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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossenen Schlosskasten sowie einem mit dem Schlosskasten verbundenen Schlossgehäuse, und mit einem Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür.
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Im Allgemeinen dient der Schlosskasten zumindest zur Lagerung eines Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Außerdem wird mit Hilfe des Schlosskastens das Kraftfahrzeugtürschloss an die zugehörige Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Dazu ist der Schlosskasten im Regelfall aus Metall gefertigt und wird mit einer Stirnfläche respektive Stirnseite der fraglichen Kraftfahrzeugtür mechanisch verbunden. Das kann über Befestigungsschrauben erfolgen, welche die fragliche Stirnseite durchgreifen und in Sack-Gewinden des Schlosskastens verankert werden.
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Die Stirnseite bzw. Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür verbindet im Regelfall ein Türaußenblech mit einem Türinnenblech. Durch die Anbringung des Kraftfahrzeugtürschlosses an der Stirnseite bzw. Stirnfläche sind die Befestigungsschrauben zu seiner Festlegung verdeckt. Das gilt auch für einen mit dem Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses wechselwirkenden Schließbolzen respektive Schlosshalter. Während das Kraftfahrzeugtürschloss an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen ist, befindet sich der betreffende Schlosshalter in der Regel an der Karosserie, beispielsweise an einer B- oder C-Säule.
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Aus dem Stand der Technik beispielsweise entsprechend der
DE 10 2010 063 868 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, welches mit einem zusätzlichen Verstärkungseinsatz ausgerüstet ist. Der Verstärkungseinsatz ist vorliegend ein Bestandteil des Schlosskastens und aus diesem ausgebildet. Auf diese Weise soll ein betriebssicheres Kraftfahrzeugtürschloss bereitgestellt werden, welches mit geringem Fertigungsaufwand hergestellt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Daneben ist durch die
DE 203 17 708 U1 ein Aggregateträger mit integrierter Schlossbefestigung für eine Kraftfahrzeugtür bekannt. Dazu ist der Aggregateträger mit mindestens einem Befestigungsabschnitt für das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist über einen Schlosshaltewinkel mit dem Aggregateträger verbunden. Dadurch soll die Befestigung des Kraftfahrzeugtürschlosses an dem in die Kraftfahrzeugtür einsetzbaren Aggregateträger bzw. Türmodulträger optimiert werden.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 20 2010 007 352 U1 wird ein Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, welches mit einem Befestigungselement zur Kopplung des Schlossgehäuses mit der Kraftfahrzeugtür ausgerüstet ist. Dazu ist das Befestigungselement als am Gehäusekörper des Schlossgehäuses anliegende Ausformung der Kraftfahrzeugtür ausgebildet. Auf diese Weise werden die Montage und der Einbau vereinfacht und wird zugleich der Aufprallschütz erhöht. Tatsächlich sorgt nämlich das Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür im Kern dafür, dass insgesamt die Crashsicherheit erhöht wird.
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Denn im Falle eines Aufpralls steht über allem die Forderung im Raum, dass die fragliche Kraftfahrzeugtür unverändert und problemlos geöffnet werden kann. Nur dadurch lassen sich im Innern befindliche und möglicherweise verletzte Insassen problemlos bergen. Das setzt eine weitgehende Beschädigungsfreiheit der wesentlichen mechanischen Schlossbestandteile im Innern des Schlosskastens sowie des Schlossgehäuses voraus.
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Die bekannten Maßnahmen zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür nach der Lehre der
DE 20 2010 007 352 U1 haben sich bewährt. Allerdings erfordert die Realisierung des bekannten Befestigungselementes unter anderem eine Ausformung, die als Ausklinkung oder Tiefziehausformung an der Kraftfahrzeugtür vorgesehen werden muss. Das stößt auf Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern. Außerdem sind derartige Maßnahmen aufwendig. – Das gilt auch für eine aus der Praxis bekannte Vorgehensweise, bei welcher das Befestigungselement als gleichsam Verlängerung des Schlosskastens zur Halterung des Schlossgehäuses ausgebildet ist. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass die Herstellung und Montage mit möglichst geringem Aufwand gelingen und der Materialeinsatz reduziert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse koppelbare Lasche ausgebildet ist.
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Im Rahmen der Erfindung kommt also weder eine Ausnehmung bzw. Ausklinkung in der Kraftfahrzeugtür zum Einsatz, wie dies das den Ausgangspunkt bildende Gebrauchsmuster
DE 20 2010 007 352 U1 in einer Ausführungsform beschreibt. Dadurch entfallen etwaige Eingriffe an der Kraftfahrzeugtür und sind folglich Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern nicht zu befürchten. Noch ist ein an den Schlosskasten angeschlossenes Befestigungselement realisiert, wie es die Praxisvariante umsetzt. Dadurch wird insgesamt der Materialeinsatz verringert, weil das Befestigungselement erfindungsgemäß nicht (mehr) einen integralen Bestandteil des Schlosskastens darstellt. Dadurch fällt etwaiger „Verschnitt” bei der Herstellung dieses integralen Bestandteils von vorneherein nicht an.
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Vielmehr handelt es sich bei dem Befestigungselement um eine separate Lasche, die lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse gekoppelt und aufgrund der Lösbarkeit selbstverständlich auch entkoppelt werden kann. Dadurch ergeben sich zusätzliche Montagevorteile. Außerdem lässt sich der Materialeinsatz für die Lasche im Vergleich zu einem mit dem Schlosskasten integralen Befestigungselement deutlich reduzieren.
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Denn der Schlosskasten einerseits und die Lasche andererseits werden getrennt voneinander produziert und können dementsprechend hinsichtlich ihres etwaigen „Verschnittes” optimiert werden. Tatsächlich kommen in beiden Fällen Stanz-/Biegeprozesse zum Einsatz. Es handelt sich also sowohl bei dem Schlosskasten als auch dem Befestigungselement bzw. der Lasche jeweils um Stanz-/Biegeteile.
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Gleichwohl werden vergleichbare Festigkeiten wie beim Stand der Technik beobachtet und sichergestellt, dass sowohl der Schlosskasten als auch das Schlossgehäuse insgesamt strukturstabil ausgelegt sind, und zwar selbst bei einem Aufprall. Dazu mögen der Schlosskasten und auch die Lasche jeweils aus hochfestem Stahl gefertigt werden.
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Schließlich zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung durch eine besonders einfache Montage aus. Denn das Schlossgehäuse und das Befestigungselement bzw. die Lasche können gemeinsam mit dem Schlosskasten zu dem komplettierten Kraftfahrzeugtürschloss verbunden werden. Dabei ermöglicht der lösbare Anschluss der Lasche sowohl an den Schlosskasten als auch an das Schlossgehäuse zusätzlich einen geringfügigen Spielausgleich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach bevorzugter Ausführungsform überspannt die Lasche in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. D. h., die Lasche ist mit ihrem einen Ende lösbar an den Schlosskasten angeschlossen, und zwar an den stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens. Dieser stirnflächennahe Bereich kennzeichnet einen Bereich des Schlosskastens, welcher nahe der fraglichen Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist. Meistens handelt es sich hierbei um den sogenannten Gesperreschenkel des Schlosskastens, welcher an die fragliche Stirnfläche über die bereits angesprochenen Befestigungsschrauben angeschlossen ist.
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Von diesem stirnflächennahen Bereich des Schlosskastens reicht die Lasche in ihrer Längserstreckung bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. Dadurch wird das Schlossgehäuse mit Hilfe der Lasche über seine praktisch gesamte Breite oder Höhe gesehen überspannt, so dass die Lasche zugleich das Schlossgehäuse auf diese Weise versteift. Denn die Lasche ist meistens sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen.
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Durch diese Versteifung des Schlossgehäuses mit Hilfe der Lasche wird die Strukturstabilität des Kraftfahrzeugtürschlosses gewährleistet, und zwar auch im Falle eines Aufpralls. Das gilt insbesondere für einen Frontalaufprall, aber auch im Falle eines Seitenaufpralls. In jedem Fall sorgt die Lasche dafür, dass wesentliche und typischerweise im Schlossgehäuse gelagerte Schlossbestandteile, wie beispielsweise ein Außenbetätigungshebel, ihre Position im Vergleich zum im Schlosskasten gelagerten Gesperre nicht oder nur geringfügig ändern, so dass das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss selbst nach einem solchen Aufprall mechanisch geöffnet werden kann, um die Insassen zu befreien. Die Funktion des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ist ohnehin und nach wie vor gegeben, weil das Gesperre in dem massiven Schlosskasten gelagert ist.
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Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Fertigung wird man die Lasche im Regelfall rechteckförmig auslegen. Außerdem ist die Lasche vorteilhaft mit ihrem schlosskastenseitigen Ende in den Schlosskasten eingesteckt. Zu diesem Zweck mag die Lasche am fraglichen schlosskastenseitigen Ende einen Zapfen aufweisen. Für die lösbare Verbindung der Lasche mit dem Schlosskasten greift der fragliche Zapfen in eine zugehörige Zapfenaufnahme am Schlosskasten ein. Diese Zapfenaufnahme kann in den Schlosskasten eingeformt sein oder als zusätzliche Zapfenaufnahme am Schlosskasten realisiert werden.
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An ihrem schlossgehäuseseitigen Ende hintergreift die Lasche dagegen mit dem fraglichen Ende einen Gehäusesteg, d. h. einen im oder am Schlossgehäuse vorgesehenen Steg. Generell mag der Steg zusammen mit einem weiteren und hiervon beabstandeten Steg insgesamt eine Tasche zum Eingriff des schlossgehäuseseitigen Endes der Lasche definieren. Zu diesem Zweck weist die Lasche an dem fraglichen schlossgehäuseseitigen Ende typischerweise eine Abkantung auf. Die Abkantung hintergreift den Gehäusesteg bei der lösbaren Verbindung des schlossgehäusseitigen Endes der Lasche mit dem Schlossgehäuse.
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Sowohl der Zapfen am schlosskastenseitigen Ende als auch die Abkantung am schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche lassen sich insgesamt – wie die Lasche selbst – in einem einzigen Arbeitsgang bzw. Arbeitsprozess herstellen. Tatsächlich handelt es sich bei der Lasche um ein Stanz-/Biegeteil, welches aus dem bereits zuvor angesprochenen hochfesten Stahl gefertigt sein mag. Der gleiche Stahl oder Werkstoff wird typischerweise auch zur Realisierung des Schlosskastens eingesetzt. Auch im Falle des Schlosskastens handelt es sich um ein einfach und preisgünstig zu fertigendes Stanz-/Biegeteil. Denn der Schlosskasten ist üblicherweise L-förmig ausgebildet.
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Tatsächlich setzt sich der L-förmige Schlosskasten im Regelfall aus einem Gesperreschenkel und einem Seitenschenkel zusammen. Der Gesperreschenkel dient zur Lagerung des Gesperres. Außerdem sorgt der Gesperreschenkel für die Verankerung des Schlosskastens an der Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür. Dem Seitenschenkel kommt demgegenüber hauptsächlich stabilisierende Funktion zu. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die Lasche in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zum Gesperreschenkel erstreckt. Auf diese Weise verlaufen der fragliche Seitenschenkel und ebenso die Lasche überwiegend parallel zum Türinnenblech. Dagegen ist der Gesperreschenkel des L-förmigen Schlosskastens an die demgegenüber größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite der Kraftfahrzeugtür angeschlossen.
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Wie bereits erläutert, ist die Lasche sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen. Tatsächlich ist die Lasche an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Demgegenüber ist ein Mittelstück der Lasche mit dem Schlossgehäuse verbunden.
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Das Mittelstück der Lasche findet sich zwischen dem schlosskastenseitigen und dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche.
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Während der Anschluss der Lasche an die Kraftfahrzeugtür mit Hilfe zumindest einer Befestigungsschraube erfolgt oder erfolgen kann, die in ein Gewinde in der Lasche eingreift, erfolgt die Kopplung der Lasche mit dem Schlossgehäuse typischerweise derart, dass zu diesem Zweck Verbindungsstifte vorgesehen sind. Selbstverständlich können an dieser Stelle auch jedwede andere Verbindungselemente zum Einsatz kommen. Entscheidend ist einzig und allein, dass die Lasche praktisch der Breiten- bzw. Höhenausdehnung des Schlossgehäuses folgt, weil sie sich in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel erstreckt. Außerdem ist die Lasche einerseits an den Schlosskasten und andererseits das Schlossgehäuse lösbar angeschlossen. Ferner erfährt die Lasche eine zusätzliche Verankerung an der Kraftfahrzeugtür, und zwar mit ihrem schlossgehäuseseitigen Ende.
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Dadurch wird das Schlossgehäuse, welches typischerweise aus Kunststoff hergestellt ist und als Kunststoffspritzgussteil vorliegt, zusätzlich und wunschgemäß versteift. Das gilt insbesondere im Hinblick auf im Schlossgehäuse gelagerte wesentliche Schlossbestandteile wie den Außenbetätigungshebel, von dessen unveränderter Funktion es abhängt, ob das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss auch nach einem Unfall nach wie vor geöffnet werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung nähe erläutert; es zeigen:
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1 eine Kraftfahrzeugtür, welche mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet ist,
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2 eine Ansicht auf den Gegenstand nach 1 aus Richtung X,
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3 einen Schnitt durch die 2 entlang der Linie A-A und
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4 einen Schnitt durch die 2 entlang der Linie B-B.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches sich in seinem grundsätzlichen Aufbau ausweislich der 1 aus einem Schlosskasten 1 und einem damit verbundenen Schlossgehäuse 2 zusammensetzt. Während der Schlosskasten 1 aus Metall und insbesondere einem hochfesten Stahl gefertigt wird, handelt es sich bei dem Schlossgehäuse 2 üblicherweise um ein Formteil aus Kunststoff, welches beispielsweise durch Kunststoffspritzgießen hergestellt sein mag.
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Der Schlosskasten 1 ist ausweislich der 1 und 2 L-förmig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich der Schlosskasten 1 aus einem Gesperreschenkel 1a und einem Seitenschenkel 1b zusammen. Der Gesperreschenkel 1a dient zur Lagerung eines in der 2 angedeuteten Gesperres 3, 4, welches sich im Wesentlichen aus einer Drehfalle 3 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt.
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Der Schlosskasten 1 bzw. dessen Gasperreschenkel 1a zur Lagerung des Gesperres 3, 4 ist an eine Stirnfläche 5 einer Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen bzw. mit dieser Stirnfläche 5 verankert. Tatsächlich setzt sich die fragliche Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 ausweislich der 1 aus einem Außenblech 6 und einem davon beabstandeten Innenblech 7 zusammen. Das Außenblech 6 und das Innenblech 7 sind durch die im Vergleich hierzu jeweils größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 voneinander getrennt. In geschlossenem Zustand der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 findet sich die Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 in einer Ausnehmung 8 einer in der 1 angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie und ist folglich nicht sichtbar. Bei der Ausnehmung 8 handelt es sich um eine Türöffnung 8.
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Randseitig der Türöffnung 8 an einer dortigen B-Säule 9 ist ein lediglich angedeuteter Schlosshalter 10 mit der Kraftfahrzeugkarosserie verankert. Der Schlosshalter 10 wechselwirkt mit Hilfe seines Schließbolzens mit dem Gesperre 3, 4 des Kraftfahrzeugtürschlosses, um die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 in geschlossenem Zustand zu halten.
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Anhand der Ansicht aus Richtung X auf das Kraftfahrzeugtürschloss gemäß der 2 erkennt man, dass neben den beiden grundsätzlichen Strukturelementen des Kraftfahrzeugtürschlosses, nämlich dem Schlosskasten 1 sowie dem mit dem Schlosskasten 1 verbundenen Schlossgehäuse 2 zusätzlich noch ein Befestigungselement 11 vorgesehen und realisiert ist. Mit Hilfe dieses Befestigungselementes 11 wird das Schlossgehäuse 2 ergänzend an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegt. Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem Befestigungselement 11 um eine Lasche 11, die unabhängig vom Schlosskasten 1 und vom Schlossgehäuse 2 ausgelegt und realisiert ist.
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Tatsächlich ist die Lasche 11 lösbar sowohl mit dem Schlosskasten 1 als auch mit dem Schlossgehäuse 2 gekoppelt oder koppelbar. Dabei überspannt die fragliche Lasche 11 in ihrer in der 2 dargestellten Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 bis hin zum Schlossgehäuse 2. Zu diesem Zweck verfügt die Lasche 11 an ihrem schlosskastenseitigen Ende über einen Zapfen 11a und ist mit diesem Zapfen 11a in den Schlosskasten 1, im Ausführungsbeispiel den Gesperreschenkel 1a, eingesteckt. Dazu mag der Schlosskasten 1 eine entsprechende und in der 2 angedeutete Zapfenaufnahme 12 aufweisen. Die Zapfenaufnahme 12 kann im oder am Schlosskasten 1, genauer im oder am Gesperreschenkel 1a, ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, mit einer an den Schlosskasten 1 angeschlossenen Zapfenaufnahme 12 zu arbeiten.
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Am schlossgehäuseseitigen Ende ist die Lasche 11 demgegenüber mit einer Abkantung 11b ausgerüstet. Anhand der 4 erkennt man, dass die Abkantung 11b einen Gehäusesteg 13 als Bestandteil des Gehäuses 2 hintergreift. Außerdem mag das schlossgehäuseseitige Ende bzw. die Abkantung 11b der Lasche 11 in eine Tasche 19 im Gehäuse 2 eingreifen, was in der 4 dargestellt ist, aber nicht zwingend realisiert werden muss.
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Die im Ausführungsbeispiel rechteckförmig ausgelegte Lasche 11 erstreckt sich folglich von dem stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 und dem dortigen Zapfen 11a bis hin zu ihrem schlossgehäuseseitigen Ende mit der Abkantung 11b. D. h., die Lasche 11 überspannt das Schlossgehäuse 2 im Wesentlichen hinsichtlich seiner gesamten Breite oder Höhe, wie sie in der 2 dargestellt ist. Dadurch wird das Schlossgehäuse 2 mit Hilfe der Lasche 11 versteift, insbesondere bei einem Unfall.
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Zu diesem Zweck ist die Lasche 11 zusätzlich an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen. Tatsächlich erkennt man an dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche 11 eine Bohrung 14, in welche eine in der 4 angedeutete Schraube 15 eingreifen mag, welche zugleich eine zugehörige Öffnung im Türinnenblech 7 durchgreift. Zusätzlich erkennt man noch im Mittelstück der Lasche 11 zwischen dem Zapfen 11a und der Abkantung 11b zwei Öffnungen 16, welche von in der 4 angedeuteten Stiften 17 durchgriffen werden. Mit Hilfe der Stifte 17 wird die Lasche 11 mit dem Schlossgehäuse 2 verbunden. Dadurch erfährt das Schlossgehäuse 2 eine optimale Verstärkung mit Hilfe der Lasche 11. Eine umlaufende Dichtung 18 sorgt an der dem Türinnenblech 7 zugewandten Oberfläche des Schlossgehäuses 2 dafür, dass das Schlossgehäuse 2 gegenüber dem fraglichen Türinnenblech 7 abgedichtet wird.
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Zur Montage des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses wird zunächst die Lasche 11 mit dem Zapfen 11a lösbar in den Schlosskasten 1a bzw. die Zapfenaufnahme 12 eingesteckt. Anschließend wird das Schlossgehäuse 2 mit dem Schlosskasten 1 verbunden. Zugleich hintergreift bei diesem Vorgang die Nase bzw. Abkantung 11b der Lasche 11 den Befestigungssteg 13 des Schlossgehäuses 2. Hierbei mag die fragliche Abkantung 11b zugleich in die in den 3 und 4 angedeutete Tasche 19 im Schlossgehäuse 2 eingreifen. Abschließend wird die Lasche 11 mit Hilfe der Stifte 17 mit dem Schlossgehäuse 2 im Regelfall fest verbunden.
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Zur Festlegung des solchermaßen komplettierten Kraftfahrzeugtürschlosses an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 wird zunächst der Schlosskasten 1 an der Stirnseite bzw. Stirnfläche 5 verschraubt. Abschließend wird der Befestigungsschenkel 11 mit dem Türinnenblech 7 verbunden, in dem die Schraube 15 in die zugehörige Öffnung 14 in der Lasche 11 eingreift. Bei diesem Vorgang sorgt zugleich die am Schlossgehäuse 2 umlaufende Dichtung 18 dafür, dass der in den 3 und 4 insbesondere zu erkennende Zwischenraum zwischen dem Schlossgehäuse 2 und dem fraglichen Türinnenblech 7 nach außen hin abgedichtet wird.
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Man erkennt, dass sich die Lasche 11 in Verlängerung des Seitenschenkels 1b des Schlosskastens 1 erstreckt. Außerdem verläuft die Lasche 11 im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel 1a. Dadurch folgt die Lasche 11 der größten Ausdehnung des Schlossgehäuses 2 und kann dieses optimal versteifen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010063868 A1 [0004]
- DE 20317708 U1 [0005]
- DE 202010007352 U1 [0006, 0008, 0011]
