JP5297352B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、回転電機を収容するケースと、ケースに設けられて所定の油圧供給対象に油を供給する油路と、を備えた車両用駆動装置に関する。

軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、回転電機を収容するケースと、ケースに設けられて所定の油圧供給対象に油を供給する油路と、を備えた車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載の装置が既に知られている。この車両用駆動装置は、エンジンに駆動連結されるエンジンインプットシャフトと、回転電機としてのモータ・ジェネレータと、摩擦係合装置としてのクラッチと、流体伝動装置としてのトルクコンバータと、クラッチ及びトルクコンバータを介してエンジンインプットシャフトに駆動連結されたトランスミッションインプットシャフトと、を備えている。これらのエンジンインプットシャフト、モータ・ジェネレータ、クラッチ、トルクコンバータ、及びトランスミッションインプットシャフトは、ケースとしてのトランスアクスルハウジング内に収容されている。また、この特許文献１に記載の車両用駆動装置では、トランスアクスルハウジングに設けられてクラッチ等の所定の油圧供給対象に油を供給する油路が、エンジンインプットシャフト及びトランスミッションインプットシャフトの内部に形成されている。

このような車両用駆動装置においては、モータ・ジェネレータのロータやトルクコンバータ等の回転部材は、軸受を介して他の部材に対して回転可能な状態又は相対回転可能な状態で支持される必要がある。この場合、軸心精度すなわち径方向支持の支持精度が高く確保されることが好ましい。この点、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、モータ・ジェネレータのロータとトルクコンバータとが一体回転するように連結され、一体回転するロータ及びトルクコンバータは、エンジンインプットシャフトの軸方向一方側で当該エンジンインプットシャフトに対して相対回転可能に支持されている。更に、ロータ及びトルクコンバータは、エンジンインプットシャフトの軸方向他方側で、軸受を介してエンジンのクランクシャフトの軸方向一方側の軸端部に形成されたスリーブの内周面に対して相対回転可能な状態で径方向に支持されている。また、エンジンインプットシャフトから径方向に延びる部分とトランスアクスルハウジング等、軸方向に互いに隣接して異なる回転速度で回転する２つの部材間には、スラストベアリングが配設されて当該２つの部材を互いに軸方向に支持している。

特開２００９−００１１２７号公報

しかし、上記のような支持構造を採用した場合、現状ではエンジンのクランクシャフト自体に軸心周りの振れ回りが生じて径方向に振動が生じることは避けられないため、軸受を介して当該クランクシャフトに支持されるロータの軸心精度も低下せざるを得ない。また、上記の支持構造では、ロータの支持経路がエンジンインプットシャフトの軸長に応じて長くなるため、この点からもロータの軸心精度が低下し易くなる。また、クラッチ等に油を供給するための油路構造に関しても、軸径の限られたエンジンインプットシャフトの内部に軸方向に延びる油路を複数形成するのは、加工上困難な場合が多い。

ところで、ロータの軸心精度を高く確保するためには、非回転部材であるトランスアクスルハウジングに軸受のみを介して直接的にロータを支持することが有効である。この場合、トランスアクスルハウジングの径方向に延びる支持壁に当該支持壁から軸方向に突出する軸方向突出部を設け、軸受を介して軸方向突出部の外周面でロータを支持することも考えられる。更にこの場合、クラッチ等に油を供給するための複数の油路を、トランスアクスルハウジングの支持壁及び軸方向突出部の内部に形成することも考えられる。しかし、このような構造を採用する場合には、軸方向突出部の軸方向の端面と軸方向で当該軸方向突出部に隣接して配置される他の回転部材との間には、スラストベアリングを配置するのが通常である。このスラストベアリングを介して、上記回転部材が軸方向突出部に対して回転可能な状態で軸方向に支持される。また、このように軸方向突出部の軸方向の端面にスラストベアリングを配置することに伴って、軸方向突出部の内部に形成される複数の油路に関しては、これらを軸方向突出部の外周面に軸方向に並べて開口させるように形成する必要性が生じる。この場合、配置されるスラストベアリングの分、及び複数の油路の開口部が軸方向突出部の外周面に軸方向に並べて配置される分だけ、車両用駆動装置全体の軸長が長くなってしまう。

そこで、回転電機のロータの軸心精度を高く確保しつつ、装置全体の軸長を短縮することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、前記回転電機を収容するケースと、前記ケースに設けられて所定の油圧供給対象に油を供給する油路と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記ケースは、少なくとも径方向に延びる支持壁を有すると共に、前記支持壁と一体的に形成されて前記支持壁から軸方向で前記回転電機側に突出する筒状の軸方向突出部を有し、少なくとも径方向に延びて前記ロータを支持するロータ支持部材が、前記軸方向突出部の外周面又は内周面に配設された支持軸受を介して前記軸方向突出部に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持され、前記油圧供給対象が、前記ロータ支持部材に対して軸方向で前記支持壁とは反対側に配置されると共に、当該油圧供給対象を収容する収容部材が前記ロータ支持部材に軸方向に当接して配置され、前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に前記油圧供給対象への供給油路を備え、前記供給油路が、前記軸方向突出部の突出方向端面に開口する端面開口部を有する点にある。

なお本願では、「軸方向」は、ロータの回転軸心の方向を意味する。従って、「径方向」は、ロータの回転軸心に直交する方向を指し、「周方向」は、ロータの回転軸心周りの周回方向を指す。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、ロータを支持するロータ支持部材が、非回転部材であるケースの一部を構成する軸方向突出部の外周面又は内周面に配設された支持軸受を介して当該軸方向突出部に回転可能な状態で支持されるので、ロータの軸心精度を高く確保し易い。また、径方向に延びるロータ支持部材によりロータの径方向内側で当該ロータを軸方向突出部に支持することができるので、ロータの支持経路を短く抑えることが容易であり、この点からもロータの軸心精度を高く確保し易い。
また、ロータ支持部材は、支持軸受を介して軸方向突出部に対して回転可能な状態で径方向のみならず軸方向にも支持され、更に油圧供給対象を収容する収容部材がロータ支持部材に当接して軸方向に支持されるので、当該収容部材の形状の設定次第では、軸方向突出部の軸方向の端面と軸方向で当該軸方向突出部に隣接して配置される他の回転部材との間にスラストベアリングを設ける必要がなくなる。よって、省略できるスラストベアリングの分だけ装置全体の軸長を短縮することができる。更に、スラストベアリングが省略されることで軸方向突出部の軸方向の端面がスラストベアリングによって閉塞されることなく開放された状態となるので、ロータ支持部材に対して軸方向で支持壁とは反対側に配置される所定の油圧供給対象に油を供給する供給油路が軸方向突出部の軸方向の端面に開口する構成とすることができる。よって、支持壁及び軸方向突出部の内部に備えられる供給油路のうちの少なくとも１つについては、軸方向突出部の軸方向の端面に開口する構成とすることで外周面に開口させる必要がなくなるので、本来であれば軸方向突出部の外周面に開口させるために必要とされた軸方向長さの分だけ装置全体の軸長を短縮することができる。
従って、上記の特徴構成によれば、回転電機のロータの軸心精度を高く確保しつつ、装置全体の軸長を短縮することができる車両用駆動装置を提供することができる。

ここで、前記油圧供給対象は、係合油室と複数の摩擦材とを有し前記係合油室への油の供給圧が制御されることにより係合及び解放が制御される摩擦係合装置であり、前記供給油路及び前記端面開口部をそれぞれ第一供給油路及び第一開口部とすると共に、前記第一供給油路とは別に前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に形成され、前記軸方向突出部の外周面に開口する第二開口部を有する第二供給油路を更に備え、前記第一供給油路は前記摩擦材へ供給される油の供給路とされ、前記第二供給油路は前記係合油室へ供給される油の供給路とされる構成とすると好適である。

この構成によれば、第二供給油路から係合油室へ供給される油の供給圧を制御することにより、摩擦係合装置の複数の摩擦材の係合状態を適切に制御して、摩擦係合装置の係合及び解放を適切に制御することができる。複数の摩擦材が互いに係合する際には、当該複数の摩擦材は発熱するが、第一供給油路から供給される油により、これら複数の摩擦材を適切に冷却することができる。また、第一供給油路から供給される油により、複数の摩擦材や、第一供給油路から複数の摩擦材までの間の経路、及び複数の摩擦材以降の経路に配設される軸受等を、適切に潤滑することができる。
このとき、一般に、摩擦係合装置の係合及び解放を制御するために係合油室へ供給される油の供給圧は、冷却や潤滑等の目的で供給される油の供給圧に比べてより精密に制御される必要があることから、第二供給油路から係合油室までの経路は極力液密状態とされることが好ましい。上記の構成では、第二供給油路を軸方向突出部の外周面に開口させる構成とすることで、例えばシールリング等の一般的に用いられるシール部材を用いて、２つの供給油路のうち液密性能に関する要請がより大きい第二供給油路からの経路を適切に液密状態とすることができる。
従って、上記の構成によれば、車両用駆動装置全体の軸長を短縮しつつ、摩擦係合装置の係合及び解放を適切に制御すると共に複数の摩擦材等の冷却及び潤滑を適切に行なうことができる。

また、前記供給油路及び前記端面開口部をそれぞれ第一供給油路及び第一開口部とすると共に、前記第一供給油路とは別に前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に形成され、前記軸方向突出部の突出方向端面又は内周面に開口する排出用開口部を有する排出油路を更に備えた構成とすると好適である。

この構成によれば、支持壁及び軸方向突出部の内部に形成される排出油路により、第一供給油路から所定の油圧供給対象へ供給された油を適切に排出することができる。よって、第一供給油路から油圧供給対象を経由して排出油路へと順次流通する油の流れを適切に形成することができる。

また、駆動側回転部材と従動側回転部材とを有し、内部に充填された流体を介して駆動力を伝達可能に構成された流体伝動装置と、前記収容部材を構成しつつ前記流体伝動装置を支持する伝動装置支持部材と、を更に備え、前記伝動装置支持部材が、前記ロータ支持部材に連結され、前記流体伝動装置に対して軸方向で前記支持壁側では、前記支持軸受を介して前記軸方向突出部に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、流体伝動装置を支持する伝動装置支持部材がロータ支持部材に連結され、非回転部材であるケースの一部を構成する軸方向突出部の外周面又は内周面に配設された支持軸受を介して、ロータ支持部材と一体的に軸方向突出部に回転可能な状態で支持される。よって、流体伝動装置の軸心精度も高く確保することが容易となる。
また、油圧供給対象を収容する収容部材を、一般に所定の軸方向長さを有する形状とされる場合が多い伝動装置支持部材を利用して構成することで、軸方向突出部の軸方向の端面と軸方向で当該軸方向突出部に隣接して配置される他の回転部材との間のスラストベアリングを省略可能な状態を形成し易い。よって、装置全体の軸長を短縮することが容易となる。
従って、上記の構成によれば、回転電機のロータに加えて更に流体伝動装置の軸心精度も高く確保しつつ、装置全体の軸長を短縮することができる車両用駆動装置を提供することができる。

なお、この場合、前記ロータ支持部材が、前記支持軸受を介して前記軸方向突出部の外周面に支持され、前記伝動装置支持部材が、前記流体伝動装置に対して軸方向で前記支持壁側では、前記ロータ支持部材及び前記支持軸受を介して前記軸方向突出部の外周面に支持されている構成、或いは、前記伝動装置支持部材が、前記流体伝動装置に対して軸方向で前記支持壁側では前記支持軸受を介して前記軸方向突出部の内周面に支持され、前記ロータ支持部材が、前記伝動装置支持部材及び前記支持軸受を介して前記軸方向突出部の内周面に支持されている構成等を採用することができる。

これらの構成によれば、ロータ支持部材及びロータと伝動装置支持部材及び流体伝動装置とを軸方向突出部の外周面又は内周面で回転可能に支持する構造を適切に実現することができる。なお、前者の構成の場合には、径方向に延びるロータ支持部材の内周面と軸方向突出部の外周面との間に支持軸受を介在させた状態でロータ支持部材を軸方向突出部に回転可能に支持することができるので、ロータの支持経路を短く抑えることが非常に容易である。よって、ロータの軸心精度を高く確保することが特に容易となる。

また、前記ロータ支持部材は、筒状の内周面部と、当該内周面部に形成された内スプライン係合溝と、軸方向で前記伝動装置支持部材側に突出する筒状の第一筒状突起部と、を有し、前記伝動装置支持部材は、筒状の外周面部と、当該外周面部に形成された外スプライン係合溝と、軸方向で前記ロータ支持部材側に突出する筒状の第二筒状突起部と、を有し、前記内スプライン係合溝と前記外スプライン係合溝とが係合しつつ、前記ロータ支持部材と前記伝動装置支持部材との間の径方向の相対移動を規制するように前記第一筒状突起部と前記第二筒状突起部とが嵌合し、更に、前記第一筒状突起部の軸方向端面が前記伝動装置支持部材に当接し、又は、前記第二筒状突起部の軸方向端面が前記ロータ支持部材に当接している構成とすると好適である。

この構成によれば、第一筒状突起部の軸方向端面を伝動装置支持部材に当接させ、又は、第二筒状突起部の軸方向端面をロータ支持部材に当接させることで、伝動装置支持部材をロータ支持部材に対して適切に軸方向に支持することができる。また、ロータ支持部材が有する内スプライン係合溝と伝動装置支持部材が有する外スプライン係合溝とを係合させることで、ロータ支持部材と伝動装置支持部材との周方向の位置決めを容易に行い、これらが一体回転する構成を適切に実現することができる。また、その状態で、ロータ支持部材が有する第一筒状突起部と伝動装置支持部材が有する第二筒状突起部とを嵌合させることで、ロータ支持部材と伝動装置支持部材との間の径方向の位置決めを容易に行なうことができる。

また、前記油圧供給対象が、前記ロータの径方向内側であって軸方向で前記ロータと重複する位置に配置されている構成とすると好適である。

なお本願では、２つの部材についてのある方向における「重複」とは、２つの部材のそれぞれが、当該方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。

この構成によれば、油圧供給対象とロータとを、軸方向の配置に関して同じ位置となる部分を有するように配置することで、これらが軸方向に重複しないように配置される場合と比較して、同じ位置となる部分の軸方向長さの分だけ車両用駆動装置全体の軸長を短縮することができる。

第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。 第一の実施形態に係るケース内油路を示す斜視断面図である。 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。 第二の実施形態に係るケース内油路を示す斜視断面図である。

１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、図２に示すように、軸心Ｘ周りに回転するロータ２２を有する回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧを収容する駆動装置ケース２（以下、単に「ケース２」と言う。）と、ケース２に設けられて所定の油圧供給対象としての第一クラッチＣ１に油を供給する油路Ｌ１と、を備えている。

このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図３〜図５に示すように、以下の各構成を備える点に特徴を有する。すなわち、ケース２は、端部支持壁４及び当該端部支持壁４と一体的に形成されて軸方向で回転電機ＭＧ側に突出する筒状の軸方向突出部５を有し、径方向に延びてロータ２２を支持するロータ支持部材２３が、軸方向突出部５の外周面５ｂに配設された支持軸受７１を介して軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている。第一クラッチＣ１は、ロータ支持部材２３に対して軸方向で端部支持壁４とは反対側に配置されると共に、第一クラッチＣ１を収容する収容部材がロータ支持部材２３に軸方向に当接して配置される。端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部に第一クラッチＣ１への第一供給油路Ｌ１が備えられ、第一供給油路Ｌ１は、軸方向突出部５の軸方向端面５ａに開口する第一開口部１２を有する。これにより、回転電機ＭＧのロータ２２の軸心精度を高く確保しつつ、装置全体の軸長を短縮することができるハイブリッド駆動装置１が実現されている。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

１−１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、第一の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、変速装置ＴＭと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の駆動力の断接を行う第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における油圧供給対象としての「摩擦係合装置」に相当し、トルクコンバータＴＣが本発明における「流体伝動装置」に相当する。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。エンジンＥ及び入力軸Ｉは、第一クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。この第一クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介してエンジンＥと回転電機ＭＧとが駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態ではエンジンＥと回転電機ＭＧとが分離される。

回転電機ＭＧは、ステータ２１とロータ２２とを有して構成され（図２を参照）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、車輪Ｗから伝達される駆動力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータ２２は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように駆動連結されている。

トルクコンバータＴＣは、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して変速装置ＴＭに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧのロータ２２と一体回転するように駆動連結されたポンプインペラ３１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ４１と、これらの間に設けられたステータ４６と、を備えて構成されている。そして、トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ３１と従動側のタービンランナ４１との間のトルクの伝達を行うことが可能である。本実施形態においては、ポンプインペラ３１が本発明における「駆動側回転部材」に相当し、タービンランナ４１が本発明における「従動側回転部材」に相当する。また、その内部に充填された油が本発明における「流体」に相当する。

また、トルクコンバータＴＣは、第二クラッチＣ２を備えている。この第二クラッチＣ２は、トルクコンバータＴＣのロックアップ用の摩擦係合装置として機能する。第二クラッチＣ２は、ポンプインペラ３１とタービンランナ４１との間の差回転速度をなくして動力伝達効率を高めるため、ポンプインペラ３１とタービンランナ４１とを一体回転するように駆動連結させる。すなわち、この第二クラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを、中間軸Ｍを介して直接変速装置ＴＭに伝達する。

変速装置ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速装置ＴＭとしては、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備える自動又は手動式の有段変速装置や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速装置等を用いることができる。変速装置ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、ディファレンシャル装置Ｄを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏが同軸上に配置された一軸構成とされている。

１−２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について、図２〜図４を参照して説明する。上記のとおり、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、出力軸Ｏ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、及び第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は回転電機ＭＧの径方向内側に配置されており、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、及び変速装置ＴＭは、軸方向ではエンジンＥの側からこの順に配置されている。また、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏは、軸方向ではエンジンＥの側からこの順に配置されている。これらの各部品は、非回転部材としてのケース２内に収容されている。以下、このハイブリッド駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。

１−２−１．駆動装置ケース
図２に示すように、ケース２は、その内部に収容する各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向一方側（図２における左側、以下同じ。）の端部開口を塞ぐ端部支持壁４と、を備えている。更に、このケース２は、軸方向でトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとの間に配置される中間支持壁６を備えている。また、本実施形態においては、ケース２は、第一ケース２ａと、当該第一ケース２ａの軸方向他方側（図２における右側、以下同じ。）に取り付けられる第二ケース２ｂと、に分割可能に構成されている。ここで、第一ケース２ａにはケース周壁３ａが形成されると共に、当該ケース周壁３ａと一体的に端部支持壁４が形成されている。また、第二ケース２ｂにはケース周壁３ｂが形成されると共に、当該ケース周壁３ｂに中間支持壁６が設けられている。ケース２内において、ケース周壁３ａと端部支持壁４と中間支持壁６との間に画定される空間には、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び第一クラッチＣ１が収容されている。また、図２には示されていないが、ケース２内においてケース周壁３ｂと中間支持壁６との間に画定される空間には、変速装置ＴＭが収容されている。

端部支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。また本例では、端部支持壁４は、略平坦な円板状の形状を有する壁部とされている。端部支持壁４の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが端部支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。端部支持壁４は、入力軸Ｉの周囲に、軸方向他方側（ケース２の内部空間側となる回転電機ＭＧ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５を備えている。軸方向突出部５は、端部支持壁４と一体的に形成されている。この端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部には、第一クラッチＣ１へ油を供給するための供給油路Ｌ１、Ｌ２が形成されている（図３及び図４を参照）。端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部には、更に第一クラッチＣ１への供給後の油を排出するための排出油路Ｌ３が形成されている（図３を参照）。本実施形態においては、端部支持壁４が本発明における「支持壁」に相当する。

中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。また本例では、中間支持壁６は、略平坦な円板状の形状を有する壁部とされている。中間支持壁６は、ボルト等の締結部材によりケース周壁３ｂに締結固定されている。また、ポンプカバー７が、中間支持壁６に対して軸方向一方側から当接した状態で、ボルト等の締結部材により中間支持壁６に締結固定されている。中間支持壁６とポンプカバー７との間にはポンプ室が形成され、当該ポンプ室内にオイルポンプ９が配置されている。中間支持壁６及びポンプカバー７の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが中間支持壁６及びポンプカバー７を貫通している。ポンプカバー７は、中間軸Ｍの周囲に、軸方向一方側（トルクコンバータＴＣ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部８を備えている。軸方向突出部８は、ポンプカバー７と一体的に形成されている。

本実施形態においては、オイルポンプ９は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。また、オイルポンプ９は入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されており、後述するようにインナロータがその径方向中心部でトルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように連結されている。ポンプインペラ３１の回転に伴い、オイルポンプ９は油（作動油）を吐出し、変速装置ＴＭ、第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣ等に油を供給するための油圧を発生させる。なお、端部支持壁４、中間支持壁６、ポンプカバー７、及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ９により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びこれらの油路を流通して、油圧供給対象となる各部位に供給される。

１−２−２．入力軸、中間軸
入力軸Ｉは、エンジンＥの駆動力をハイブリッド駆動装置１内に入力するための軸であり、図２に示すように、軸方向一方側の端部においてエンジンＥに連結されている。ここで、入力軸Ｉは、エンジンＥのエンジン出力軸と一体回転するように連結されている。入力軸Ｉとエンジン出力軸との間には、ダンパ等が介挿されていても良い。この入力軸Ｉは、ケース２を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、ケース２の一部を構成する端部支持壁４の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して入力軸Ｉが端部支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。具体的には、端部支持壁４に設けられた筒状の軸方向突出部５を軸方向に完全に貫通する形態で、入力軸Ｉが配置されている。そして入力軸Ｉは、ニードルベアリング７２ａを介して回転可能な状態で、端部支持壁４の軸方向突出部５に支持されている。

中間軸Ｍは、トルクコンバータＴＣから出力されるトルクを変速装置ＴＭに入力するための軸であり、図２に示すように、軸方向一方側の端部においてトルクコンバータＴＣのタービンランナ４１と一体回転するように連結されている。この中間軸Ｍは、中間支持壁６及びポンプカバー７を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、中間支持壁６及びポンプカバー７の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍが中間支持壁６及びポンプカバー７を貫通している。具体的には、中間支持壁６に設けられた貫通孔及びポンプカバー７に設けられた筒状の軸方向突出部８を軸方向に完全に貫通する形態で、中間軸Ｍが配置されている。そして中間軸Ｍは、回転可能な状態で固定スリーブ４９を介して中間支持壁６に支持されている。

１−２−３．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース２の端部支持壁４の軸方向他方側に、当該端部支持壁４に隣接して配置されている。回転電機ＭＧは、同じくケース２の端部支持壁４の軸方向他方側に、当該端部支持壁４に隣接して配置される第一クラッチＣ１の径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧのステータ２１は、図示は省略しているが、ケース２に固定されている。ロータ２２は、回転可能な状態でケース２に支持されている。なお、回転電機ＭＧは入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されており、ロータ２２の回転軸心Ｘは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転軸心に一致している。また、ロータ２２は、ロータ支持部材２３を介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように連結されている。

図３及び図４に示すように、ロータ支持部材２３は、少なくとも径方向に延びてロータ２２を支持するように設けられた部材である。本実施形態においては、ロータ支持部材２３は、ロータ２２から径方向内側に向かって延出するように設けられており、径方向中心部に円形孔を有する円板状部材とされている。ロータ支持部材２３は、ロータ２２の内周面を支持するために、本例では円板状部材から軸方向他方側に突出する筒状の円筒部２４を一体的に備えた形状とされている。円筒部２４の外周面部にロータ２２の内周面が当接して固定されている。また、円筒部２４の内周面部には、周方向の全体に亘って、後述する第一クラッチドラム５３の外周面部に形成された外スプライン係合溝５３ｂに係合する内スプライン係合溝２４ａが形成されている。

ロータ支持部材２３は、当該ロータ支持部材２３及びロータ２２をケース２に支持するために、円板状部材から軸方向一方側（ケース２側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部２５を一体的に備えた形状とされている。そして、この軸方向突出部２５の内周面を支持するように支持軸受７１が配設されている。これにより、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、支持軸受７１を介して回転可能な状態でケース２に支持される。また、本実施形態では、ロータ支持部材２３は、軸方向他方側（トルクコンバータＴＣ側）に突出する円筒状（ボス状）の筒状突起部２６を備えている。本例では、軸方向突出部２５及び筒状突起部２６は、いずれもロータ支持部材２３の径方向内側の端部に、ロータ支持部材２３と一体的に形成されている。本実施形態においては、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６が本発明における「第一筒状突起部」に相当する。

また、本実施形態では、軸方向でケース２の端部支持壁４とロータ支持部材２３との間に、ロータ支持部材２３に隣接して回転センサ２７が設けられている。この回転センサ２７は、ロータ支持部材２３の軸方向突出部２５の径方向外側に配置されている。ここでは、ケース２の端部支持壁４に回転センサ２７のセンサステータ２７ａが固定され、ロータ支持部材２３の軸方向突出部２５に回転センサ２７のセンサロータ２７ｂが固定されている。このような回転センサ２７としては、レゾルバ等を用いることができる。

１−２−４．第一クラッチ
図２に示すように、第一クラッチＣ１は、ケース２の端部支持壁４の軸方向他方側に、当該端部支持壁４に近接して配置されている。但し、第一クラッチＣ１は、同じくケース２の端部支持壁４の軸方向他方側に、当該端部支持壁４に隣接して配置された回転電機ＭＧのロータ支持部材２３よりも更に軸方向他方側に配置されている。すなわち、第一クラッチＣ１は、ロータ支持部材２３に対して軸方向で端部支持壁４とは反対側となるトルクコンバータＴＣ側に配置されている。また、第一クラッチＣ１は、ロータ支持部材２３の軸方向他方側であって、円筒部２４の径方向内側に形成される空間に配置されている。すなわち、第一クラッチＣ１は、ロータ２２の径方向内側であって軸方向でロータ２２と重複する位置に配置されている。本例では、第一クラッチＣ１は、上記空間に当該第一クラッチＣ１の全体が収まる形態で配置されており、その全体が軸方向でロータ２２と重複する位置に配置されている。

第一クラッチＣ１は、上記のとおりエンジンＥと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このような機能を実現するため、第一クラッチＣ１は、図３及び図４に示すように、入力軸Ｉと一体回転するように連結された第一クラッチハブ５２と、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１及び回転電機ＭＧと一体回転するように連結された第一クラッチドラム５３と、第一ピストン５４と、を備えている。第一ピストン５４は、第一リターンスプリング５５により軸方向一方側に付勢されている。また、第一クラッチＣ１は、第一クラッチドラム５３に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持された複数の外側摩擦プレート５６ａと、第一クラッチハブ５２に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持された複数の内側摩擦プレート５６ｂと、を備えている。更に、第一クラッチドラム５３と第一ピストン５４との間には液密状態の第一供給油室Ｈ１が形成され、この第一供給油室Ｈ１には、後述する第二供給油路Ｌ２を介して油圧制御装置により制御された所定油圧の油が供給される（図４を参照）。第一供給油室Ｈ１の油圧が上昇して第一リターンスプリング５５の付勢力よりも大きくなると、第一ピストン５４は第一供給油室Ｈ１の容積を広げる方向（本例では、軸方向他方側）に移動して外側摩擦プレート５６ａと内側摩擦プレート５６ｂとを互いに係合させる。その結果、エンジンＥから伝達されたエンジンＥの駆動力が第一クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧ及びポンプインペラ３１に伝達される。なお、本実施形態においては、第一供給油室Ｈ１が本発明における「供給油室」に相当し、外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂが本発明における「摩擦材」に相当する。

本実施形態では、第一クラッチＣ１を構成する第一クラッチドラム５３は、ポンプインペラ３１のフロントカバー３２と一体回転するように連結されている。本例では、第一クラッチドラム５３とフロントカバー３２とは溶接により固定されて一体化されている。また、第一クラッチドラム５３は円筒状の円筒部５３ａを有し、当該円筒部５３ａの外周面部には、周方向の全体に亘って、上述したロータ支持部材２３の内周面部に形成された内スプライン係合溝２４ａに係合する外スプライン係合溝５３ｂが形成されている。更に本実施形態では、第一クラッチＣ１を構成する第一クラッチドラム５３は、当該第一クラッチドラム５３と一体化されたフロントカバー３２との間に、第一クラッチＣ１を構成する残りの部材である第一クラッチハブ５２、第一ピストン５４、及び摩擦プレート５６ａ、５６ｂ等を収容するように構成されている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、フロントカバー３２に対して軸方向一方側に配置され、トルクコンバータＴＣのフロントカバー３２とリヤカバー３３（図２を参照）とで囲まれる空間外に配置されている。第一クラッチドラム５３は、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６に当接して配置されている。また、本実施形態では、第一クラッチドラム５３は、軸方向一方側（ロータ支持部材２３側）に突出する円筒状（ボス状）の筒状突起部５３ｃを有する。本例では、筒状突起部５３ｃは、第一クラッチドラム５３の径方向内側の端部に、第一クラッチドラム５３と一体的に形成されている。なお、本実施形態においては、第一クラッチドラム５３の筒状突起部５３ｃが本発明における「第二筒状突起部」に相当し、第一クラッチドラム５３が本発明における「収容部材」に相当する。

１−２−５．トルクコンバータ
図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧの軸方向他方側に配置されている。本実施形態では第一クラッチＣ１は回転電機ＭＧの径方向内側に配置されているので、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１の軸方向他方側に配置されている。

トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１は、フロントカバー３２と、リヤカバー３３と、ブレード３４と、ポンプハブ３５と、を備えている。フロントカバー３２は、トルクコンバータＴＣの軸方向一方側を覆うように形成された円筒状部材であり、本例では径方向の中央部に段差を有する段付円筒状部材とされている。ここで、軸方向一方側の部分が小径筒部分３２ａとされ、軸方向他方側の部分が大径筒部分３２ｂとされている。フロントカバー３２の小径筒部分３２ａの軸方向一方側の端部は、回転電機ＭＧのロータ２２の径方向内側に当該ロータ２２と軸方向に重複するように配置されている。また、フロントカバー３２は、小径筒部分３２ａにおいて第一クラッチドラム５３と固定されて一体化されている。これにより、フロントカバー３２は第一クラッチドラム５３及びロータ２２と一体回転するように連結されている。後で詳しく説明するように、本実施形態では、トルクコンバータＴＣは、固定されて一体化されたフロントカバー３２及び第一クラッチドラム５３を含む伝動装置支持部材３０により支持される構成となっている。なお、上記のとおり本実施形態では第一クラッチドラム５３が本発明における「収容部材」としての機能を果たしていることから、フロントカバー３２及び第一クラッチドラム５３を含む伝動装置支持部材３０は、本発明における「収容部材」の一部を構成していることになる。

リヤカバー３３は、ポンプインペラ３１及びトルクコンバータＴＣの軸方向他方側を覆うように形成された、径方向中心部に円形孔を有すると共に断面形状が軸方向他方側に向かって凸となる円弧状に湾曲した形状を有する環状部材である。リヤカバー３３は、フロントカバー３２と一体回転するように連結されている。また、リヤカバー３３には羽根状のブレード３４が多数形成されている。リヤカバー３３の径方向内側の端部には、ポンプハブ３５がリヤカバー３３と一体回転するように連結されている。ポンプハブ３５は、ニードルベアリング７２ｂを介して回転可能な状態で、ケース２の一部を構成する中間支持壁６に締結固定されたポンプカバー７に支持されている。また、ポンプハブ３５の軸方向他方側の端部は、オイルポンプ９のインナロータと一体回転するように連結されている。

トルクコンバータＴＣのタービンランナ４１は、タービンカバー４２と、ブレード４３と、タービンハブ４４と、を備えている。タービンカバー４２は、軸方向でフロントカバー３２とリヤカバー３３との間に配置され、径方向中心部に円形孔を有すると共に断面形状が軸方向一方側に向かって凸となる円弧状に湾曲した形状を有する環状部材である。タービンカバー４２には羽根状のブレード４３が多数形成されている。このタービンランナ４１の多数のブレード４３は、ポンプインペラ３１の多数のブレード３４に対して軸方向に所定間隔を空けて対向するように配置されている。タービンカバー４２の径方向内側の端部は、リベット等の連結部材４５を介してタービンハブ４４と一体回転するように連結されている。タービンハブ４４の径方向内側の端部には、スプライン係合により中間軸Ｍがタービンハブ４４と一体回転するように連結されている。

トルクコンバータＴＣのステータ４６は、ブレード４７と、ワンウェイクラッチ４８と、固定スリーブ４９と、を備えている。ステータ４６のブレード４７は多数設けられており、こられのブレード４７は、軸方向でポンプインペラ３１のブレード３４とタービンランナ４１のブレード４３との間に配置されている。また、ブレード４７は、ワンウエィクラッチ４８を介して、周方向一方側への回転のみが許容され周方向他方側への回転が規制された状態で固定スリーブ４９に連結されている。固定スリーブ４９は、軸方向他方側の端部の外周面が中間支持壁６の径方向中心部に形成された貫通孔の内周面に当接して、中間支持壁６に固定されている。なお、ポンプインペラ３１、タービンランナ４１、及びステータ４６により円環状のトルクコンバータユニットが形成される。よって、以下では、ポンプインペラ３１、タービンランナ４１、及びステータ４６を合わせて「円環状部」と称する場合がある。

トルクコンバータＴＣのロックアップ用の摩擦係合装置として機能する第二クラッチＣ２は、図２に示すように、フロントカバー３２とリヤカバー３３との間に形成される空間内であって、円環状部よりも軸方向一方側に配置されている。本実施形態では、第二クラッチＣ２は、フロントカバー３２の小径筒部分３２ａに収容されるように配置され、円環状部は、フロントカバー３２の大径筒部分３２ｂに収容されるように配置されている。また、本実施形態では、第二クラッチＣ２は、フロントカバー３２を挟んで第一クラッチＣ１と軸方向に隣接して配置されている。

第二クラッチＣ２は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１とタービンランナ４１とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このような機能を実現するため、第二クラッチＣ２は、図３及び図４に示すように、タービンランナ４１のタービンハブ４４と一体回転するように連結された第二クラッチハブ６２と、ポンプインペラ３１のフロントカバー３２と協働して第二クラッチドラムとして機能する第二クラッチ支持部材６１と、第二ピストン６４と、を備えている。第二ピストン６４は、第二リターンスプリング６５により軸方向一方側に付勢されている。また、第二クラッチＣ２は、第二クラッチハブ６２に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持された複数の外側摩擦プレート６６ａと、第二クラッチ支持部材６１に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持された複数の内側摩擦プレート６６ｂと、を備えている。更に、第二クラッチ支持部材６１及びフロントカバー３２と第二ピストン６４との間には液密状態の第二供給油室Ｈ２が形成され、この第二供給油室Ｈ２には、中間軸Ｍ内に形成された第二軸心油路Ｌｃ２を介して、油圧制御装置により制御された所定油圧の油が供給される。第二供給油室Ｈ２の油圧が上昇して第二リターンスプリング６５の付勢力よりも大きくなると、第二ピストン６４は第二供給油室Ｈ２の容積を広げる方向（本例では、軸方向他方側）に移動して外側摩擦プレート６６ａと内側摩擦プレート６６ｂとを互いに係合させる。その結果、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の駆動力が、第二クラッチＣ２を介して直接的に中間軸Ｍに伝達される。

以上説明した、本実施形態における各部の構成及びこれらの連結構成によれば、ハイブリッド駆動装置１を構成する各部は、軸方向一方側（エンジンＥ側）から、ケース２の端部支持壁４、ロータ支持部材２３、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、トルクコンバータＴＣの円環状部、オイルポンプ９、及びケース２の中間支持壁６、の順に配置されていることになる。

１−３．ロータ及びトルクコンバータの支持構造
次に、本発明の第一の要部である、回転電機ＭＧのロータ２２及びトルクコンバータＴＣの支持構造について説明する。ここでは、まず初めに回転電機ＭＧのロータ２２の支持構造について説明し、その後トルクコンバータＴＣの支持構造について説明する。

１−３−１．ロータの支持構造
まず、ロータ２２の支持構造について説明する。上記のとおり、ロータ支持部材２３は円筒状の軸方向突出部２５を一体的に備えた形状とされており、この軸方向突出部２５の内周面を支持するように支持軸受７１が配設されている。そして、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、図３及び図４に示すように、当該ロータ２２の径方向内側において、支持軸受７１を介して回転可能な状態で、ケース２の一部を構成する端部支持壁４の軸方向突出部５の外周面５ｂに支持されている。このような支持軸受７１として、本実施形態では、ラジアルベアリングの一種であるボールベアリングが用いられている。ボールベアリングは、比較的大きな径方向の荷重を支持することが可能である。すなわち、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、支持軸受７１を介して回転可能な状態で、軸方向突出部５の外周面５ｂに径方向に支持されている。

本実施形態においては、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、支持軸受７１を介して軸方向にも支持されている。ここで、軸方向突出部５は、その外周面５ｂに軸方向の段差部１１を有しており、この段差部１１に対して軸方向他方側の部分は軸方向一方側の部分よりも小径となっている。そして、支持軸受７１が、軸方向突出部５の段差部１１に対して軸方向他方側から当接して配設されている。また、支持軸受７１の軸方向他方側の端面には、スナップリング８１が当接して配設されている。スナップリング８１は、軸方向突出部５の外周面５ｂに形成された溝部に嵌め込まれて固定される。スナップリング８１は、軸方向突出部５の段差部１１との協働により支持軸受７１の軸方向の移動を規制する規制部材として機能する。これにより、支持軸受７１は軸方向突出部５に対して軸方向に固定される。

一方、ロータ支持部材２３は、径方向内側の端部に、いずれも筒状の軸方向突出部２５及び筒状突起部２６を備えている。筒状突起部２６は、軸方向突出部２５よりも僅かにその内径が小さくなっており、これによりロータ支持部材２３は軸方向突出部２５と筒状突起部２６との間に軸方向の段差部２６ａを有する。そして、支持軸受７１が、この段差部２６ａに対して軸方向一方側から当接して配設されている。また、支持軸受７１の軸方向一方側の端面には、スナップリング８２が当接して配設されている。スナップリング８２は、ロータ支持部材２３の軸方向突出部２５の内周面に形成された溝部に嵌め込まれて固定される。スナップリング８２は、ロータ支持部材２３の段差部２６ａとの協働により支持軸受７１の軸方向の移動を規制する規制部材として機能する。これにより、支持軸受７１はロータ支持部材２３に対して軸方向に固定される。その結果、支持軸受７１は、軸方向突出部５及びロータ支持部材２３の双方に対して軸方向に固定され、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、支持軸受７１を介して軸方向突出部５に軸方向に支持される。従って、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、軸方向突出部５の外周面５ｂに配設された支持軸受７１を介して、軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されることになる。

本実施形態に係るロータ２２の支持構造によれば、非回転部材であるケース２の一部を構成する軸方向突出部５にロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２を回転可能に支持することで、ロータ２２の軸心精度を高く確保し易い構成となっている。また、本実施形態では、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、当該ロータ２２の径方向内側において軸方向突出部５に支持される。よって、ロータ２２の支持経路は非常に短くなっており、この点からもロータ２２の軸心精度を高く確保し易い構成となっている。

１−３−２．トルクコンバータの支持構造
次に、トルクコンバータＴＣの支持構造について説明する。本実施形態においては、トルクコンバータＴＣは、伝動装置支持部材３０により支持される。伝動装置支持部材３０は、少なくともフロントカバー３２、リヤカバー３３、及びポンプハブ３５を含み、更に本実施形態においては、フロントカバー３２と固定されて一体化された第一クラッチドラム５３を含んで構成されている。図２に示すように、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、軸方向他方側（中間支持壁６側）では、ニードルベアリング７２ｂを介してポンプカバー７の軸方向突出部８に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。

本実施形態においては、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、軸方向一方側（端部支持壁４側）では、回転電機ＭＧのロータ２２と一体的に支持されている。すなわち、伝動装置支持部材３０は、ロータ支持部材２３に連結されて当該ロータ支持部材２３を介して軸方向突出部５の外周面５ｂに支持されている。ここで、上記のとおり、ロータ支持部材２３の円筒部２４の内周面部には内スプライン係合溝２４ａが形成され、ロータ支持部材２３は更に軸方向他方側（トルクコンバータＴＣ側）に突出する筒状突起部２６を有する。また、伝動装置支持部材３０の一部を構成する第一クラッチドラム５３の円筒部５３ａの外周面部には外スプライン係合溝５３ｂが形成され、第一クラッチドラム５３は更に軸方向一方側（ロータ支持部材２３側）に突出する筒状突起部５３ｃを有する。

そして、ロータ支持部材２３の内スプライン係合溝２４ａと、第一クラッチドラム５３の外スプライン係合溝５３ｂとが係合しつつ、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６と第一クラッチドラム５３の筒状突起部５３ｃとが嵌合している。本例では、筒状突起部２６の内周面と筒状突起部５３ｃの外周面とが嵌合している。内スプライン係合溝２４ａと外スプライン係合溝５３ｂとを係合させることで、ロータ支持部材２３と伝動装置支持部材３０との周方向の位置決めを容易に行い、これらが一体回転する構成を適切に実現することができる。また、筒状突起部２６と筒状突起部５３ｃとを嵌合させることで、ロータ支持部材２３と伝動装置支持部材３０との間の径方向の相対移動を適切に規制して、これらの径方向の位置決めを容易に行なうことができるようになっている。本実施形態では、内スプライン係合溝２４ａと外スプライン係合溝５３ｂとの係合部位は、筒状突起部２６と筒状突起部５３ｃとの嵌合部位に対して径方向外側に位置している。これにより、スプライン係合部のトルク荷重に対する耐性を向上させると共に、嵌合部が大径化することを抑制して嵌合部の加工精度ひいては軸心精度を向上させることが可能となっている。

また、本実施形態では、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６の軸方向他方側（トルクコンバータＴＣ側）の端面が、伝動装置支持部材３０の一部を構成する第一クラッチドラム５３の径方向に延びる壁部５３ｄに当接している。これにより、伝動装置支持部材３０はロータ支持部材２３に対して軸方向に支持される。このように、伝動装置支持部材３０は、ロータ支持部材２３に連結されると共に、ロータ支持部材２３に対して軸方向に支持される。そして、上記のとおりロータ支持部材２３は、軸方向突出部５の外周面５ｂに配設された支持軸受７１を介して、軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている。従って、本実施形態では、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、軸方向一方側（端部支持壁４側）では、ロータ支持部材２３と軸方向突出部５の外周面５ｂに配設された支持軸受７１とを介して、軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている。本実施形態では、このような支持構造を採用したことで、トルクコンバータＴＣの軸心精度も高く確保し易い構成となっている。

本実施形態では、上記のとおり伝動装置支持部材３０の一部を構成しつつ固定されて一体化された第一クラッチドラム５３及びフロントカバー３２が、ロータ支持部材２３に連結されて当該ロータ支持部材２３と共に支持軸受７１により径方向及び軸方向に支持されている。また、トルクコンバータＴＣの円環状部を構成するポンプインペラ３１、タービンランナ４１、及びステータ４６は、フロントカバー３２の径方向中心部に連結された第二クラッチ支持部材６１とタービンハブ４４との間に配設されたスラストベアリング７３ｂ、タービンハブ４４とワンウェイクラッチ４８との間に配設されたスラストベアリング７３ｃ、及びワンウェイクラッチ４８とポンプハブ３５との間に配設されたスラストベアリング７３ｄ、を介して軸方向に支持されている。これにより、トルクコンバータＴＣの全体が、フロントカバー３２、第一クラッチドラム５３、及びロータ支持部材２３を介して、支持軸受７１によりケース２の一部を構成する軸方向突出部５に軸方向に支持されている。なお、入力軸Ｉは、第二クラッチ支持部材６１と入力軸Ｉの軸方向他方側の端面との間に配設されたスラストベアリング７３ａ、及び第一クラッチドラム５３と第一クラッチハブ５２との間に配設されたスラストベアリング７３ｅ、を介して軸方向に支持されている。

１−４．ケース内の油路の構成
次に、本発明の第二の要部である、ケース２内における油路の構成について説明する。ここでは特に、端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部に形成された油路の構成に焦点を当てて説明する。本実施形態においては、端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部には、第一供給油路Ｌ１、第二供給油路Ｌ２、及び排出油路Ｌ３の３つの油路が形成されている。なお、第一供給油路Ｌ１及び第二供給油路Ｌ２は、いずれも第一クラッチＣ１に油を供給するための異なる系統の油路であり、排出油路Ｌ３は、第一クラッチＣ１に供給された油を排出するための油路である。図５に示すように、これらは端部支持壁４及び軸方向突出部５の周方向の異なる位置に形成されている。なお、図３及び図４は、上半分については周方向の異なる位置における断面図を示しており、下半分については周方向の同一の位置における断面図を示している。

第一供給油路Ｌ１は、端部支持壁４内を径方向に延びると共に軸方向突出部５内を軸方向に延びており、図３及び図５に示すように、軸方向突出部５の突出方向である軸方向他方側の端面５ａに開口する第一開口部１２を有する。上記のとおり、本実施形態においては、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、ロータ支持部材２３及び軸方向突出部５の外周面５ｂに配設された支持軸受７１を介して、軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている。また、トルクコンバータＴＣの全体が、フロントカバー３２、第一クラッチドラム５３、及びロータ支持部材２３を介して、支持軸受７１により軸方向突出部５に軸方向に支持されている。本実施形態では、このようなトルクコンバータＴＣの支持構造を採用していることにより、軸方向突出部５の軸方向端面５ａと第一クラッチハブ５２の円板部５２ａとの間（図４において太破線で囲んで表示）に、通常であれば配設する必要があるスラストベアリングを省略することが可能となっている。そして、そのようなスラストベアリングを省略することによって閉塞されることなく開放された状態となった軸方向突出部５の軸方向端面５ａに開口するように、第一開口部１２が設けられている。なお、本実施形態においては、第一供給油路Ｌ１が本発明における「供給油路」に相当し、第一開口部１２が本発明における「端面開口部」に相当する。

第一供給油路Ｌ１は、第一クラッチＣ１の外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂへ供給される油の供給路とされている。第一供給油路Ｌ１から供給され、第一開口部１２から流出した油は、第一ピストン５４と第一クラッチハブ５２との間に形成される空間を流通して外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂに供給され、これらの冷却を行う。その際、第一クラッチドラム５３と第一クラッチハブ５２との間に配設されたスラストベアリング７３ｅの潤滑及び冷却も行われる。更に、外側摩擦プレート５６ａと内側摩擦プレート５６ｂとの隙間を流通した油は、第一クラッチハブ５２とフロントカバー３２との間に形成される空間を流通して入力軸Ｉの内部に形成された第一軸心油路Ｌｃ１に流れ込む。その際、第二クラッチ支持部材６１と入力軸Ｉとの間に配設されたスラストベアリング７３ａの潤滑及び冷却も行われる。

第二供給油路Ｌ２は、端部支持壁４内を径方向に延びると共に軸方向突出部５内を軸方向に延びており、図４及び図５に示すように、軸方向突出部５の外周面５ｂに開口する第二開口部１３を有する。軸方向突出部５には、径方向に延びる油穴Ｌｈ２が形成されており、この油穴Ｌｈ２が軸方向突出部５の外周面５ｂに開口する部分が第二開口部１３とされる。第二供給油路Ｌ２は、第一係合油室Ｈ１へ供給される油の供給路とされている。第二供給油路Ｌ２から供給され、第二開口部１３から流出した油は、軸方向突出部５の径方向外側に配設された溝付筒状部材１５に形成された油穴１５ａ及び第一クラッチドラム５３に形成された油穴５３ｅを介して第一係合油室Ｈ１へ供給される。溝付筒状部材１５と第一クラッチドラム５３との間にはシールリング７７が配設されている。また、第一クラッチドラム５３と第一ピストン５４との間にはＯリング７８が配設されている。これらのシールリング７７及びＯリング７８は、油の漏れを抑制するシール部材として機能する。これにより、係合第一係合油室Ｈ１の液密性が適切に確保され、第一クラッチＣ１の係合及び解放の制御を適切に行なうことができるようになっている。なお、軸方向突出部５と入力軸Ｉとの間にも、シールリング７７が配設されている。

排出油路Ｌ３は、端部支持壁４内を径方向に延びると共に軸方向突出部５内を軸方向に延びており、図３〜図５に示すように、本実施形態においては軸方向突出部５の内周面５ｃに開口する第三開口部１４を有する。軸方向突出部５には、径方向に延びる油穴Ｌｈ３が形成されており、この油穴Ｌｈ３が軸方向突出部５の内周面５ｃに開口する部分が第三開口部１４とされる。また、排出油路Ｈ３は、第三開口部１４を介して入力軸Ｉの内部に形成された第一軸心油路Ｌｃ１に連通している。排出油路Ｈ３は、外側摩擦プレート５６ａや内側摩擦プレート５６ｂの冷却及びスラストベアリング７３ａ、７３ｅの潤滑等を行った後の油の排出路とされている。排出油路Ｈ３を流通して排出される油は、不図示のオイルパンへ戻される。なお、本実施形態においては、第三開口部１４が本発明における「排出用開口部」に相当する。

本実施形態においては、支持軸受７１やニードルベアリング７２ａの潤滑は、シールリング７７の隙間から軸方向に漏れ出た油により行われる。なお、端部支持壁４の軸方向突出部５と入力軸Ｉとの間、及び端部支持壁４の軸方向突出部５とロータ支持部材２３の軸方向突出部２５との間には、油の漏れを抑制するシール部材としてのオイルシール７６ａ、７６ｂが設けられている。

本実施形態においては、上記のとおり、第一供給油路Ｌ１は軸方向突出部５の軸方向他方側の端面５ａに開口している。そのため、第一供給油路Ｌ１と第二供給油路Ｌ２とが軸方向突出部５の外周面５ｂに軸方向に並べて開口するように形成される場合と比較して、第一供給油路Ｌ１に連通する径方向の油穴を軸方向突出部５に設けるために必要となるスペースを省略することができる。よって、当該省略できるスペースの分だけ、ハイブリッド駆動装置１の軸長を短縮することができる。なお、このような効果が生じるのは、軸方向突出部５の軸方向端面５ａと第一クラッチハブ５２の円板部５２ａとの間にスラストベアリングを配設することが省略可能だからである。そのようなスラストベアリングを省略することも、ハイブリッド駆動装置１の軸長を短縮することに寄与している。

２．第二の実施形態
本発明の第二の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においても、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の全体構成及び各部の構成は、基本的には上記第一の実施形態と同様である。本実施形態においては、回転電機ＭＧのロータ２２の支持構造及びトルクコンバータＴＣの支持構造が、上記第一の実施形態と一部異なっている。具体的には、回転電機ＭＧのロータ２２及びトルクコンバータＴＣが、端部支持壁４の軸方向突出部５の内周面５ｃに支持された構造を採用している点で、これらが端部支持壁４の軸方向突出部５の外周面５ｂに支持された構造を採用する上記第一の実施形態と異なっている。また、それに伴い、ケース２内の油路の構成も、上記第一の実施形態と一部異なっている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心に詳細に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

２−１．第一クラッチ
本実施形態においても、第一クラッチＣ１は、エンジンＥと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このような機能を実現するため、第一クラッチＣ１は、図７及び図８に示すように、第一クラッチハブ５２と、第一クラッチドラム５３と、第一ピストン５４と、第一リターンスプリング５５と、複数の外側摩擦プレート５６ａと、複数の内側摩擦プレート５６ｂと、液密状態の第一供給油室Ｈ１と、を備えている。これらの構成については、基本的には上記第一の実施形態と同様である。但し、本実施形態では、回転電機ＭＧのロータ２２及びトルクコンバータＴＣを端部支持壁４の軸方向突出部５の内周面５ｃに支持するため、第一クラッチドラム５３は、軸方向突出部５を軸方向他方側から覆うように形成されている。より具体的には、第一クラッチドラム５３は、軸方向突出部５の軸方向他方側に配置される円板部５３ｉを有すると共に、当該円板部５３ｉの径方向内側の端部に、軸方向一方側に延びる円筒状の第二円筒部５３ｆを有する形状に形成されている。すなわち、第一クラッチドラム５３は、径方向に断面略Ｓ字状に形成されている。そして、この第二円筒部５３ｆの外周面を支持するように支持軸受７１が配設されている。

２−２．トルクコンバータの支持構造
本実施形態においても、トルクコンバータＴＣは、伝動装置支持部材３０により支持される。そして、フロントカバー３２、リヤカバー３３、ポンプハブ３５、及び第一クラッチドラム５３により伝動装置支持部材３０が構成されている点や、軸方向他方側（中間支持壁６側）では、ニードルベアリング７２ｂを介してポンプカバー７の軸方向突出部８に対して回転可能な状態で径方向に支持されている点についても、上記第一の実施形態と同様である。

本実施形態においては、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、軸方向一方側（端部支持壁４側）では、支持軸受７１を介して回転可能な状態で、ケース２の一部を構成する端部支持壁４の軸方向突出部５の内周面５ｃに支持されている。すなわち、伝動装置支持部材３０の一部を構成しつつ軸方向突出部５を覆うように形成された第一クラッチドラム５３は、ロータ支持部材２３を介することなく、軸方向突出部５の内周面５ｃと第二円筒部５３ｆの外周面との間に配設された支持軸受７１のみを介して、軸方向突出部５の内周面５ｃに支持されている。このような支持軸受７１として、本実施形態では、ラジアルベアリングの一種であるボールベアリングが用いられている。ボールベアリングは、比較的大きな径方向の荷重を支持することが可能である。すなわち、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、支持軸受７１を介して回転可能な状態で、軸方向突出部５の内周面５ｃに径方向に支持されている。

本実施形態においては、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、支持軸受７１を介して軸方向にも支持されている。ここで、軸方向突出部５は、その内周面５ｃに径方向の突起部１６を有している。そして、支持軸受７１が、軸方向突出部５の突起部１６に対して軸方向一方側から当接して配設されている。また、支持軸受７１の軸方向一方側の端面には、スナップリング８１が当接して配設されている。スナップリング８１は、軸方向突出部５の内周面５ｃに形成された溝部に嵌め込まれて固定される。スナップリング８１は、軸方向突出部５の突起部１６との協働により支持軸受７１の軸方向の移動を規制する規制部材として機能する。これにより、支持軸受７１は軸方向突出部５に対して軸方向に固定される。

一方、伝動装置支持部材３０の一部を構成する第二円筒部５３ｆは、その外周面に軸方向の段差部５３ｈを有しており、この段差部５３ｈに対して軸方向一方側の部分は軸方向他方側の部分よりも小径となっている。そして、支持軸受７１が、この段差部５３ｈに対して軸方向一方側から当接して配設されている。また、支持軸受７１の軸方向一方側の端面には、係止部材８３が当接して配設されている。係止部材８３は、第二円筒部５３ｆの段差部５３ｈとの協働により支持軸受７１の軸方向の移動を規制する規制部材として機能する。これにより、支持軸受７１は伝動装置支持部材３０の一部を構成する第二円筒部５３ｆに対して軸方向に固定される。その結果、支持軸受７１は、軸方向突出部５及び伝動装置支持部材３０の双方に対して軸方向に固定され、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、支持軸受７１を介して軸方向突出部５に軸方向に支持される。従って、伝動装置支持部材３０及びこれに支持されるトルクコンバータＴＣは、軸方向突出部５の内周面５ｃに配設された支持軸受７１を介して、軸方向突出部５に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されることになる。

本実施形態に係るトルクコンバータＴＣの支持構造によれば、非回転部材であるケース２の一部を構成する軸方向突出部５にトルクコンバータＴＣを回転可能に支持することで、トルクコンバータＴＣの軸心精度を高く確保し易い構成となっている。また、伝動装置支持部材３０の一部を構成しつつ固定されて一体化された第一クラッチドラム５３及びフロントカバー３２が、支持軸受７１により径方向及び軸方向に支持されている。トルクコンバータＴＣの円環状部を構成するポンプインペラ３１、タービンランナ４１、及びステータ４６が、スラストベアリング７３ｂ、７３ｃ、７３ｄを介して軸方向に支持されている点については上記第一の実施形態と同様である。これにより、トルクコンバータＴＣの全体が、フロントカバー３２及び第一クラッチドラム５３を介して、支持軸受７１によりケース２の一部を構成する軸方向突出部５に軸方向に支持されている。

２−３．ロータの支持構造
本実施形態においても、ロータ２２はロータ支持部材２３により支持される。本実施形態においては、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、トルクコンバータＴＣと一体的に支持されている。すなわち、ロータ支持部材２３は、伝動装置支持部材３０に連結されて当該伝動装置支持部材３０を介して軸方向突出部５の内周面５ｃに支持されている。なお、ロータ支持部材２３の内スプライン係合溝２４ａと、第一クラッチドラム５３の外スプライン係合溝５３ｂとが係合しつつ、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６と第一クラッチドラム５３の筒状突起部５３ｃとが嵌合している点や、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６の軸方向他方側（トルクコンバータＴＣ側）の端面が、伝動装置支持部材３０の一部を構成する第一クラッチドラム５３の壁部５３ｄに当接している点については、上記第一の実施形態と同様である。

本実施形態では、軸心精度が高く確保されたトルクコンバータＴＣの伝動装置支持部材３０と一体的に、ロータ支持部材２３を介してロータ２２を支持する構成となっているので、ロータ２２についても軸心精度を高く確保し易い構成となっている。また、本実施形態では、ロータ支持部材２３及びこれに支持されるロータ２２は、当該ロータ２２の径方向内側において、第一クラッチドラム５３の円板部５３ｉ及び第二円筒部５３ｆのみを介して軸方向突出部５に支持される。よって、ロータ２２の支持経路は比較的短くなっており、この点からもロータ２２の軸心精度を、比較的高く確保し易い構成となっている。

２−４．ケース内の油路の構成
本実施形態においても、第一供給油路Ｌ１は、端部支持壁４内を径方向に延びると共に軸方向突出部５内を軸方向に延びており、図７及び図９に示すように、軸方向突出部５の突出方向である軸方向他方側の端面５ａに開口する第一開口部１２を有する。また、第一供給油路Ｌ１が、第一クラッチＣ１の外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂへ供給される油の供給路とされている点についても上記第一の実施形態と同様である。但し、本実施形態においては、上記のとおり第一クラッチドラム５３が軸方向突出部５を軸方向他方側から覆うように形成されている。そのため、第一クラッチドラム５３の円板部５３ｉには、当該円板部５３ｉを軸方向に貫通する油穴５３ｇが形成されている。すなわち、第一供給油路Ｌ１から供給され第一開口部１２から流出した油は、油穴５３ｇを通って第一クラッチＣ１の外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂへ供給される。第二供給油路Ｌ２の構成については、上記第一の実施形態と同様である。

排出油路Ｌ３は、端部支持壁４内を径方向に延びると共に軸方向突出部５内を軸方向に延びており、図７〜図９に示すように、本実施形態においては軸方向突出部５の突出方向である軸方向他方側の端面５ａに開口する第三開口部１４を有する。排出油路Ｈ３は、外側摩擦プレート５６ａや内側摩擦プレート５６ｂの冷却及びスラストベアリング７３ａ、７３ｅの潤滑等を行った後の油の排出路である。本実施形態においては、排出される油は、第一クラッチドラム５３の円板部５３ｉに形成された油穴５３ｇを通って排出油路Ｈ３に流れ込む。

本実施形態においても、第一供給油路Ｌ１は軸方向突出部５の軸方向他方側の端面５ａに開口している。そのため、第一供給油路Ｌ１と第二供給油路Ｌ２とが軸方向突出部５の外周面５ｂに軸方向に並べて開口するように形成される場合と比較して、第一供給油路Ｌ１に連通する径方向の油穴を軸方向突出部５に設けるために必要となるスペースを省略することができる。よって、当該省略できるスペースの分だけ、ハイブリッド駆動装置１の軸長を短縮することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態においては、ケース２に設けられる第一クラッチＣ１を所定の油圧供給対象とした場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば遊星歯車機構等のギヤ機構を油圧供給対象として本発明に係る車両用駆動装置を構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、油圧供給対象となる遊星歯車機構等が主に潤滑や冷却のみを必要とする場合には、端部支持壁４及び軸方向突出部５の内部には、遊星歯車機構等へ油を供給するための第一供給油路Ｌ１、及びこれを排出するための排出油路Ｌ３のみを備えた構成としても良い。

（２）上記の各実施形態においては、第一供給油路Ｌ１が、第一クラッチＣ１の外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂへ供給される油の供給路とされ、第二供給油路Ｌ２が、第一係合油室Ｈ１へ供給される油の供給路とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一供給油路Ｌ１及び第二供給油路Ｌ２からの油の供給先を入れ替えて、第一供給油路Ｌ１を第一係合油室Ｈ１へ供給される油の供給路とし、第二供給油路Ｌ２を第一クラッチＣ１の外側摩擦プレート５６ａ及び内側摩擦プレート５６ｂへ供給される油の供給路とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の各実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１がトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣを支持する伝動装置支持部材３０の一部が、油圧供給対象としての第一クラッチＣ１を収容する収容部材（本例では、第一クラッチドラム５３）を構成している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第一クラッチＣ１を収容する収容部材が、伝動装置支持部材３０の一部として構成されるのではなく第一クラッチＣ１を収容するための専用の部材として構成され、当該収容部材がトルクコンバータＴＣ等を介することなく直接中間軸Ｍに連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の各実施形態においては、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６の軸方向他方側（トルクコンバータＴＣ側）の端面が、伝動装置支持部材３０の一部を構成する第一クラッチドラム５３の壁部５３ｄに当接している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一クラッチドラム５３の筒状突起部５３ｃの軸方向一方側（ロータ支持部材２３側）の端面が、ロータ支持部材２３の円板状部材に当接した構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の各実施形態においては、ロータ支持部材２３の筒状突起部２６と第一クラッチドラム５３の筒状突起部５３ｃとの嵌合部において、筒状突起部２６の内周面と筒状突起部５３ｃの外周面とが嵌合している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、筒状突起部２６の外周面と筒状突起部５３ｃの内周面とが嵌合する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の各実施形態においては、内スプライン係合溝２４ａと外スプライン係合溝５３ｂとの係合部位が、筒状突起部２６と筒状突起部５３ｃとの嵌合部位に対して径方向外側に位置している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、嵌合部位とスプライン係合部位との径方向の位置関係を入れ替え、内スプライン係合溝２４ａと外スプライン係合溝５３ｂとの係合部位が、筒状突起部２６と筒状突起部５３ｃとの嵌合部位に対して径方向内側に位置する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、ロータ支持部材２３と伝動装置支持部材３０の一部を構成する第一クラッチドラム５３とを連結するに際して、これらがスプライン係合される構成に代えて、これらがボルト等の締結部材より締結される構成や、これらが溶接により固定されて一体化される構成等を採用しても良い。

（７）上記の各実施形態においては、第一クラッチＣ１が、フロントカバー３２に対して軸方向一方側に配置され、トルクコンバータＴＣのフロントカバー３２とリヤカバー３３とで囲まれる空間外に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第一クラッチＣ１をフロントカバー３２に対して軸方向他方側に配置し、トルクコンバータＴＣのフロントカバー３２とリヤカバー３３とで囲まれる空間内に、第二クラッチＣ２と共に第一クラッチＣ１を配置する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、フロントカバー３２、リヤカバー３３、及びポンプハブ３５のみにより伝動装置支持部材３０が構成されることになる。
なお、この場合において、第一クラッチＣ１が軸方向でロータ２２とは重複しない位置に配置されていても良い。すなわち、第一クラッチＣ１とロータ２２とが軸方向の配置に関して同じ位置となる部分を有さないように、第一クラッチＣ１を配置しても良い。更に、第一クラッチＣ１が、径方向でロータ２２と重複する位置に配置されていても良い。すなわち、第一クラッチＣ１とロータ２２とが径方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有するように、第一クラッチＣ１を配置しても良い。

（８）上記の各実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１が、流体伝動装置としてポンプインペラ３１とタービンランナ４１とステータ４６とを備えて構成されたトルクコンバータＴＣを備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ハイブリッド駆動装置１が、駆動側回転部材としてのポンプインペラ３１と、従動側回転部材としてのタービンランナ４１と、のみを有するフルードカップリング等の他の流体伝動装置を備えて構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の各実施形態においては、本発明に係る車両用駆動装置を、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用のハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動力源として回転電機ＭＧのみを備えた、電動車両用の車両用駆動装置に本発明を適用することも当然に可能である。

本発明は、軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、回転電機を収容するケースと、ケースに設けられて所定の油圧供給対象に油を供給する油路と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
２ 駆動装置ケース（ケース）
４ 端部支持壁（支持壁）
５ 軸方向突出部
５ａ 軸方向端面（突出方向端面）
１２ 第一開口部（端面開口部）
１３ 第二開口部
１４ 第三開口部（排出開口部）
２２ ロータ
２３ ロータ支持部材
２４ａ 内スプライン係合溝
２６ 筒状突起部（第一筒状突起部）
３０ 伝動装置支持部材
３１ ポンプインペラ（駆動側回転部材）
４１ タービンランナ（従動側回転部材）
５３ 第一クラッチドラム（収容部材）
５３ｂ 外スプライン係合溝
５３ｃ 筒状突起部（第二筒状突起部）
５６ａ 外側摩擦プレート（摩擦材）
５６ｂ 内側摩擦プレート（摩擦材）
７１ 支持軸受
ＭＧ 回転電機
ＴＣ トルクコンバータ（流体伝動装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（摩擦係合装置、油圧供給対象）
Ｌ１ 第一供給油路（供給油路）
Ｌ２ 第二供給油路
Ｌ３ 排出油路
Ｈ１ 第一供給油室（供給油室）
Ｘ 軸心

Claims (6)

1. 軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、前記回転電機を収容するケースと、前記ケースに設けられて所定の油圧供給対象に油を供給する油路と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記ケースは、少なくとも径方向に延びる支持壁を有すると共に、前記支持壁と一体的に形成されて前記支持壁から軸方向で前記回転電機側に突出する筒状の軸方向突出部を有し、
   少なくとも径方向に延びて前記ロータを支持するロータ支持部材が、前記軸方向突出部の外周面又は内周面に配設された支持軸受を介して前記軸方向突出部に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持され、
   前記油圧供給対象が、前記ロータ支持部材に対して軸方向で前記支持壁とは反対側に配置されると共に、当該油圧供給対象を収容する収容部材が前記ロータ支持部材に軸方向に当接して配置され、
   前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に前記油圧供給対象への供給油路を備え、
   前記供給油路が、前記軸方向突出部の突出方向端面に開口する端面開口部を有する車両用駆動装置。
2. 前記油圧供給対象は、係合油室と複数の摩擦材とを有し前記係合油室への油の供給圧が制御されることにより係合及び解放が制御される摩擦係合装置であり、
   前記供給油路及び前記端面開口部をそれぞれ第一供給油路及び第一開口部とすると共に、前記第一供給油路とは別に前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に形成され、前記軸方向突出部の外周面に開口する第二開口部を有する第二供給油路を更に備え、
   前記第一供給油路は前記摩擦材へ供給される油の供給路とされ、前記第二供給油路は前記係合油室へ供給される油の供給路とされる請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記供給油路及び前記端面開口部をそれぞれ第一供給油路及び第一開口部とすると共に、前記第一供給油路とは別に前記支持壁及び前記軸方向突出部の内部に形成され、前記軸方向突出部の突出方向端面又は内周面に開口する排出用開口部を有する排出油路を更に備えた請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 駆動側回転部材と従動側回転部材とを有し、内部に充填された流体を介して駆動力を伝達可能に構成された流体伝動装置と、前記収容部材を構成しつつ前記流体伝動装置を支持する伝動装置支持部材と、を更に備え、
   前記伝動装置支持部材が、前記ロータ支持部材に連結され、前記流体伝動装置に対して軸方向で前記支持壁側では、前記支持軸受を介して前記軸方向突出部に対して回転可能な状態で径方向及び軸方向に支持されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ロータ支持部材は、筒状の内周面部と、当該内周面部に形成された内スプライン係合溝と、軸方向で前記伝動装置支持部材側に突出する筒状の第一筒状突起部と、を有し、
   前記伝動装置支持部材は、筒状の外周面部と、当該外周面部に形成された外スプライン係合溝と、軸方向で前記ロータ支持部材側に突出する筒状の第二筒状突起部と、を有し、
   前記内スプライン係合溝と前記外スプライン係合溝とが係合しつつ、前記ロータ支持部材と前記伝動装置支持部材との間の径方向の相対移動を規制するように前記第一筒状突起部と前記第二筒状突起部とが嵌合し、更に、
   前記第一筒状突起部の軸方向端面が前記伝動装置支持部材に当接し、又は、前記第二筒状突起部の軸方向端面が前記ロータ支持部材に当接している請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記油圧供給対象が、前記ロータの径方向内側であって軸方向で前記ロータと重複する位置に配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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