DE19953856A1 - Ventilsteuervorrichtung und Ventilsteuerverfahren für ein Fahrzeugtriebwerk - Google Patents
Ventilsteuervorrichtung und Ventilsteuerverfahren für ein FahrzeugtriebwerkInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ventilsteuervorrichtung für ein Fahrzeugtriebwerk (2), welche einen Verbrennungsstopp bei einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbedingung durchführt. Die vorbestimmte Fahrzeugfahrbedingung umfaßt beispielsweise einen Triebwerkstart, und ein Verbrennungsstopp wird durch ein Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zu dem Triebwerk (2) oder ein Stoppen einer Zündung des zugeführten Kraftstoffes durchgeführt. Die Vorrichtung umfaßt eine Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61), welche die Zeiten eines Einlaßventils des Triebwerks (2) gemäß einem Eingangssignal ändert, und einen Mikroprozessor (16, 31), welcher die Signale an die Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61) ausgibt. Der Mikroprozessor (16, 31) ist derart programmiert, daß dieser bestimmt, ob eine Verbrennung gestoppt ist oder nicht (S80), und das Signal, wenn eine Verbrennung gestoppt ist, derart steuert, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gegenüber dem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden (S94).
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung bzw. Rege
lung von Ventil-Öffnungs/Schließ-Zeiten eines Einlaßventils
eines Triebwerks eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, welches mit
einem Triebwerk und einem Elektromotor ausgestattet ist.
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug, welches mittels des Triebwerks
oder des Motors oder mittels beiden fährt, ist auf den Seiten
39-52 von "Automobile Engineering", Vol. 46, Nr. 7, veröffent
licht im Juni 1997 in Japan von Tetsudo Nihon Sha, offenbart.
In einem Bereich niedriger Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in
welchem der thermische Wirkungsgrad eines Triebwerks niedrig
ist, fährt das Fahrzeug hauptsächlich unter der Antriebskraft
des Motors, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Last
ansteigen, so fährt das Fahrzeug hauptsächlich unter der An
triebskraft des Triebwerks. Ferner arbeitet der Motor während
einer Verzögerung als Generator infolge der kinetischen Ener
gie des Fahrzeugs, erzeugt Leistung und lädt eine Batterie.
Wenn das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, so kommt es
häufig zu einem Anfahren und Halten des Fahrzeugs, und auch
ein Starten und Stoppen des Triebwerks tritt häufig auf. Unter
diesen Bedingungen ist es erwünscht, die Ventilschließzeiten
des Einlaßventils zu verzögern, um eine Friktion des Trieb
werks zu verringern. Der Grund hierfür ist, daß eine Verringe
rung einer Triebwerkfriktion zu einer erhöhten Rückgewinnungs
leistungsmenge des Motors, einer Verbesserung der Starteigen
schaften des Triebwerks und einer Verringerung einer Trieb
werkschwingung etc. führt. Aus diesem Grund ändert das Hybrid-
Elektrofahrzeug die Öffnungs/Schließzeiten des Einlaßventils
des Triebwerks gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs.
Im Hinblick auf eine Änderung der Öffnungs/Schließzeiten eines
derartigen Einlaßventils offenbart Tokkai Hei 9-242520, veröf
fentlicht 1997 von dem Japanese Patent Office, eine variable
Ventilsteuervorrichtung, bei welcher der Anfangsdrehwinkel ei
nes Einlaßnockens geändert wird.
Bei einem Hybrid-Elektrofahrzeug ist es selbst in dem Bereich
niedriger Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in welchem sich das
Fahrzeug lediglich durch den Motor bewegt, erforderlich, das
Triebwerk sofort neu zu starten und das Triebwerkdrehmoment
schnell zu erhöhen, wenn die Restmenge an Leistung in der Bat
terie abfällt, oder wenn ein Fahrer eine schnelle Beschleuni
gung des Fahrzeugs durchführen will.
Jedoch tritt, wenn die Ventilschließzeit des Einlaßventils in
folge des oben erwähnten Grundes verzögert wird, wenn das
Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, eine Verzögerung des An
stiegs einer Triebwerk-Ausgangsleistung unmittelbar nach einem
Triebwerkstart auf.
Folglich kann der Fall eintreten, daß die Ausgangsleistung un
mittelbar nach einem Triebwerkstart für die gewünschte An
treibbarkeit des Fahrzeugs nicht ausreichend ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den beiden
Anforderungen einer Triebwerkfriktionsverringerung und eines
schnellen Anstiegs einer Ausgangsleistung während eines Trieb
werkstarts zu genügen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An
spruchs 1, 12 bzw. 13 gelöst, die Unteransprüche zeigen weite
re vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Entsprechend einem Aspekt der Erfindung sieht die vorliegende
Erfindung eine Ventilsteuervorrichtung zum Umschalten von Öff
nungs/Schließ-Zeiten eines Einlaßventils eines Triebwerks ei
nes Fahrzeugs vor, wobei das Triebwerk eine Verbrennungsstopp
vorrichtung zum Stoppen einer Verbrennung des Triebwerks bei
einer vorbestimmten Fahrbedingung eines Fahrzeugs umfaßt. Die
Steuervorrichtung umfaßt eine Stelleinrichtung, welche die
Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gemäß einem Ein
gangssignal ändert, und einen Mikroprozessor, welcher derart
programmiert ist, daß er bestimmt, ob eine Triebwerkverbren
nung gestoppt ist oder nicht, und die Signale derart steuert,
daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gegenüber
einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist,
verzögert werden, wenn eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist.
Die vorliegende Erfindung sieht ferner ein Ventilsteuerverfah
ren zum Umschalten von Öffnungs/Schließ-Zeiten eines Einlaß
ventils eines Triebwerks eines Fahrzeugs vor, wobei das Trieb
werk eine Verbrennungsstoppvorrichtung zum Stoppen einer Ver
brennung des Triebwerks bei einer vorbestimmten Fahrbedingung
eines Fahrzeugs vor. Das Steuerverfahren umfaßt ein Bestimmen,
ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht, und ein
Verzögern der Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils, wenn
eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist, gegenüber einem Fall,
bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist.
Die Einzelheiten sowie weitere Merkmale und Vorteile der vor
liegenden Erfindung sind in der verbleibenden Beschreibung
dargelegt und in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Kraftübertragung eines
Hybrid-Elektrofahrzeugs, auf welches die vorliegende
Erfindung angewandt ist.
Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuervorrichtung eines
erfindungsgemäßen Hybrid-Elektrofahrzeugs.
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Schnittansicht einer erfin
dungsgemäßen Ventilzeiten-Umschaltvorrichtung.
Fig. 4 zeigt eine Längsschnittansicht einer Ventilzeiten-
Umschaltvorrichtung.
Fig. 5 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm, welches die Änderung von
erfindungsgemäßen Öffnungs/Schließ-Zeiten eines Einlaß
ventils beschreibt.
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Hauptroutine für
eine Zeitsteuerung eines Einlaßventils beschreibt, die
durch eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung ausge
führt wird.
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Berechnen einer Leistungsaufnahme beschreibt, die durch
die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Berechnen einer durch eine Batterie lieferbaren Lei
stung beschreibt, die durch die Steuervorrichtung aus
geführt wird.
Fig. 9 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung einer Batte
rietemperatur TMPbat, eines Batterieladezustands SOC
und einer Batterieladekapazität Wbat, gespeichert durch
die Steuervorrichtung, darstellt.
Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Berechnen eines maximalen Drehmoments eines Motors be
schreibt, die durch die Steuervorrichtung ausgeführt
wird.
Fig. 11 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung einer Mo
tordrehzahl Nma, einer Leistungsaufnahme Wmap des Mo
tors und einen Energieverlust Wmalsp des Motors, ge
speichert durch die Steuervorrichtung, darstellt.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Berechnen eines Ziel-Antriebsdrehmoments Tdrv be
schreibt, die durch die Steuervorrichtung ausgeführt
wird.
Fig. 13 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung einer Fahr
zeuggeschwindigkeit VSP, eines Gaspedal-
Niederdrückgrades APS und eines Ziel-
Antriebsdrehmoment-Grundwertes Tdrv0, gespeichert durch
die Steuervorrichtung, darstellt.
Fig. 14 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung der Fahrzeug
geschwindigkeit VSP und eines Kriech-Drehmomentes
Tclp0, gespeichert durch die Steuervorrichtung, dar
stellt.
Fig. 15 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung eines
Hauptzylinderdrucks Pmc und eines Kriech-Drehmoment-
Korrekturfaktors Ktclp, gespeichert durch die Steuer
vorrichtung, darstellt.
Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Starten des Triebwerks zum Zwecke eines Verstärkens ei
ner Antriebskraft beschreibt.
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Starten des Triebwerks zum Zwecke eines Umschaltens ei
ner Antriebskraft beschreibt.
Fig. 18 zeigt ein Kennfeld, welches die Beziehung einer Kühl
wassertemperatur Tw eines Triebwerks und eines Schwel
lenwertes Nem einer Drehzahl eines Triebwerkes, gespei
chert durch die Steuervorrichtung, darstellt.
Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum
Bestimmen von Ventilzeiten beschreibt, die durch die
Steuervorrichtung ausgeführt wird.
Fig. 20 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau der Steuer
vorrichtung hinsichtlich der Bestimmung der Ventilzei
ten beschreibt.
Fig. 21 ist eine Tabelle, in welcher die Einzelheiten der
Steuerung des Triebwerks, von Motoren und einer Kupp
lung, welche durch die Steuervorrichtung ausgeführt
wird, zusammengefaßt sind.
In Fig. 1 der Zeichnung ist ein Parallel-
Hybridelektrofahrzeug, auf welches die vorliegende Erfindung
angewandt ist, mit einem Triebwerk 2 ausgestattet, welches
über eine Kupplung 3 mit einem Motor 4 verbunden ist.
Die Ausgangsleistung des Motors 4 wird über ein stufenloses
Getriebe 5, ein Reduktionsgetriebe 6 und ein Differential 7
auf Antriebsräder 8 übertragen. Wenn die Kupplung 3 eingerückt
ist, so wird die Antriebskraft des Triebwerks 2 und des Motors
4 auf die Antriebsräder 8 übertragen. Die Kupplung 3 umfaßt
eine Pulverkupplung, wobei das übertragene Drehmoment einge
stellt werden kann.
Das stufenlose Getriebe 5 ist ein stufenloses Keilriemenge
triebe, welches die Antriebskraft über einen über ein Paar von
Riemenscheiben geführten Keilriemen bei einem beliebigen Über
setzungsverhältnis überträgt. Das Übersetzungsverhältnis des
stufenlosen Getriebes 5 wird durch einen Öldruck geändert,
welcher von einer Öldruckvorrichtung 9 geliefert wird. Ein
weiterer Motor 1 ist mit dem Triebwerk 2 verbunden.
Der Motor 1 wird hauptsächlich zum Starten des Triebwerks 2
und zur Leistungserzeugung verwendet. Der Motor 4 wird zum An
treiben der Antriebsräder 8 und zur regenerativen Leistungser
zeugung verwendet, welche bei Stattfinden eines Bremsvorgangs
des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Daher sind die Motoren 1 und 4 Motor-Generatoren. Hingegen
wird der Motor 10, welcher dazu verwendet wird, eine Ölpumpe
anzutreiben, mit welcher die Öldruckvorrichtung 9 ausgestattet
ist, und er dient lediglich als Motor. Eine Erzeugung von re
generativer Leistung durch den Motor 4 wird gewöhnlich durch
geführt, wenn die Kupplung 3 ausgerückt ist, jedoch wird, wenn
eine die Fähigkeit des Motors 4 übersteigende Nutzbremskraft
erforderlich ist, die Kupplung 3 eingerückt, und der Motor 1,
welcher mit dem Triebwerk 2 verbunden ist, liefert eine zu
sätzliche Bremskraft durch ein Durchführen einer regenerativen
Leistungserzeugung.
Die Motoren 1, 4 und 10 sind Wechselstrommotoren, und der Be
trieb der Motoren 1, 4 und 10 wird jeweils durch die Wechsel
richter 11, 12 und 13 gesteuert.
Gleichstrommotoren können ebenfalls als die Motoren 1, 4 und 10
verwendet werden, wobei in diesem Fall die Wechselrichter
durch Gleichstrom/Gleichstrom-Wechselrichter ersetzt werden.
Die Vollinie von Fig. 1 stellt den Übertragungsweg einer me
chanischen Kraft dar, die Strichlinie stellt den Übertragungs
weg einer elektrischen Leistung dar, die Strichpunktlinie
stellt den Übertragungsweg eines Signals dar, und die Doppel
linien stellt den Übertragungsweg eines Öldrucks dar.
Die Wechselrichter 11, 12 und 13 sind mit einem Gleichstromver
bindungselement 14 verbunden, und eine Batterie 15 ist mit dem
Gleichstromverbindungselement 14 verbunden. Die Wechselrichter 11, 12 und 13
wandeln den Gleichstrom der Batterie 15 in einen
Wechselstrom um und führen diesen den Motoren 1, 4 und 10 zu.
Die Wechselrichter 11 und 12 wandeln ferner den durch die Mo
toren 1 und 4 erzeugten Wechselstrom in einen Gleichstrom um
und laden die Batterie 15 auf.
Eine Steuervorrichtung steuert die obige Kraftübertragung und
damit in Zusammenhang stehende Vorrichtungen.
Die Steuervorrichtung 16 umfaßt einen mit einer Zentralverar
beitungseinheit, einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Schreib-
Lese-Speicher (RAM) und einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle
(E/A-Schnittstelle) ausgestatteten Mikrorechner.
In Fig. 2 ist die Steuervorrichtung 16 mit einer Motorsteuer
einheit 30, welche den Motor 1 über den Wechselrichter 11
steuert, einer Kupplungssteuereinheit 32, welche das Einrücken
und Ausrücken der Kupplung 3 steuert, einer Motorsteuereinheit
33, welche den Motor 4 über den Wechselrichter 12 steuert, ei
ner Motorsteuereinheit 34, welche den Motor 10 über den Wech
selrichter 13 steuert, und einer Ventilsteuereinheit 31, wel
che die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils des Trieb
werks 2 sowie die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Auslaßventils
davon steuert, umfaßt.
Die Steuervorrichtung 16 ist ferner mit einer Triebwerk-
Steuereinheit, welche eine Kraftstoffeinspritzmenge, Kraft
stoffeinspritzzeiten und Zündzeiten des Triebwerks steuert,
und einer Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit, welche ein
Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes 5 steuert,
ausgestattet. Jedoch stehen diese Steuereinheiten nicht im di
rekten Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, so daß sie
in den Figuren nicht dargestellt sind. Sämtliche der obigen
Steuereinheiten sind virtuelle Einheiten zum Zwecke eines Be
schreibens der Funktion der Steuervorrichtung 16 und existie
ren nicht als physische Einheiten.
Von einem Gaspedal-Niederdrücksensor 22, welcher einen Gaspe
dal-Niederdrückgrad APS des Fahrzeugs erfaßt, einem Triebwerk-
Drehzahlsensor 27, welcher eine Drehzahl Ne des Triebwerks 2
erfaßt, einem Luftdurchflußmesser 25, welcher eine Einlaßluft
strömungsrate Qa des Triebwerks 2 erfaßt, einem Wassertempera
tursensor 28, welcher eine Kühlwassertemperatur Tw des Trieb
werks 2 erfaßt, einem CVT-Eingangsdrehzahlsensor 23 (CVT =
continuously variable transmission = stufenloses Getriebe),
welcher eine Eingangsdrehzahl Ni des stufenlosen Getriebes 5
erfaßt, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, welcher eine
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erfaßt, einem Ladungsmengensensor
26, welcher den Ladezustand SOC der Batterie 15 erfaßt, einem
Batterietemperatursensor 21, welcher eine Temperatur TMPbat
dem Batterie 15 erfaßt, und einem Bremsdrucksensor 35, welcher
einen Hauptzylinderdruck Pmc der Fahrzeugbremse erfaßt, werden
Signale in die Steuervorrichtung 16 eingegeben.
Die Steuervorrichtung 16 wird durch eine von einer Hilfs-
Niederdruckbatterie 38 zugeführte Leistung betrieben.
Nachfolgend wird die Steuerung der Kraftübertragung beschrie
ben, welche durch die Steuervorrichtung 16 ausgeführt wird.
Die Steuerung der Kraftübertragung umfaßt eine Steuerung der
Motoren 1 und 4, des Triebwerks 2 und der Kupplung 3, wie in
der Tabelle von Fig. 21 zusammengefaßt. Hiervon umfaßt eine
Steuerung, welche von dem Starten des Triebwerks 2 begleitet
ist, die folgenden drei Fälle.
Wenn das Fahrzeug bei geeignetem Ladezustand SOC der Batterie
15 und geeigneter Batterietemperatur TMPbat gestartet wird,
bleibt das Triebwerk 2, wenn die Gaspedal-Niederdrückgröße APS
klein ist, in dem Stoppzustand, die Kupplung 3 ist ausgerückt
und das Fahrzeug bewegt sich lediglich durch den Motor 4 vor
wärts. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP eine vorbestimmte
hohe Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, während die Gaspedal-
Niederdrückgröße APS noch klein ist, so wird das Triebwerk 2
gestartet, die Kupplung 2 wird eingerückt, und die Stromzufuhr
zu dem Motor 4 wird unterbrochen. Während eines Starts des
Triebwerks 2 wird, um eine Schwingung zu verringern und eine
elektrische Leistungsaufnahme zu unterdrücken, das Triebwerk 2
zuerst durch den Motor 1 ohne eine Kraftstoffeinspritzung für
eine vorbestimmte Zeit gestartet, und anschließend werden eine
Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung gestartet. Dieser Typ
eines Starts wird als allmählicher Start bezeichnet. Nach ei
ner vollständigen Verbrennung des Triebwerks 2 wird die Kupp
lung 3 eingerückt.
Ein Start des Triebwerks 2 wird ferner durchgeführt, wenn das
Gaspedal stark niedergedrückt wird, bevor die Fahrzeugge
schwindigkeit VSP die vorbestimmte hohe Fahrzeuggeschwindig
keit erreicht.
In diesem Fall wird die Kupplung 3 in einen teilweise einge
rückten Zustand gebracht, wenn das Triebwerk 2 gestartet wird,
anschließend wird die Kupplung 3 fest eingerückt, und Aus
gangsleistungen sowohl des Triebwerks 2 als auch des Motors 4
werden für eine Beschleunigung des Fahrzeugs verwendet.
Ein Start des Triebwerks 2 wird ebenfalls durchgeführt, wenn
der Ladezustand SOC der Batterie abgenommen hat, selbst wenn
die Gaspedal-Niederdrückgröße APS noch klein ist und die Fahr
zeuggeschwindigkeit VSP die vorbestimmte hohe Fahrzeugge
schwindigkeit nicht erreicht. In diesem Fall wird der dem Mo
tor 4 zugeführte Strom unterbrochen, die Kupplung 3 wird in
einen teilweise eingerückten Zustand gebracht, und das Trieb
werk 2 wird gestartet. Nach einem Start des Triebwerks wird
die Kupplung 3 fest eingerückt, und das Ausgangsdrehmoment des
Triebwerks 2 wird zum Antreiben des Fahrzeugs und zur Lei
stungserzeugung durch einen Motor 1 verwendet.
In den beiden letztgenannten Fällen wird das Antriebsdrehmo
ment des Triebwerks 2 sofort benötigt, so daß ein Starten des
Triebwerks 2 durch den Motor 1 und eine Kraftstoffeinspritzung
gleichzeitig erfolgen. Diese Art von Start wird als Sofort
start bezeichnet.
Die Steuervorrichtung 16 steuert ferner die Öffnungs/Schließ-
Zeiten des Einlaßventils des Triebwerks 2 in Beziehung zu ei
ner Steuerung der Kraftübertragung mit einer Steuerung des
obigen Startes des Triebwerks.
Diese Steuerung wird über eine Ventilsteuer-
Umschaltvorrichtung, dargestellt in den Fig. 3 und 4, aus
geführt. Diese Vorrichtung ist auf Seite B-91 der Specifica
tions of Nissan Blue Bird (Supplement II, Nissan Motor Co.,
Ltd., veröffentlicht im Oktober 1998 in Japan) offenbart.
Die Ventilsteuer-Umschaltvorrichtung umfaßt eine Einlaßnocken
welle 51, auf welcher mehrere Einlaßnocken 51A befestigt sind,
eine Ventilsteuer-Einstellvorrichtung 50, welche mit einer
Funktion zum Übertragen der Drehung des Triebwerks 2 auf die
Einlaßnockenwelle 51 und Umschalten des Anfangsdrehwinkels der
Einlaßnockenwelle 51 ausgestattet ist, und ein Steuerventil
61, welches der Ventilsteuer-Einstellvorrichtung 50 einen Öl
druck zuführt.
Die Ventilsteuer-Einstellvorrichtung 50 ist mit einem Nocken
kettenrad 52 ausgestattet, welches durch das Triebwerk 2 über
eine nicht dargestellte Kette angetrieben wird. Das Nockenket
tenrad ist in einem Stück mit einem Außengehäuse 53 ausgebil
det.
Ein Innengehäuse 54 ist in dem Außengehäuse 53 untergebracht,
und ein Ende der Einlaßnockenwelle 51 ist an dem Innengehäuse
54 befestigt.
Ein Kolben 55 von ringförmigem Querschnitt, welcher sich in
Axialrichtung bewegt, ist in dem ringförmigen Raum zwischen
dem Außengehäuse 53 und dem Innengehäuse 54 untergebracht.
Der Außenumfang des Kolbens 55 und der Innenumfang des Außen
gehäuses 53 sind über eine schraubenförmige Keilverzahnung 56A
in Eingriff. Ferner sind der Innenumfang des Kolbens 55 und
der Außenumfang des Innengehäuses 54 ebenfalls über eine iden
tische schraubenförmige Keilverzahnung 56B in Eingriff. Daher
drehen sich das Außengehäuse 53 und das Innengehäuse 54 gemäß
einer Axialverschiebung des Kolbens 55 relativ zueinander, und
folglich drehen sich das Nockenkettenrad 52 und die Einlaß
nockenwelle 51 relativ zueinander. Infolge der relativen Drehung
des Nockenkettenrades 52 und der Einlaßnockenwelle 51 eilen
die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils des Triebwerks
einem Kurbelwinkel des Triebwerks 2 voraus bzw. nach.
Um den Kolben 55 in der Axialrichtung zu verschieben, ist eine
Voreilwinkel-Ölkammer 57 zwischen dem Außengehäuse 53 in dem
oben erwähnten ringförmigen Raum und dem Kolben 55 vorgesehen.
Eine Nacheilwinkel-Ölkammer 58 ist ferner auf der der Voreil
winkel-Ölkammer 57 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 55 in
dem ringförmigen Raum vorgesehen. Die Voreilwinkel-Ölkammer 57
ist mit dem Steuerventil 61 über einen Durchgang 59, welcher
in der Einlaßnockenwelle 51 ausgebildet ist, verbunden, und
die Nacheilwinkel-Ölkammer 58 ist über einen Durchgang 60,
welcher in der Einlaßnockenwelle 51 ausgebildet ist, mit dem
Steuerventil 61 verbunden.
Das Steuerventil 61 verbindet entweder die Voreilwinkel-
Ölkammer 57 oder die Nacheilwinkel-Ölkammer 58 mit einer Öl
pumpe, und die andere der Kammern 57, 58 mit einem Abfluß, wo
bei dies gemäß der Erregung eines Solenoid 41 erfolgt.
Die Zuführung eines Erregerstroms zu dem Solenoid 41 wird
durch die oben erwähnte Ventilsteuereinheit 33 der Steuervor
richtung 16 gesteuert.
Wenn das Steuerventil 61 den Öldruck der Voreilwinkel-Ölkammer
57 erhöht und den Öldruck der Nacheilwinkel-Ölkammer 58 senkt,
verschiebt sich der Kolben 55 zu der rechten Seite der Figur,
und die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils werden nach
vorne zu der Position der in Fig. 5 dargestellten Vollinie
verschoben. Umgekehrt verschiebt sich der Kolben 55, wenn das
Steuerventil 61 den Öldruck der Voreilwinkel-Ölkammer 57 senkt
und den Öldruck der Nacheilwinkel-Ölkammer 58 erhöht, zu der
linken Seite der Figur, und die Öffnungs/Schließ-Zeiten des
Einlaßventils werden nach hinten zu der Position der in Fig. 5
dargestellten Strichpunktlinie verschoben.
Wenn die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils, wie in
Fig. 5 dargestellt, nach hinten verschoben sind, öffnet das
Einlaßventil nach einem Passieren eines oberen Totpunktes TDC
des Kolbens und schließt bei einem Winkel θ3 nach einem Passie
ren eines unteren Totpunktes BDC.
Folglich wird das Einlaßluftvolumen zu dem Zylinder verklei
nert, und die Punktverluste des Triebwerks 2 werden klein.
Hingegen öffnet das Einlaßventil, wenn die Öffnungs/Schließ-
Zeiten des Einlaßventils, wie durch die Vollinie von Fig. 5
dargestellt, nach vorne verschoben sind, bei einem Kurbelwin
kel θ2 vor einem Erreichen eines oberen Totpunktes TDC des Kol
bens und schließt vor einem Erreichen eines unteren Totpunktes
BDC. Folglich wird das Einlaßluftvolumen des Triebwerks 2 ver
größert, und das Ausgangsdrehmoment wird erhöht.
Wenn ein allmählicher Start des Triebwerks 2 durchgeführt
wird, werden die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils
nach hinten verschoben, um eine Triebwerkfriktion zu verrin
gern, das heißt, Pumpverluste werden verringert. Ferner wird
eine schwingungserregende Kraft des Triebwerks durch ein Sen
ken des Druckluftdrucks an dem oberen Totpunkt des Kolbens 3
verringert.
Wenn eine Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, werden die
Öffnungs/Schließ-Zeiten nach vorne verschoben, um einen An
stieg eines Drehmoments des Triebwerks zu unterstützen. Die
Voreilgröße der Ventil-Öffnungs/Schließ-Zeiten wird in Abhän
gigkeit von der Kühlwassertemperatur Tw des Triebwerks festge
lebt.
Nachfolgend wird die Startsteuerung des Triebwerks 2, welche
durch die Steuervorrichtung 16 ausgeführt wird, unter Bezug
nahme auf die Flußdiagramme genau beschrieben.
Das in Fig. 6 dargestellte Flußdiagramm ist die Hauptroutine
einer Ventilsteuerung und wird in einem Intervall von bei
spielsweise 10 Millisekunden ausgeführt.
Fig. 7, Fig. 8, Fig. 10, Fig. 12, Fig. 16, Fig. 17 und Fig.
19 stellen jeweils Unterroutinen dar, welche in der Hauptrou
tine von Fig. 6 ausgeführt werden.
In Fig. 6 wird in einem Schritt S1 eine elektrische Leistung
Wdcdc für Hilfseinrichtungen, welche durch die Batterie 15
versorgt werden, durch die Unterroutine von Fig. 7 berechnet.
Die Batterie 15 liefert Strom nicht nur an Motoren 1, 4 und
10, sondern auch an verschiedene Hilfseinrichtungen des Fahr
zeugs, welche in Fig. 1 nicht dargestellt sind, wie Lampen und
eine Klimaanlage.
In einem Schritt S1 wird ein Summengesamtwert der Leistung der
Batterie 15, welche diesen Hilfseinrichtungen zugeführt wird,
als Hilfseinrichtungs-Leistungsaufnahme Wdcdc berechnet.
In einem Schritt S2 wird eine Leistung Wbat, welche von der
Batterie 15 geliefert werden kann, durch die Unterroutine von
Fig. 8 aus dem Ladezustand SOC der Batterie 15, welcher durch
den Batterielademengensensor 26 erfaßt wird, und einer Tempe
ratur TMPbat der Batterie 15, welche durch den Batterietempe
ratursensor 21 erfaßt wird, berechnet.
In einem Schritt S3 wird ein Drehmoment Tmamx, welches durch
den Motor 4 geliefert werden kann, durch die Unterroutine von
Fig. 10 berechnet.
In einem Schritt S4 wird ein Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv der
Antriebsräder 8 durch die Unterroutine von Fig. 12 auf der
Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs berechnet.
In einem Schritt S5 wird bestimmt, ob das Ziel-
Antriebsdrehmoment Tdrv der Antriebsräder 8, welches in dem
Schritt S4 berechnet wurde, größer als das maximale Drehmoment
Tmamx ist oder nicht, welches durch den Motor 4 auf die An
triebsräder 8 angewandt werden kann. Zu diesem Zweck wird das
maximale Antriebsdrehmoment des Motors 4 zuerst mit einem
Übersetzungsverhältnis ip des stufenlosen Getriebes 5 und ei
nem Verhältnis RTO# des Differentials 7 multipliziert, um das
maximale Drehmoment Tmamx zu berechnen, welches durch den Mo
tor 4 auf die Antriebsräder 8 angewandt werden kann.
Wenn das Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv größer ist als das maxi
male Drehmoment Tmamx.ip.RTO#, welches der Motor 4 auf die
Antriebsräder 8 anwenden kann, fährt die Routine mit einem
Schritt S7 fort.
Hier wird sofort Kraftstoff in das Triebwerk 2 eingespritzt,
und es wird ein Sofortstart des Triebwerks 2 durchgeführt.
Wenn das Triebwerk 2 bereits läuft, wird eine Kraftstoffzufuhr
fortgesetzt, um das Triebwerk 2 in Betrieb zu halten. Diese
Verarbeitung des Schrittes S7 wird durch die Unterroutine von
Fig. 16, welche später beschrieben wird, ausgeführt. Selbst
wenn das Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv klein ist, nimmt das zu
führbare maximale Drehmoment Tmamx des Motors 4 ab, wenn der
Ladezustand SOC der Batterie abnimmt. Daher wird, wenn der La
dezustand SOC der Batterie 15 abnimmt, das Bestimmungsergebnis
des Schrittes S5 ebenfalls bejahend ausfallen, und die Routine
fährt mit dem Schritt S7 fort.
Wenn hingegen das Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv das maximale
Drehmoment Tmamx.ip.RTO#, welches der Motor 4 auf die An
triebsräder 8 anwenden kann, nicht überschreitet, fährt die
Routine mit einem Schritt S6 fort.
In dem Schritt S6 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindig
keit VSP eine vorbestimmte hohe Geschwindigkeit VSMAMX# über
schreitet oder nicht.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP die vorbestimmte hohe
Fahrzeuggeschwindigkeit VSMAMX# überschreitet, fährt die Rou
tine mit einem Schritt S8 fort.
Hier wird ein Starten des Triebwerks 2 durch den Motor 1 aus
geführt, während eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird,
bis die Drehzahl Ne des Triebwerks 2 eine vorbestimmte Dreh
zahl Nem überschreitet und eine vorbestimmte Zeit CTMRN# ab
läuft. Nach Erreichen dieser Bedingungen werden eine Kraft
stoffeinspritzung und eine Zündung des eingespritzten Kraft
stoffes durchgeführt. Dies entspricht dem oben erwähnten all
mählichen Start des Triebwerks 2.
Diese Verarbeitung des Schrittes S8 wird unter Verwendung der
Unterroutine von Fig. 17, welche später beschrieben wird,
durchgeführt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP die vorbestimmte hohe
Fahrzeuggeschwindigkeit VSMAMX# nicht überschreitet, fährt die
Routine mit einem Schritt S9 fort, und es wird entweder das
Triebwerk 2 gestoppt oder der stationäre Zustand beibehalten,
indem eine Kraftstoffeinspritzung in das Triebwerk 2 verhin
dert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbe
stimmte hohe Fahrzeuggeschwindigkeit VSMAMX# oder niedriger
fällt, während das Fahrzeug lediglich unter der Antriebskraft
des Triebwerks 2 fährt, so wird dem Motor 4 zum Antreiben des
Fahrzeugs Leistung zugeführt, und das Triebwerk wird gestoppt.
Dieser Fall wird in dem Schritt S9 verarbeitet, jedoch ist die
Steuerung des Motors 4 in dem Flußdiagramm von Fig. 6 wegge
lassen.
Nach einem Ausführen der Verarbeitung der Schritte S7, S8 und
S9 fährt die Routine mit einem Schritt S10 fort. Hier wird ei
ne Steuerung der Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils
durch die in Fig. 19 dargestellte Unterroutine ausgeführt, und
die Routine wird beendet.
Nachfolgend werden die in den Schritten S1-S4 und den Schrit
ten S7-S10 ausgeführten Unterroutinen beschrieben.
Diese Unterroutinen werden ebenfalls in dem gleichen Intervall
wie die Hauptroutine ausgeführt.
Fig. 7 zeigt die Unterroutine, welche die elektrische Leistung
Wdcdc für Hilfseinrichtungen berechnet, wobei eine Ausführung
davon in dem Schritt S1 erfolgt.
Bei dieser Unterroutine werden ein Antriebsdrehmoment Tma und
eine Drehzahl Nma des Motors 4 zuerst in einem Schritt S11 ge
lesen. Diese werden aus dem Eingangssignal von dem Wechsel
richter 12 erfaßt.
In einem Schritt S12 wird ein Leistungsverlust Wmals des Mo
tors 4 durch Verweis auf ein in der Steuervorrichtung 16 zuvor
gespeichertes Kennfeld auf der Grundlage des Antriebsdrehmo
ments Tma und der Drehzahl Nma berechnet.
In einem Schritt S13 wird eine Leistungsaufnahme Wmals des Mo
tors 4 durch die folgende Gleichung (1) aus dem Leistungsver
lust Wmals, dem Antriebsdrehmoment Tma und der Drehzahl Nma
des Motors 4 berechnet.
Wma = Wmals + Tma.Nma.1,047488.10-4 (1)
wobei 1,047488.10-4 eine vorbestimmte Umwandlungskonstante
ist.
In Schritten S14-S16 wird eine Leistungsaufnahme Wmb des Mo
tors 1 durch den gleichen Vorgang wie bei den Schritten S11-S13
berechnet.
In Schritten S17-S19 wird eine Leistungsaufnahme Wmb des
Motors 10 durch den gleichen Vorgang wie bei den Schritten
S11-S13 berechnet.
In einem Schritt S20 werden die Spannung Vb und der Strom
Ib der Batterie 15 von von der Batterie 15 eingegebenen Signa
len gelesen, und eine Hilfseinrichtungs-Leistungsaufnahme
Wdcdc wird durch die folgende Gleichung (2) berechnet.
Wdcdc = Vb.Ib - Wma - Wmb - Wmc (2).
Fig. 8 zeigt eine in dem Schritt S2 ausgeführte Unterroutine
zum Berechnen einer Leistung Wbat, welche durch die Batterie
15 geliefert werden kann.
Bei dieser Unterroutine werden in einem Schritt S30 der Lade
zustand SOC der Batterie 15 und die Temperatur TMPbat der Bat
terie 15 gelesen.
In einem Schritt S31 wird die Leistung Wbat, welche durch die
Batterie zugeführt werden kann, aus dem Ladezustand SOC und
der Batterietemperatur TMPbat durch Verweis auf ein in Fig. 9
dargestelltes Kennfeld, welches zuvor in der Steuervorrichtung
16 gespeichert wurde, berechnet.
Fig. 10 zeigt die in dem Schritt S3 ausgeführte Unterroutine,
welche das maximale Drehmoment Tmamx berechnet, das durch den
Motor 4 geliefert werden kann.
Bei dieser Unterroutine wird die in dem Schritt S2 berechnete
Leistung Wbat, welche durch die Batterie 15 geliefert werden
kann, in einem Schritt S40 gelesen.
In anschließenden Schritten S41-S43 werden jeweils die Lei
stungsaufnahme Wmb des Motors 1, die Leistungsaufnahme Wmc des
Motors 10 und die Hilfseinrichtungs-Leistungsaufnahme Wdcdc,
berechnet in der Unterroutine von Fig. 7, gelesen.
In einem Schritt S44 wird die Leistungsaufnahme Wmap des Mo
tors 4 durch die folgende Gleichung (3) berechnet.
Wmap = Wbat - Wmb - Wmc - Wdcdc (3).
In einem Schritt S45 wird ein Energieverlust Wmalsp des Motors
4 durch Verweis auf ein in Fig. 11 dargestelltes Kennfeld,
welches zuvor in der Steuervorrichtung 16 gespeichert wurde,
aus der Leistungsaufnahme Wmap des Motors 4 und der Drehzahl
Nma des Motors 4, gelesen in den Schritten S11 von Fig. 7, be
rechnet. In einem Schritt S46 wird eine Wirkleistungsaufnahme
Wmapd des Motors 4 aus der folgenden Gleichung (4) berechnet.
Wmapd = Wmap - Wmalsp (4).
In einem Schritt S47 wird das maximale Drehmoment Tmamx, wel
ches durch den Motor 4 erzeugt werden kann, durch die folgende
Gleichung (5) berechnet.
Tmamx = (Wmapd/Nma)/1,047488.10-4 (5)
wobei 1,047488.10-4 eine vorbestimmte Umwandlungskonstante
ist.
Fig. 12 zeigt die Unterroutine zum Berechnen des Ziel-
Antriebsdrehmoments Tdrv der Antriebsräder 8, welche in dem
Schritt S4 ausgeführt wird.
Bei dieser Unterroutine werden die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP, der Gaspedal-Niederdrückgrad APS und der Hauptzylinder
druck Pmc zuerst in einem Schritt S50 gelesen.
In einem Schritt S51 wird der Grundwert Tdrv0 des Ziel-
Antriebsdrehmoments gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und
einem Gaspedal-Niederdrückgrad durch Verweis auf ein in Fig.
13 dargestelltes Kennfeld, welches zuvor in der Steuervorrich
tung 16 gespeichert wurde, berechnet.
In einem Schritt S52 wird ein Kriechdrehmoment Tclp0 gemäß
der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP durch Verweis auf ein in Fig.
14 dargestelltes Kennfeld, welches zuvor in der Steuervorrich
tung 16 gespeichert wurde, berechnet.
In einem Schritt S53 wird ein Kriechdrehmoment-
Korrekturkoeffizient Ktclp gemäß dem Hauptzylinderdruck Pmc
durch Verweis auf ein in Fig. 15 dargestelltes Kennfeld, wel
ches zuvor in der Steuervorrichtung 16 gespeichert wurde, be
rechnet.
In einem Schritt S54 wird ein Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv
durch die folgende Gleichung (6) aus dem Grundwert Tdrv0 des
Ziel-Antriebsdrehmoments, dem Kriechdrehmoment Tclp0 und dem
Kriechdrehmoment-Korrekturkoeffizienten Ktclp berechnet.
Tdrv = Tdrv0 + Tclp0.Ktclp (6).
Das Kriechdrehmoment Tclp0 ist ein Drehmoment, welches dazu
neigt, das Fahrzeug nach vorne zu bewegen, wenn das Gaspedal
nicht niedergedrückt ist.
Wie in Fig. 14 dargestellt, ist das Kriechdrehmoment, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP einen vorbestimmten Wert über
schreitet, gleich 0, und das Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv wird
gleich dem Grundwert Tdrv0 des Ziel-Antriebsdrehmoments.
Der Kriechdrehmoment-Korrekturkoeffizient Ktclp ist ein
Koeffizient zum Verringern des Kriechdrehmoments gemäß der
Niederdrückung der Bremse, und wenn der Hauptzylinderdruck Pmc
einen vorbestimmten Druck überschreitet, ist der Kriechdrehmo
ment-Korrekturfaktor Ktclp gleich 0. Ferner ist in diesem Fall
das Ziel-Antriebsdrehmoment Tdrv gleich dem Grundwert Tdrv0
des Ziel-Antriebsdrehmoments.
In einem Schritt S5 wird das auf diese Weise bestimmte Ziel-
Antriebsdrehmoment Tdrv mit dem in Schritt S3 berechneten ma
ximalen Drehmoment Tmamx.ip.RTO#, welches der Motor 4 auf
die Antriebsräder 8 ausüben kann, verglichen, und es wird be
stimmt, ob ein Sofortstart des Triebwerks 2 erforderlich ist
oder nicht.
Die Verarbeitung des Schrittes S7, welche ausgeführt wird,
wenn in Fig. 5 bestimmt wird, daß ein Sofortstart bzw. ein
fortgesetzter Betrieb des Triebwerks erforderlich ist oder
nicht, wird durch die in Fig. 16 dargestellte Unterroutine
ausgeführt.
Hierin wird ein Kraftstoff-Abschaltungs-Flag #FCUTRQ in einem
Schritt S60 auf 0 rückgesetzt, und eine Kraftstoffeinspritzung
des Triebwerks 2 wird durch die Triebwerk-Steuereinheit durch
geführt.
Das Kraftstoff-Abschaltungs-Flag #FCUTRQ = 1 bedeutet, daß ei
ne Kraftstoffabschaltung durchgeführt werden sollte und
#FCUTRQ = 0 bedeutet, daß eine Kraftstoffabschaltung nicht
durchgeführt werden sollte, das heißt, daß Kraftstoff einge
spritzt werden sollte.
Wird diese Unterroutine ausgeführt, wenn das Triebwerk 2 nicht
in Betrieb ist, so wird das Kraftstoff-Abschaltungs-Flag
#FCUTRQ auf 0 rückgesetzt, und die Motorsteuereinheit 30 der
Steuervorrichtung 30 treibt den Motor 1 an, um ein Anlassen
des Triebwerks 2 zu starten, während die Triebwerk-
Steuereinheit eine Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage
des Kraftstoff-Abschaltungs-Flags #FCUTRQ = 0 durchführt.
Wird diese Unterroutine ausgeführt, wenn das Triebwerk 2 in
Betrieb ist, so wird das Kraftstoff-Abschaltungs-Flag #FCUTRQ
auf 0 gehalten, um mit der Kraftstoffeinspritzung fortzufah
ren.
Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, daß ein allmählicher Start
erforderlich ist, so wird die Verarbeitung des Schrittes S8
durch die in Fig. 17 dargestellte Unterroutine ausgeführt.
Hier wird in einem Schritt S70 die Kühlwassertemperatur Tw des
Triebwerks 2 zuerst gelesen. Der Schwellenwert Nem der Trieb
werkdrehzahl gemäß der Wassertemperatur Tw wird anschließend
durch Verweis auf ein in Fig. 18 dargestelltes Kennfeld, wel
ches zuvor in der Steuervorrichtung 16 gespeichert wurde, be
rechnet. Gleichzeitig wird der Motor 1 unter der Vorausset
zung, daß das Triebwerk 2 gestoppt wurde, der Motor 1 ange
trieben, um ein Anlassen des Triebwerks 2 zu starten.
In einem Schritt S71 werden die vorliegende Triebwerkdrehzahl
Ne und der Schwellenwert Nem verglichen, und wenn die Trieb
werkdrehzahl Ne den Schwellenwert Nem nicht überschreitet, so
fährt die Routine mit einem Schritt S76 fort, und ein Zeitge
berwert Tmmem wird auf 0 rückgesetzt. Ferner wird das Kraft
stoff-Abschaltungs-Flag #FCTURQ in einem Schritt S75 auf 1 ge
setzt.
Daher wird eine Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt.
Wenn hingegen das Triebwerkdrehmoment Ne den Schwellenwert Nem
in dem Schritt S71 überschreitet, so wird der Zeitgeberwert
Tmmem mit einem vorbestimmten Wert CTMRN# in einem Schritt S72
verglichen. Bis der Zeitgeberwert Tmmem den vorbestimmten Wert
CTMRN# überschreitet, fährt die Unterroutine mit einem Schritt
S74 fort bei jeder Ausführung der Unterroutine fort, und der
Zeitgeberwert Tmmem wird hochgezählt.
In einem folgenden Schritt S75 wird das Kraftstoff-
Abschaltungs-Flag #FCUTRQ auf 1 gesetzt, und die Unterroutine
wird beendet.
Das heißt, daß, nachdem die Triebwerkdrehzahl Ne den Schwel
lenwert Nem überschreitet, eine Kraftstoffeinspritzung nicht
ausgeführt wird, bis eine Zeit entsprechend dem vorbestimmten
Wert CTMRN# abgelaufen ist.
Wenn der Zeitgeberwert Tmmem den vorbestimmten Wert CTMRN# in
dem Schritt S72 überschreitet, so fährt die Unterroutine zum
ersten Mal mit einem Schritt S73 fort, setzt das Kraftstoff-
Abschaltungs-Flag #FCUTRQ auf 0 zurück und endet.
Daher wird eine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, und das
Triebwerk 2 startet eine Verbrennung.
Bei diesem allmählichen Start wird lediglich ein Anlassen des
Motors 1 durch das Triebwerk 2 durchgeführt, und eine Kraft
stoffeinspritzung wird nicht durchgeführt, bis die vorbestimm
te Zeit CTMRN# abläuft, nachdem die Triebwerkdrehzahl Nem ge
mäß der Wassertemperatur Tw erreicht ist.
Unter Verwendung der Einlaßluft-Strömungsrate Qa, welche durch
den Luftdurchflußmesser 25 während dieser Kraftstoffabschalt
periode gemessen wird, kann die Triebwerk-Steuereinheit die
Kraftstoffeinspritzung und Zündung, welche später ausgeführt
werden, genau steuern.
Wenn das Triebwerk 2 eine Verbrennung bereits gestartet hat,
halten beide Bedingungen der Schritte S71 und S72, so daß ein
Kraftstoff-Abschaltungs-Flag #FCUTRQ in dem Schritt S73 auf 0
gehalten wird und mit einer Kraftstoffeinspritzung fortgefah
ren wird.
Fig. 19 zeigt die Unterroutine zum Steuern der Öff
nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils, welche in dem Schritt
S10 ausgeführt wird.
Zuerst wird in einem Schritt S80 bestimmt, ob eine Kraft
stoffabschaltung anhand des Kraftstoff-Abschaltungs-Flags
#FCUTRQ durchgeführt wird oder nicht. Wenn eine Kraftstoffab
schaltung durchgeführt wird, das heißt, wenn #FCUTRQ = 1, so
fährt die Unterroutine mit einem Schritt S92 fort. Wenn eine
Kraftstoffabschaltung nicht durchgeführt wird, das heißt,
#FCUTRQ = 0, so fährt eine Unterroutine mit einem Schritt S81
fort.
In dem Schritt S81 wird die Wassertemperatur Tw mit einem vor
bestimmten Schwellenwert TWVTCSL verglichen, und wenn die Was
sertemperatur Tw den Schwellenwert TWVTCSL überschreitet, so
fährt die Unterroutine mit einem Schritt S82 fort. Wenn die
Wassertemperatur Tw niedriger ist als der Schwellenwert
TWVTCSL, so fährt die Unterroutine mit einem Schritt S88 fort.
In dem Schritt S82 wird ein Kennfeldwert VTCMTR der Öff
nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßnockens 51A aus der Triebwerk
drehzahl Ne und einem Ziel-Triebwerkdrehmoment Te durch Ver
weis auf ein in Fig. 20 dargestelltes Kennfeld M2 einer hohen
Wassertemperatur, welches zuvor in der Steuervorrichtung 16
gespeichert wurde, berechnet.
Hierin wird das Ziel-Triebwerkdrehmoment Te wie folgt defi
niert.
Wenn die Antriebsräder 8 lediglich durch das Triebwert 2 ange
trieben werden, so ist das Ziel-Triebwerkdrehmoment Te gleich
einem Wert, welcher durch Teilen des in dem Schritt S51 ermit
telten Ziel-Antriebsdrehmoments Tdrv0 durch das Produkt aus
dem oben erwähnten Übersetzungsverhältnis ip und dem Verhält
nis RTO# erhalten wird.
Wenn sowohl das Triebwerk 2 als auch der Motor 4 die Antriebs
räder 8 antreiben, so wird das Ziel-Triebwerkdrehmoment Te
durch Subtrahieren des maximalen Drehmoments Tmamx, welches
durch den Motor 4 geliefert werden kann, von dem Wert, welcher
durch Teilen des Ziel-Antriebsdrehmoments Tdrv0 durch das Pro
dukt aus dem Übersetzungsverhältnis ip und dem Verhältnis RTO#
erhalten wird, erhalten.
In einem folgenden Schritt S83 wird bestimmt, ob eine Wasser
temperatur Twn-1 bei dem unmittelbar vorhergehenden Fall, bei
welchem die Unterroutine ausgeführt wurde, niedriger als ein
Schwellenwert TWVTCSL ist oder nicht, das heißt, es wird be
stimmt, ob die Wassertemperatur Tw den Schwellenwert TWVTCSL
zum ersten Mal in dem gegenwärtigen Fall, bei welchem die Un
terroutine ausgeführt wird, erreicht oder nicht. Wenn die Was
sertemperatur Tw den Schwellenwert TWVTCSL zum ersten Mal in
dem gegenwärtigen Fall, bei welchem die Unterroutine ausge
führt wird, erreicht hat, fährt die Unterroutine mit einem
Schritt S84 fort.
Wenn die Wassertemperatur Twn-1 bei dem unmittelbar vorherge
henden Fall ebenfalls den Schwellenwert TWVTCSL überschritt,
so fährt die Routine mit einem Schritt S91 fort, der Kennfeld
wert VTCMTR wird an das Solenoid 41 als Zielzeitsteuerung
VTCTRG des Einlaßnockens 51A ausgegeben, und die Unterroutine
wird beendet.
Hingegen wird in dem Schritt S88 der Kennfeldwert VTCMTR der
Zeitsteuerung des Einlaßnockens 51A aus der Triebwerkdrehzahl
Ne und dem Ziel-Triebwerkdrehmoment Te durch Verweis auf ein
Kennfeld M3 einer niedrigen Wassertemperatur, welches in Fig.
20 dargestellt ist, berechnet.
In einem folgenden Schritt S89 wird bestimmt, ob die Wasser
temperatur Twn-1 gleich oder größer als der Schwellenwert
TWVTCSL bei dem unmittelbar vorhergehenden Fall, bei welchem
die Unterroutine ausgeführt wurde, war oder nicht, das heißt,
es wird bestimmt, ob die Wassertemperatur Tw zum ersten Mal in
dem gegenwärtigen Fall) bei welchem die Unterroutine ausge
führt wird, niedriger als der Schwellenwert TWVTCSL geworden
ist oder nicht. Wenn die Wassertemperatur Tw zum ersten Mal in
dem gegenwärtigen Fall, bei welchem die Unterroutine ausge
führt wird, niedriger als der Schwellenwert TWVTCSL geworden
ist, fährt die Unterroutine mit dem Schritt S84 fort. Wenn die
Wassertemperatur TWn-1 bei dem unmittelbar vorhergehenden Fall
ebenfalls niedriger als der Schwellenwert TWVTCSL war, so
fährt die Unterroutine mit einem Schritt S91 fort, der Kenn
feldwert VTCMTR wurde an das Solenoid 41 als Zielzeitsteuerung
VTCTRG des Einlaßnockens 51A ausgegeben, und die Unterroutine
wird beendet.
Daher fährt die Unterroutine mit einem Schritt S84 fort, wenn
eine Änderung der Beziehung der Wassertemperatur Twn-1 zu dem
Schwellenwert TWVTCSL vorhanden ist.
In dem Schritt S84 wird der Kennfeldwert VTCMTR mit der Ziel
zeitsteuerung VTCTRGn-1, welche in dem unmittelbar vorhergehen
den Fall, bei welchem die Unterroutine ausgeführt wurde, aus
gegeben wurde, verglichen. Wenn der Kennfeldwert VTCMTR größer
als der Wert VTCTRGn-1 in dem unmittelbar vorhergehenden Fall
ist, so wird in einem Schritt S85 ein provisorischer Wert
VTCTRGM der Zielzeitsteuerung durch Hinzufügen einer vorbe
stimmten Änderung DVTCCH# zu dem Wert VTCTRGn-1 in dem unmit
telbar vorhergehenden Fall bestimmt.
Wenn hingegen der Kennfeldwert VTCMTR gleich oder kleiner ist
als der Wert VTCTRGn-1 in dem unmittelbar vorhergehenden Fall,
so fährt die Unterroutine mit einem Schritt S90 fort, und es
wird ein provisorischer Wert VTCTRGM der Zielzeitsteuerung
durch Subtrahieren der vorbestimmten Änderung DVTCCH# von dem
Wert VTCTRGn-1 in dem unmittelbar vorhergehenden Fall bestimmt.
Die Änderung DVTCCH# ist ein Wert, welcher ein Entstehen einer
großen Lücke bei der Zielzeitsteuerung VTCTRG infolge einer
Umschaltung von Kennfeldern vermeidet, und er wird durch An
wenden einer vorbestimmten Lampenfunktion etc. bestimmt.
Anschließend fährt die Unterroutine nach der Verarbeitung der
Schritte S85 oder S90 mit einem Schritt S86 fort. Hier wird
nach einem Anwenden einer Grenze, so daß der provisorische
Wert VTCTRGM den Kennfeldwert VTCMTR nicht überschreitet, ein
Kennfeldwert VTCTRGM nach einem Begrenzen an das Solenoid 41
als Zielzeitsteuerung VTCTRG in einem Schritt S87 ausgegeben,
und die Unterroutine wird beendet.
Hingegen wird, wenn sich das Triebwerk 2 in Kraftstoffabschal
tung befindet, das heißt, wenn #FCUTRQ = 1 in Schritt S80 ist,
die Triebwerkdrehzahl Ne in einem Schritt S92 mit einer vorbe
stimmten Drehzahl NEVTMN# verglichen.
Wenn die Triebwerkdrehzahl Ne größer oder gleich der vorbe
stimmten Drehzahl NEVTMN# ist, so fährt die Unterroutine mit
einem Schritt S93 fort.
Hier wird die Unterroutine nach einem Ausgeben der Ziel
zeitsteuerung VTCTRG gemäß der Triebwerkdrehzahl Ne an das So
lenoid 41 durch Verweis auf ein in Fig. 20 dargestelltes Kenn
feld M1, welches zuvor in der Steuervorrichtung 16 gespeichert
wurde, beendet. Dieses Kennfeld weist die Eigenschaft auf, daß
die Zielzeitsteuerung VTCTRG mit zunehmender Triebwerkdrehzahl
Ne verzögert wird.
Wenn hingegen die Triebwerkdrehzahl Ne die vorbestimmte Dreh
zahl NEVTMN# nicht erreicht, so wird ein fester Wert VTCTGLW#
an das Solenoid 41 als Zeitsteuerung VTCTRG in dem Schritt S94
ausgegeben, und die Unterroutine wird beendet.
Die obige Öffnungs/Schließ-Zeitsteuerung des Einlaßventils ist
in dem Blockdiagramm von Fig. 20 zusammengefaßt.
In dieser Figur schaltet während einer Kraftstoffabschal
tung des Triebwerks 2 eine Einheit 80 zur Bestimmung eines
Kraftstoff-Abschaltungs-Flags entsprechend dem Schritt S80 von
der Ausgangsgröße eines Kennfeld-Umschaltabschnitts 81, wel
cher dem Schritt S81 entspricht, auf die Ausgangsgröße eines
Abschnitts 92 zur Bestimmung einer Triebwerkdrehzahl, welcher
dem Schritt S92 entspricht, um.
Daher hält während einer Kraftstoffabschaltung des Triebwerks
2 die Einheit 92 zur Bestimmung der Triebwerkdrehzahl die
Zielzeitsteuerung VTCTRG auf einem festen Wert VTCTGLW# und
verzögert die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils, bis
die Triebwerkdrehzahl Ne die vorbestimmte Drehzahl NEVTMN# er
reicht.
Wenn die Triebwerkdrehzahl Ne die vorbestimmte Drehzahl
NEVTMN# erreicht, so verschiebt die Einheit 92 zur Bestimmung
der Triebwerkdrehzahl die Zielzeiten VTCTRG durch ein Kennfeld
M1 während einer Kraftstoffabschaltung nach vorne, welche an
schließend gemäß dem Anstieg der Triebwerkdrehzahl Ne erneut
nach hinten verschoben werden.
Ein Laufen des Triebwerks 2 und der Kraftstoffabschaltung wird
durchgeführt, wenn ein allmählicher Start des Triebwerks 2
vorhanden ist, oder wenn durch die Motoren 4 und 1 eine rege
nerative Leistung erzeugt wird. Bei dem allmählichen Start des
Triebwerks 2 ist ein Anlassen des Triebwerks 2 durch den Motor
1 einfach gemacht, und eine Schwingung des Triebwerks 2 wird
durch Verzögern der Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils
um den festen Wert VTCTGLW# unterdrückt. Nachdem die Trieb
werkdrehzahl Ne die vorbestimmte Drehzahl NEVTMN# erreicht
hat, werden die Zielzeiten VTCTRG durch das Kennfeld M1 wäh
rend einer Kraftstoffabschaltung nach vorne verschoben, und
eine Kraftstoffzufuhr wird gestartet. Durch ein Voreilen der
Zielzeiten VTCTRG ist das Ausgangsdrehmoment eines Triebwerks
2 schnell aufgebaut, wenn eine Kraftstoffzufuhr beginnt. Wenn
hingegen eine regenerative Leistung durch die Motoren 4 und 1
erzeugt wird, wird der Widerstand des Triebwerks 2 gegen eine
regenerative Leistungserzeugung niedrig gehalten, und ein Lei
stungsrückgewinnungs-Wirkungsgrad wird durch ein Verzögern der
Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils mit zunehmender
Triebwerkdrehzahl Ne erhöht.
Wenn eine Kraftstoffunterbrechung nicht durchgeführt wird,
schaltet die Einheit 92 zur Bestimmung der Triebwerkdrehzahl,
welche dem Schritt 92 entspricht, zwischen dem Kennfeld M2 ei
ner hohen Wassertemperatur und einem Kennfeld M3 einer niedri
gen Wassertemperatur gemäß der Kühlwassertemperatur Tw des
Triebwerks 2 um. Ein Nicht-Kraftstoffabschaltungszustand liegt
vor, wenn das Triebwerk 2 läuft, und umfaßt einen Sofortstart.
Die beiden Kennfelder M2 und M3 sind derart festgelegt, daß
das Ziel-Triebwerkdrehmoment Te erhalten wird. Daher kann,
wenn ein Sofortstart des Triebwerks 2 durchgeführt wird, das
unmittelbar nach einer vollständigen Verbrennung des Trieb
werks 2 benötigte Triebwerkdrehmoment erhalten werden, und der
Forderung nach einer schnellen Beschleunigung kann entsprochen
werden.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Funktionen des Abschnitts
80 zur Bestimmung des Kraftstoff-Abschaltungs-Flags, des Kenn
feld-Umschaltabschnitts 81 und des Abschnitts 92 zur Bestim
mung der Triebwerkdrehzahl allesamt als virtuelle Vorrichtun
gen der Steuervorrichtung 16 beschrieben wurden und nicht als
physische Einheiten existieren.
Der Inhalt von Tokugan Hei 10-317344, eingereicht am 9. Novem
ber 1998 in Japan, ist hierin durch Verweis enthalten.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Ven
tilsteuervorrichtung für ein Fahrzeugtriebwerk (2), welche ei
nen Verbrennungsstopp bei einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbe
dingung durchführt. Die vorbestimmte Fahrzeugfahrbedingung um
faßt beispielsweise einen Triebwerkstart, und ein Verbren
nungsstopp wird durch ein Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zu
dem Triebwerk (2) oder ein Stoppen einer Zündung des zugeführ
ten Kraftstoffes durchgeführt. Die Vorrichtung umfaßt eine
Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61), welche die Zeiten eines
Einlaßventils des Triebwerks (2) gemäß einem Eingangssignal
ändert, und einen Mikroprozessor (16, 31), welcher die Signale
an die Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61) ausgibt. Der Mikro
prozessor (16, 31) ist derart programmiert, daß dieser be
stimmt, ob eine Verbrennung gestoppt ist oder nicht (S80), und
das Signal, wenn eine Verbrennung gestoppt ist, derart steu
ert, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gegen
über dem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt
ist, verzögert werden (S94).
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfin
dung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele be
schränkt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen
Ausführungsbeispiele werden Fachleuten auf dem Gebiet im Lich
te des obigen Lehrgehalts in den Sinn kommen.
Beispielsweise werden bei dem obigen Ausführungsbeispiel die
Zielzeiten VTCTRG gemäß dem Ziel-Triebwerkdrehmoment Te und
der Triebwerkdrehzahl Ne unter Verwendung des Kennfeldes M2
einer hohen Wassertemperatur und eines Kennfeldes M3 einer
niedrigen Wassertemperatur festgelegt, jedoch können die Ziel
zeiten VTCTRG auch beispielsweise durch einen Wert, welcher
eine Triebwerkbelastung anzeigt, wie einen Gaspedal-
Niederdrückgrad APS und die Triebwerkdrehzahl Ne, festgelegt
werden.
Ferner kann, wenn das Triebwerk 2 ein Triebwerk eines Funken
zündungstyps ist, ein Flag, welches eine Zündungsabschaltung
anzeigt, anstelle des Kraftstoff-Abschaltungs-Flags #FCUTRQ
verwendet werden.
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung, für welche ein Exklu
siveigentum bzw. ein Exklusivvorrecht beansprucht wird, sind
wie folgt definiert:
Claims (13)
1. Ventilsteuervorrichtung zum Umschalten von Öff
nungs/Schließ-Zeiten eines Einlaßventils eines Triebwerks
(2) eines Fahrzeugs, wobei das Triebwerk eine Verbren
nungsstoppvorrichtung zum Stoppen einer Verbrennung des
Triebwerks (2) bei einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbedin
gung umfaßt, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:
eine Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61), welche die Öff nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gemäß einem Ein gangssignal ändert; und
einen Mikroprozessor (16, 31), welcher derart programmiert ist, daß dieser bestimmt, ob eine Triebwerkverbrennung ge stoppt ist oder nicht (S80), und das Signal derart steu ert, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils bei gestoppter Triebwerkverbrennung gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden (S94).
eine Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61), welche die Öff nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gemäß einem Ein gangssignal ändert; und
einen Mikroprozessor (16, 31), welcher derart programmiert ist, daß dieser bestimmt, ob eine Triebwerkverbrennung ge stoppt ist oder nicht (S80), und das Signal derart steu ert, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils bei gestoppter Triebwerkverbrennung gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden (S94).
2. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Ver
brennungsstoppvorrichtung eine Vorrichtung, welche eine
Kraftstoffzufuhr zu dem Triebwerk (2) stoppt, oder eine
Vorrichtung, welche eine Zündung eines dem Triebwerk (2)
zugeführten Kraftstoffes stoppt, umfaßt.
3. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die
vorbestimmte Fahrzeugfahrbedingung ein Starten des Trieb
werks (2) umfaßt.
4. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei das Fahrzeug ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem
Triebwerk (2) und einem Motor (4), welche über eine Kupp
lung (3) verbunden sind, ist und die vorbestimmte Fahr
zeugfahrbedingung ein Starten des Triebwerks (2) umfaßt,
welches während eines Fahrens des Fahrzeugs unter einer
Antriebskraft des Motors (4) durchgeführt wird.
5. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Hybrid-
Elektrofahrzeug derart gestaltet ist, daß es eine An
triebskraft des Triebwerks (2) für das Fahren des Fahr
zeugs verwendet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine
vorbestimmte Geschwindigkeit während des Fahrens des Fahr
zeugs unter der Antriebskraft des Motors (4) verwendet,
und die vorbestimmte Fahrzeugfahrbedingung ein Starten des
Triebwerks (2) bei einem Überschreiten der vorbestimmten
Geschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeit während
eines Fahrens des Fahrzeugs unter der Antriebskraft des
Motors (4) umfaßt.
6. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei die Steuervorrichtung ferner einen Sensor (27) um
faßt, welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt, und
der Mikroprozessor (16, 31) ferner derart programmiert
ist, daß dieser die Öffnungs/Schließ-Zeiten bei einem
Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl durch die vor
bestimmte Drehzahl des Triebwerks (2) gegenüber den Zeiten
vor einer Überschreitung der vorbestimmten Drehzahl durch
die Drehzahl des Triebwerks (2) nach vorne verschiebt
(S93).
7. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Steuervorrichtung ferner einen Sensor (27) um
faßt, welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt,
und der Mikroprozessor (16, 31) ferner derart programmiert
ist, daß dieser einen Nacheilwinkel der Öffnungs/Schließ-
Zeiten des Einlaßventils derart festlegt, daß dieser um so
größer ist, je höher die Drehzahl des Triebwerks (2) ist
(S93).
8. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei die Steuervorrichtung ferner einen Sensor (27) um
faßt, welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt,
und der Mikroprozessor (16, 31) ferner derart programmiert
ist, daß dieser die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßven
tils gemäß einem Ziel-Triebwerkdrehmoment und der Drehzahl
des Triebwerks (2) durchführt, wenn die Verbrennungsstopp
vorrichtung keinen Verbrennungsstopp des Triebwerks (2)
durchführt (S82, S83), und das Signal auf der Grundlage
von bestimmten Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils
(S87, S91) steuert.
9. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Fahr
zeug ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem Motor (4), wel
cher ein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs liefert,
und einer Kupplung (3), welche das Triebwerk (2) und den
Motor (4) verbindet, ist, wobei das Fahrzeug derart ge
staltet ist, daß es bei einem Überschreiten eines Drehmo
ments, welches von dem Motor (4) geliefert werden kann,
durch ein erforderliches Drehmoment zum Antreiben des
Fahrzeugs ein Drehmoment des Triebwerks (2) verwendet, und
der Mikroprozessor (16, 31) ferner derart programmiert
ist, daß dieser ein Ziel-Triebwerkdrehmoment durch ein
Subtrahieren des Drehmoments, welches von dem Motor gelie
fert werden kann, von dem erforderlichen Drehmoment be
rechnet (S82, S88).
10. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
wobei das Fahrzeug ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem
Motor (4), welcher ein Drehmoment zum Antreiben des Fahr
zeugs liefert, einer Kupplung (3), welche das Triebwerk
(2) und den Motor (4) verbindet, einer Batterie (15), wel
che dem Motor (4) Leistung zuführt, einem Generator (1),
welcher mit dem Triebwerk verbunden ist, um die Batterie (15)
zu laden, und einem Antriebsrad (8), welches mit dem
Motor (4) verbunden ist, ist und die vorbestimmte Fahrbe
dingung eine Bedingung umfaßt, bei welcher der Generator
(1) Leistung durch ein Drehmoment des Antriebsrades (8)
erzeugt, welches über die Kupplung (3) zu dem Triebwerk
(2) übertragen wird.
11. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
wobei die Stelleinrichtung (51A, 52, 55, 61) ein Kettenrad
(52), welches durch das Treibwerk (2) angetrieben wird,
einen Nocken (51), welche sich zusammen mit dem Kettenrad
(52) dreht und das Einlaßventil öffnet bzw. schließt, ei
nen Kolben (55), welcher eine relative Drehposition des
Kettenrades (52) und eines Nockens (51A) gemäß einem Öl
druck ändert, und ein Steuerventil (61), welcher den Öl
druck auf den Kolben (55) gemäß dem Eingangssignal anwen
det, aufweist.
12. Ventilsteuervorrichtung zum Umschalten von Öff
nungs/Schließ-Zeiten eines Einlaßventils eines Triebwerks
(2) eines Fahrzeugs, wobei das Triebwerk eine Verbren
nungsstoppvorrichtung zum Stoppen einer Verbrennung des
Triebwerks (2) bei einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbedin
gung umfaßt, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:
eine Einrichtung (51A, 52, 55, 61) zum Ändern der Öff nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gemäß einem Ein gangssignal;
eine Einrichtung (16, 31, S80) zum Bestimmen, ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht; und
eine Einrichtung (16, 31, S94) zum derartigen Steuern des Signals, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils bei einer gestoppten Verbrennung gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden.
eine Einrichtung (51A, 52, 55, 61) zum Ändern der Öff nungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils gemäß einem Ein gangssignal;
eine Einrichtung (16, 31, S80) zum Bestimmen, ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht; und
eine Einrichtung (16, 31, S94) zum derartigen Steuern des Signals, daß die Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßventils bei einer gestoppten Verbrennung gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden.
13. Ventilsteuerverfahren zum Umschalten von Öffnungs/Schließ-
Zeiten eines Einlaßventils eines Triebwerks (2) eines
Fahrzeugs, wobei das Triebwerk eine Verbrennungsstoppvor
richtung zum Stoppen einer Verbrennung des Triebwerks (2)
bei einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbedingung umfaßt, wo
bei das Steuerverfahren umfaßt:
ein Bestimmen, ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht (S80); und
ein Verzögern der Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßven tils gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, wenn eine Triebwerkverbrennung ge stoppt ist.
ein Bestimmen, ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht (S80); und
ein Verzögern der Öffnungs/Schließ-Zeiten des Einlaßven tils gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, wenn eine Triebwerkverbrennung ge stoppt ist.
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