DE69902717T2 - Kupplungssteuerung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Kupplungssteuerung für ein Hybridfahrzeug

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internal combustion
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Description

    Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, ausgestattet mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor als eine Energiequelle, und das durch den Verbrennungsmotor und/oder den Motor angetrieben wird.
    • Hintergrund der Erfindung
  • Ein Hybridfahrzeug, ausgestattet mit einem in Reihe über eine Kupplung verbundenen Motor und einem Verbrennungsmotor, ist in dem Japanischen Patent (Tokkai Hei) JP 9-286245, veröffentlicht 1997 durch das Japanische Patentamt, gezeigt. In diesem Fahrzeug wird bei geringer Verbrennungsmotor-Drehzahl, wenn der Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad gering ist und das Fahrzeug unter geringer Belastung startet, die Kupplung gelöst und das Fahrzeug wird nur durch den Motor angetrieben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein gewisses Ausmaß angestiegen ist, wird die Kupplung eingerückt und die Energiequelle wird von dem Motor zu dem Verbrennungsmotor gewechselt.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Wenn jedoch das Drehmoment und die Drehzahl des Motors und jene des Verbrennungsmotors vor dem Eingriff der Kupplung nicht übereinstimmen, wird ein Stoß auftreten, wenn die Kupplung eingerückt wird.
  • Es ist demzufolge ein Ziel dieser Erfindung den Stoß, der auftritt, wenn die Energiequelle in einem Hybridfahrzeug gewechselt wird, zu beseitigen.
  • Um dieses Ziel zu erreichen, sieht diese Erfindung ein Hybridfahrzeug nach den Ansprüchen 1, 2 und 6 vor. In einem Ausführungsbeispiel sieht diese Erfindung ein Hybridfahrzeug vor mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor, und angetrieben durch wahlweises Anwenden des Verbrennungsmotors oder des Motors als eine Energiequelle, mit einem Getriebe, verbunden mit dem Motor, einer Kupplung, eingesetzt zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor, einem Generator, verbunden mit dem Verbrennungsmotor, einem Sensor zum Erfassen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors, einem Sensor zum Erfassen einer Drehzahl des Motors. Das Hybridfahrzeug weist außerdem einen Mikroprozessor auf, der programmiert ist ein Drehmoment des Verbrennungsmotors zu steuern, um ein vorbestimmtes Ziel-Drehmoment zu erreichen, in erster Linie eine Energie-Erzeugungsmenge des Generators zu steuern, so daß die Energie- Erzeugungsmenge des Generators gleich zu dem Drehmoment des Verbrennungsmotors ist, in zweiter Linie die Energie-Erzeugungsmenge des Generators zu steuern, so daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit der Drehzahl des Motors übereinstimmt, und die Kupplung festzustellen, wenn die Drehzahlen des Motors und des Verbrennungsmotors übereinstimmen.
  • Die Details, sowie weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung, werden in dem Rest der Patentbeschreibung fortgesetzt und sind in den beigefügten Zeichnungen gezeigt.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeuges und einer Steuerung nach dieser Erfindung.
  • Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben eines Energiequellen-Wechselvorganges, ausgeführt durch die Steuerung.
  • Fig. 3A - Fig. 3K sind Zeitdiagramme, die die Situation beschreiben, wenn die Energiequelle durch die Steuerung gewechselt wird.
    • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Bezugnehmend auf Fig. 1 der Zeichnungen ist ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 1, Kupplung 2, Motor 3, stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) 4 und einer abschließenden Untersetzungsgetriebeeinheit, nicht gezeigt, ausgestattet.
  • Die Ausgangswelle des Motors 3 ist mit der Eingangswelle der Kupplung 2 verbunden. Eine gemeinsame Ausgangswelle der Kupplung 2 und des Verbrennungsmotors 1 ist mit der Eingangswelle des CVT 4 verbunden. Der Motor 3 ist zwischen die Kupplung 2 und das CVT 4 zwischengeschaltet. Der Motor 3 kann auch auf der anderen Seite des CVT 4 von der Kupplung verbunden sein. Die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 1 wird durch den Kurbelwinkelsensor 6 erfaßt. Die Drehzahl des Motors 3 wird durch einen Dreh-Entkoder 7 erfaßt.
  • Die Kupplung 2 kann das von der Eingangswelle auf eine Ausgangswelle übertragene Drehmoment einstellen. Die Kupplung 2 kann z. B. eine elektromagnetische Magnetpulverkupplung sein, die das übertragene Drehmoment entsprechend der Intensität eines Anregungsstromes, der durch eine Magnetspule geht, reguliert werden.
  • Wenn die Kupplung 2 im Eingriff ist treiben der Verbrennungsmotor 1 und der Motor 3 das Fahrzeug an. Wenn die Kupplung 2 gelöst ist, treibt nur der Motor 3 das Fahrzeug an. Im allgemeinen ist die Kupplung 2 gelöst, wenn das Fahrzeug gestartet wird oder bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit fährt, wo die Effizienz des Verbrennungsmotors 1 gering ist, und das Fahrzeug wird nur durch den Motor 3 angetrieben. Gleichzeitig wird der Motor 3 gesteuert, eine Zielmotordrehzahl und ein Zieldrehmoment, berechnet nach einem Beschleunigerpedal- Betätigungsbetrag und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.
  • Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein gewisses Ausmaß erhöht, wird die Kupplung eingerückt, die Energiequelle wird von dem Motor 3 zu dem Verbrennungsmotor 1 gewechselt, und das Fahrzeug wird durch den Verbrennungsmotor 1 angetrieben. Wenn eine große Antriebskraft erforderlich ist, wie wenn das Fahrzeug vom Ruhezustand mit der vollständig geöffneten Drossel beschleunigt wird, ist die Kupplung im Eingriff und das Fahrzeug wird sowohl durch den Verbrennungsmotor 1, als auch den Motor 3 angetrieben.
  • Ein Generator 5 ist an der gegenüberliegenden Seite der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 1 verbunden. Der Generator 5 erzeugt, wenn der Verbrennungsmotor 1 läuft, elektrische Energie. Der Generator 5 wird auch durch elektrische Energie von einer Batterie, nicht gezeigt, angetrieben, und wird als ein Startmotor verwendet, wenn der Verbrennungsmotor 1 gestartet wird.
  • Das CVT 4 ist ein Riemen-CVT, das ein Drehzahlverhältnis kontinuierlich variieren kann. Das CVT 4 kann ein Toroid-CVT oder ein herkömmliches Getriebe sein, das Planetenräder verwendet.
  • Der Verbrennungsmotor 1, die Kupplung 2, der Motor 3, das CVT 4 und der Generator 5 werden jeweils durch eine Verbrennungsmotorsteuerung 11, Kupplungssteuerung 12, Motorsteuerung 13, CVT-Steuerung 14 und eine Generatorsteuerung 15 gesteuert. Im allgemeinen wird die Steuerung der Steuerungen 11-15 durch eine Antriebszugsteuerung 10 ausgeführt.
  • Signale von einem Beschleunigerpedal-Niederdrücksensor 8 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9, und dem Laufzustand des Verbrennungsmotors 1, der Kupplung 2, des Motors 3, der CVT 4 und des Generators 5 werden in die Antriebszugsteuerung 10 eingegeben.
  • Auf der Basis dieser Signale berechnet die Antriebszugsteuerung 10 eine Ziel- Verbrennungsmotordrehzahl und ein Ziel-Drehmoment des Verbrennungsmotors 1, ein Ziel-Eingriffsdrehmoment der Kupplung 2, eine Ziel-Motordrehzahl und ein Ziel- Drehmoment des Motors 3 und eine Ziel-Energie-Erzeugungsmenge des Generators 5, und gibt diese zu den Steuerungen 11-15.
  • Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Inhalte eines Energiequellen-Wechselsteuerungsvorgangs zeigt, das die Antriebszugsteuerung 10 ausführt. Dieser Vorgang wird ausgeführt, wenn die Energiequelle von dem Motors 3 zu dem Verbrennungsmotor 1 gewechselt wird, wenn die Kupplung vollständig gelöst ist und das Fahrzeug nur durch den Motor 3 fährt.
  • Zuerst in einem Schritt S1 wird der Verbrennungsmotor 1, der den Generator 5 als einen Startmotor verwendet, gestartet. Gleichzeitig ist die Kupplung 2 gelöst und das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 wird nicht in das CVT 4 eingegeben. Der Schritt S1 wird wiederholt, bis es bestimmt wird, daß der Verbrennungsmotor 1 in einem Schritt S2 normal gestartet hat und der Ablauf geht zu dem Schritt S3 weiter.
  • Als nächstes wird in den Schritten S3 und S4 ein Ziel-Drehmoment tTm des Verbrennungsmotors 1 berechnet, so daß ein Ziel-Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 1 zu dem Drehmoment Tm des Motors 3 gleich wird. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 wird durch Steuern einer Öffnung der elektronisch gesteuerten Drossel unabhängig von dem Beschleunigerpedal gesteuert, so daß sie gleich einer Ziel-Öffnung tΘ, berechnet aus der momentanen Verbrennungsmotordrehzahl Ne und dem Ziel- Verbrennungsmotordrehmoment tTe ist und durch Steuern einer Kraftstoffeinspitzungsmenge, und eines Zündzeitpunktes.
  • In dem Schritt S3 werden das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe und ein Ziel-Motordrehmoment tTm verglichen. Falls die Differenz des Ziel-Verbrennungsmotordrehmomentes tTe und dem Ziel-Motordrehmomentes tTm größer als ein vorbestimmter Wert dT ist geht der Ablauf zu einem Schritt S4 weiter, und falls die Differenz kleiner als der vorbestimmter Wert dT ist, geht der Ablauf weiter zu einem Schritt S5. Der vorbestimmte Wert dT wird hier nach einer Steuerungsveränderung und einer Totzone bestimmt.
  • In dem Schritt S4 wird das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe korrigiert. Wenn das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe kleiner als das Ziel-Motordrehmoment tTm ist, wird ein neues Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe durch Addieren eines Wertes zu dem vorhandenen Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe erhalten, ein Wert, der durch Multiplizieren der Differenz zwischen dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe und dem Ziel-Motordrehmoment tTm durch einen Rückkopplungskoeffizieneten KT erhalten wird.
  • tTe = tTe + KT · tTe - tTm
  • Wenn es größer als das Ziel-Motordrehmoment tTm ist, wird das neue Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe durch Subtrahieren des Wertes vom dem vorliegenden Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe erhalten, der durch Multiplizieren der Differenz zwischen dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe und dem Ziel-Motordrehmoment tTm durch den Rückkopplungskoeffizieneten KT erhalten wird.
  • tTe = tTe - KT · tTe - tTm
  • Nachdem das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment tTe in dem Schritt S4 korrigiert ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S3 zurück und der Ablauf von dem Schritt S3 zu dem Schritt S4 wird wiederholt, bis die Differenz des Ziel-Verbrennungsmotordrehmomentes tTe und dem Ziel-Motordrehmoment tTm kleiner als der vorbestimmte Wert dT wird.
  • Wenn die Differenz des Ziel-Verbrennungsmotordrehmomentes tTe und des Ziel-Motordrehmomentes tTm kleiner als der vorbestimmte Wert dt wird, geht der Ablauf zu einem Schritt S5 weiter. Falls der Verbrennungsmotor 1 gleichzeitig keine Belastung hat, erhöht sich Verbrennungsmotordrehzahl übermäßig. In dem Schritt S5 wird deshalb ein durch den Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment absorbiert und eine übermäßige Zunahme der Verbrennungsmotordrehzahl wird verhindert, indem der mit dem Verbrennungsmotor 1 verbundene Generator 5 veranlaßt wird Elektrizität zu erzeugen. Hier wird eine Ziel-Erzeugungsmenge tPg des Generators 5 festgelegt, so daß das Elektroenergie-Erzeugungsdrehmoment des Generators 5 dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmomentes tTe gleich ist.
  • tPg = tTe · Ne
  • Außerdem wird in den Schritten S6 und S7 der Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg des Generators 5 korrigiert und die Verbrennungsmotordrehzahlsteuerung des Verbrennungsmotors 1 wird ausgeführt, so daß die Motordrehzahl Nm des Motors 3 und die Motordrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 1 gleich sind.
  • In dem Schritt S6 werden die Verbrennungs-Motordrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm verglichen. Falls die Differenz der Verbrennungs-Motordrehzahl Ne und der Motordrehzahl Nm größer als ein vorbestimmter Wert dN ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S7, und falls die Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert dT ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S8. Der vorbestimmte Wert dn wird hier nach einer Steuerungsveränderung und einer Totzone bestimmt.
  • In dem Schritt S7 wird die Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg des Generators 5 korrigiert. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl Ne kleiner als die Motordrehzahl Nm ist, wird eine neue Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg durch Subtrahieren eines Wertes von der vorhandenen Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg erhalten, ein Wert, der durch Multiplizieren der Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne und der Motordrehzahl Nm durch einen Rückkopplungskoeffizienten KP erhalten wird.
  • tPg = tPg - KP · Ne - Nm
  • Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl Ne kleiner als die Motordrehzahl Nm ist, wird die neue Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg durch Addieren eines Wertes zu der vorhandenen Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg erhalten, ein Wert, der durch Multiplizieren der Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne und dem Ziel-Motordrehmoment tTm durch einen Rückkopplungskoeffizienten KP erhalten wird.
  • tPg = tPg + KP · Ne - Nm
  • Hierin ist der Koeffizient KP ein Koeffizient, der die Verbrennungsmotordrehzahl, die mit der Generatordrehzahl synchronisiert ist, in die Elektroenergie-Erzeugungsmenge umwandelt.
  • Nachdem die Ziel-Elektroenergie-Erzeugungsmenge tPg korrigiert ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S6 zurück und der Vorgang von dem Schritt S6 zu dem Schritt S7 wird wiederholt, bis die Differenz der Verbrennungsmotordrehzahl Ne und der Motordrehzahl Nm kleiner als der vorbestimmte Wert dN wird.
  • Wenn die Differenz der Drehzahlen geringer als ein vorbestimmter Wert dN wird, geht der Ablauf zu einem Schritt S8 und das Einrücken der Kupplung 2 wird ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt stimmen die Drehzahlen des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 3 nahezu überein, ist das durch den Verbrennungsmotors 1 erzeugte Drehmoment Te wird durch den Generator 5 absorbiert, und wird nicht auf die Eingangswelle der Kupplung 2 eingegeben.
  • In einem Schritt S9 wird ein Ziel-Eingriffsdrehmoment tTc um ein bestimmtes Verhältnis dTc im Verhältnis zu einer verstrichenen Zeit timec erhöht, seit der die Kupplung 2 begonnen hat in Eingriff zu treten.
  • tTc = tTc + dTc · timec
  • Der Schritt S8 und der Schritt S9 weiden wiederholt, bis das Ziel-Eingriffsdrehmoment tTc der Kupplung 2 wird größer als ein maximales Eingriffsdrehmoment Tcmax. Wenn das Ziel-Eingriffsdrehmoment tTc größer als das maximale Feststelldrehmoment Tcmax ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S10.
  • In dem Schritt S10 wird bestimmt, ob eine Motorleistungsaufnahme tPm Null ist oder nicht, und ob eine durch den Generator 5 erzeugte Energie tPg Null ist oder nicht. Wenn die Energieaufnahme tPm des Motors 3 nicht Null ist, oder die durch den Generator 5 erzeugte Energie tPg nicht Null ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S11.
  • In dem Schritt S11 werden die Energieaufnahme tPm des Motors 3 und die durch den Generator 5 erzeugte Energie tPg um ein feststehendes Verhältnis dP vermindert, das proportional zu einer verstrichenen Zeit timep ist, seit ein Wechsel begonnen wurde, und der Ablauf geht zu dem Schritt S10 zurück.
  • tPg = tPg - dP · timep
  • tPm = tPm - dP · timep
  • Das Drehmoment Tm des Motors 3 nimmt im Verhältnis zu einem Verminderungsbetrag der Motorleistungsaufnahme tPm ab, und das Verbrennungs- Motordrehmoment Te, das zu der Eingangswelle des CVT 4 über die Kupplung 2 übertragen wird, nimmt im Verhältnis zu dem Verminderungsbetrag der Leistung tPg, erzeugt durch den Generator 5, zu.
  • Wenn der Verminderungsbetrag der Motorleistungsaufnahme tPm gleich ist zu der Verminderung des Generatorleistung-Erzeugungsmenge tPg, ist der Verminderungsbetrag der Motordrehmomentes Tm gleich zu dem Erhöhungsbetrag des Verbrennungsmotordrehmomentes Te. Demzufolge wird eine Summe Tin des Motordrehmomentes Tm und das Verbrennungsmotordrehmoment Te, das zu dem CVT 4 eingegeben wird, konstant aufrechterhalten.
  • Durch Wiederholen des Schrittes S10 und eines Schritte S11 nehmen die Motorleistungsaufnahme tPm und der Generatorleistung-Erzeugungsmenge tPg in dem feststehenden Verhältnis dP ab, und das Motordrehmoment Tm und der Generatorleistung- Erzeugungsmenge tPg werden Null.
  • Als ein Ergebnis wird nur das Verbrennungsmotordrehmoment Tm zu dem CVT 4 eingegeben, und der Antriebskraftwechsel von dem Motor 3 zu dem Verbrennungsmotor 1 ist abgeschlossen.
  • Die in den Fig. 3A-3K gezeigten Zeitpunktdiagramme zeigen das Drehmoment und die Drehzahl jedes Bauteiles, wenn die Energiequelle von dem Motor 3 zu dem Verbrennungsmotor 1 gewechselt wird.
  • Während der Startphase wird das Fahrzeug nur durch den Motor 3 angetrieben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem bestimmten Ausmaß ansteigt, zu einer Zeit t1, wird ein Energiequellenwechsel von dem Motor 3 zu dem Verbrennungsmotor 1 bestimmt. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines Niederdrückens des Beschleunigerpedals APO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP vorgenommen.
  • Zu einer Zeit t2 startet der Verbrennungsmotor 1, und das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 wird so gesteuert, daß das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 1 zu dem Drehmoment Tm des Motor 3 gleich ist. Außerdem wird durch Einstellen der Elektroenergie-Erzeugungsmenge des Generators 5 die Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 1 so gesteuert, daß die Motordrehzahl Ne zu der Motordrehzahl Nm gleich ist. Gleichzeitig wird das Drehmoment Tm des Verbrennungsmotors 1 durch den Generator 5 verwendet, um elektrische Energie zu erzeugen und wird in einer Batterie gespeichert.
  • Zu einer Zeit t3 wird das Drehmoment Te und die Motordrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 1 dem Drehmoment Tm und der Drehzahl Nm des Motors 3 gleich, und ein Eingriffsbefehlszeichen EIN der Kupplung 2 wird ausgegeben. Wenn dieses Eingriffsbefehlszeichen EIN ist, erhöht sich ein Kupplungsstrom in einem feststehenden Verhältnis bis die Feststellkraft der Kupplung 2 ein Maximum erreicht und die Feststellkraft der Kupplung 2 erhöht sich. Gleichzeitig sind die Verbrennungsmotordrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm nahezu gleich, und da das Drehmoment Te des Verbrennungsmotors 1 durch den Generator 5 absorbiert wird, schwankt die Drehmomenteingabe zu dem CVT 4 nicht.
  • Zu einer Zeit t4 erreicht die Feststellkraft der Kupplung 2 ein Maximum und dann nehmen das Motordrehmoment Tm und das Generatordrehmoment Tg in einem feststehenden Verhältnis ab, bis sie Null werden. Das Generatordrehmoment Tg ist das infolge der Erzeugung von Elektrizität durch den Generator 5 absorbierte Drehmoment des Verbrennungsmotors 1. Wenn die Verminderung des Motordrehmoments Tm und die Verminderung des Generatordrehmoments Tg dann gleich sind, wird das Drehmoment Tin, eingegeben zu dem CVT 4, konstant aufrechterhalten.
  • Zu einer Zeit t5 sind sowohl das Motordrehmoment Tm, als auch das Generatordrehmoments Tg Null. Nur das Verbrennungsmotordrehmoment Te wird zu dem CVT 4 eingegeben und der Energiequellenwechsel ist abgeschlossen.
  • Daher wird, wenn die Energiequelle entsprechend dieser Erfindung gewechselt wird, wird eine Drehzahlsynchronsteuerung ausgeführt, die die Verbrennungsmotor- Drehmomentsteuerung und den Generator verwendet, und die Energiequelle kann gewechselt werden, ohne daß ein Stoß auftritt, wenn die Kupplung in Eingriff gebracht wird.
  • Der Umfang der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüchen bestimmt.

Claims (6)

1. Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1) und einem Motor (3), und durch wahlweises Anwenden des Verbrennungsmotors (1) oder des Motors (3) als einer Energiequelle angetrieben, mit:
einem Getriebe (4), verbunden mit dem Motor (3) verbunden,
einer Kupplung (2), eingesetzt zwischen dem Verbrennungsmotor (1) und dem Motor (3),
einem Generator (5), verbunden mit dem Verbrennungsmotor (1),
einem Sensor (6) zum Erfassen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors(1),
einem Sensor (7) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors (3), und
einem Mikroprozessor (10-15), programmiert zum:
Steuern eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1), um ein vorbestimmtes Zieldrehmoment zu erreichen,
primäres Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5), so daß die Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5) gleich zu dem Drehmoment des Verbrennungsmotors (1) ist,
sekundäres Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5), so daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors(1) mit der Drehzahl des Motors (3) übereinstimmt, und
Ineingriffbringen der Kupplung (2), wenn die Drehzahlen des Motors (3) und des Verbrennungsmotors(1) übereinstimmen.
2. Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1) und einem Motor (3), und angetrieben durch wahlweises Anwenden des Verbrennungsmotors (1) oder des Motors (3) als einer Energiequelle, mit:
einem Getriebe (4), verbunden mit dem Motor (3),
einer Kupplung (2), eingesetzt zwischen den Verbrennungsmotor (1) und den Motor (3),
einem Generator (5), verbunden mit dem Verbrennungsmotor (1),
einem Sensor (6) zum Erfassen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors(1),
einem Sensor (7) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors (3), und
einem Mikroprozessor (10-15), programmiert zum:
Steuern des Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1), um ein vorbestimmtes Zieldrehmoment zu erreichen,
Steuern des Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1) so, daß das drehmoment des Verbrennungsmotor (1) dem Drehmoment des Motors (3) gleich ist, primäres Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5),
so daß die Elektroenergie-Erzeugungsmenge des Generators (5) dem Drehmoment des Verbrennungsmotors (1) gleich ist,
sekundäres Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5) so, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors(1) mit der Drehzahl des Motors (3) übereinstimmt, und
Ineingriffbringen der Kupplung (2), wenn die Drehzahlen des Motors (3) und des Verbrennungsmotors(1) übereinstimmen.
3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei: der Mikroprozessor (10-15) außerdem programmiert ist, das Verbrennungsmotordrehmoment, absorbiert durch den Generator (5), und das Motordrehmoment zu vermindern, bis die Drehmomente Null werden, nachdem die Kupplung (2) im Eingriff ist.
4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, wobei: der Mikroprozessor (10-15) außerdem programmiert ist das Verbrennungsmotordrehmoment, absorbiert durch den Generator (5), und das Motordrehmoment in demselben Verhältnis zu vermindern.
5. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei: der Mikroprozessor (10-15) außerdem programmiert ist eine Eingriffskraft in einem feststehendem Verhältnis zu erhöhen, wenn die Kupplung (2) im Eingriff ist.
6. Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1) und einem Motor (3), und angetrieben durch wahlweises Anwenden des Verbrennungsmotors (1) oder des Motors (3) als eine Energiequelle, mit:
einem Getriebe (4), verbunden mit dem Motor (3),
einer Kupplung (2), eingesetzt zwischen den Verbrennungsmotor (1) und dem Motor (3),
einem Generator (5), verbunden mit dem Verbrennungsmotor (1),
einer Einrichtung zum Erfassen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (1),
einer Einrichtung zum Erfassen einer Drehzahl des Motors (3),
einer Einrichtung zum Steuern eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1), um ein
vorbestimmtes Ziel-Drehmoment zu erreichen,
einer Einrichtung, zum primären Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5), so daß die Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5) gleich ist
dem Drehmoment des Verbrennungsmotor (1),
einer Einrichtung zum sekundären Steuern einer Energie-Erzeugungsmenge des Generators (5) so, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) mit der Drehzahl des Motors (3) übereinstimmt, und
einer Einrichtung zum Ineingriffbringen der Kupplung (2), wenn die Drehzahlen des Motors (3) und des Verbrennungsmotors (1) übereinstimmen.
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