlosskasten 1, im Ausführungsbeispiel den Gesperreschenkel 1a, eingesteckt. Dazu mag der Schlosskasten 1 eine entsprechende und in der Fig. 2 angedeutete Zapfenaufnahme 12 aufweisen. Die Zapfenaufnahme 12 kann im oder am Schlosskasten 1, genauer im oder am Gesperreschenkel 1a, ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, mit einer an den Schlosskasten 1 angeschlossenen Zapfenaufnahme 12 zu arbeiten.
  • Am schlossgehäuseseitigen Ende ist die Lasche 11 demgegenüber mit einer Abkantung 11b ausgerüstet. Anhand der Fig. 4 erkennt man, dass die Abkantung 11b einen Gehäusesteg 13 als Bestandteil des Gehäuses 2 hintergreift. Außerdem mag das schlossgehäuseseitige Ende bzw. die Abkantung 11b der Lasche 11 in eine Tasche 19 im Gehäuse 2 eingreifen, was in der Fig. 4 dargestellt ist, aber nicht zwingend realisiert werden muss.
  • Die im Ausführungsbeispiel rechteckförmig ausgelegte Lasche 11 erstreckt sich folglich von dem stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 und dem dortigen Zapfen 11a bis hin zu ihrem schlossgehäuseseitigen Ende mit der Abkantung 11b. D. h., die Lasche 11 überspannt das Schlossgehäuse 2 im Wesentlichen hinsichtlich seiner gesamten Breite oder Höhe, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist. Dadurch wird das Schlossgehäuse 2 mit Hilfe der Lasche 11 versteift, insbesondere bei einem Unfall.
  • Zu diesem Zweck ist die Lasche 11 zusätzlich an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen. Tatsächlich erkennt man an dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche 11 eine Bohrung 14, in welche eine in der Fig. 4 angedeutete Schraube 15 eingreifen mag, welche zugleich eine zugehörige Öffnung im Türinnenblech 7 durchgreift. Zusätzlich erkennt man noch im Mittelstück der Lasche 11 zwischen dem Zapfen 11a und der Abkantung 11b zwei Öffnungen 16, welche von in der Fig. 4 angedeuteten Stiften 17 durchgriffen werden. Mit Hilfe der Stifte 17 wird die Lasche 11 mit dem Schlossgehäuse 2 verbunden. Dadurch erfährt das Schlossgehäuse 2 eine optimale Verstärkung mit Hilfe der Lasche 11. Eine umlaufende Dichtung 18 sorgt an der dem Türinnenblech 7 zugewandten Oberfläche des Schlossgehäuses 2 dafür, dass das Schlossgehäuse 2 gegenüber dem fraglichen Türinnenblech 7 abgedichtet wird.
  • Zur Montage des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses wird zunächst die Lasche 11 mit dem Zapfen 11a lösbar in den Schlosskasten 1a bzw. die Zapfenaufnahme 12 eingesteckt. Anschließend wird das Schlossgehäuse 2 mit dem Schlosskasten 1 verbunden. Zugleich hintergreift bei diesem Vorgang die Nase bzw. Abkantung 11b der Lasche 11 den Befestigungssteg 13 des Schlossgehäuses 2. Hierbei mag die fragliche Abkantung 11b zugleich in die in den Fig. 3 und 4 angedeutete Tasche 19 im Schlossgehäuse 2 eingreifen. Abschließend wird die Lasche 11 mit Hilfe der Stifte 17 mit dem Schlossgehäuse 2 im Regelfall fest verbunden.
  • Zur Festlegung des solchermaßen komplettierten Kraftfahrzeugtürschlosses an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 wird zunächst der Schlosskastenl an der Stirnseite bzw. Stirnfläche 5 verschraubt. Abschließend wird der Befestigungsschenkel 11 mit dem Türinnenblech 7 verbunden, in dem die Schraube 15 in die zugehörige Öffnung 14 in der Lasche 11 eingreift. Bei diesem Vorgang sorgt zugleich die am Schlossgehäuse 2 umlaufende Dichtung 18 dafür, dass der in den Fig. 3 und 4 insbesondere zu erkennende Zwischenraum zwischen dem Schlossgehäuse 2 und dem fraglichen Türinnenblech 7 nach außen hin abgedichtet wird.
  • Man erkennt, dass sich die Lasche 11 in Verlängerung des Seitenschenkels 1b des Schlosskastens 1 erstreckt. Außerdem verläuft die Lasche 11 im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel 1a. Dadurch folgt die Lasche 11 der größten Ausdehnung des Schlossgehäuses 2 und kann dieses optimal versteifen.

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem an eine Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) angeschlossenen Schlosskasten (1) sowie einem mit dem Schlosskasten (1) verbundenen Schlossgehäuse (2), und mit einem Befestigungselement (11) zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses (2) an der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7), wobei das Befestigungselement (11) als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten (1) als auch dem Schlossgehäuse (2) koppelbare Lasche (11) ausgebildet ist, wobei die Lasche (11) in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) festgelegten Schlosskastens (1) bis hin zum Rand des Schlossgehäuses (2) überspannt und wobei der Schlosskasten L-förmig mit einem Gesperreschenkel (1a) zur Lagerung eines Gesperres (3, 4) und zu seiner Verankerung an einer Stirnfläche (5) der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) sowie mit einem Seitenschenkel (1b) ausgerüstet ist, wobei sich die Lasche (11) in Verlängerung des Seitenschenkels (1b) im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel (1a) erstreckt.
  2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) rechteckförmig ausgelegt ist.
  3. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) mit ihrem schlosskastenseitigen Ende in den Schlosskasten (1) eingesteckt ist.
  4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) am schlosskastenseitigen Ende einen Zapfen (11a) aufweist, welcher in eine Zapfenaufnahme (12) am Schlosskasten (1) eingreift.
  5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) mit ihrem schlossgehäuseseitigen Ende einen Gehäusesteg (13) hintergreift.
  6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) am schlossgehäuseseitigen Ende eine Abkantung (11b) aufweist, welche den Gehäusesteg (13) hintergreift.
  7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) angeschlossen ist.
  8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) mit ihrem Mittelstück mit dem Schlossgehäuse (2) verbunden ist.
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