DE19949773A1 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für das Starten eines Motors - Google Patents
Steuervorrichtung und Steuerverfahren für das Starten eines MotorsInfo
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Abstract
Ein Hybridfahrzeug ist mit einem Triebwerk (2), einem ersten Motor (1) zum Starten des Triebwerks (2), einem Generator (1) zum Antreiben des Triebwerks (2), Antriebsrädern (8), welche über eine Kupplung (3) mit dem Triebwerk (2) verbunden sind, und einem zweiten Motor (4) zum Antreiben der Antriebsräder (8) ausgestattet. Ferner ist eine Batterie (15) vorgesehen, welche mit dem ersten Motor (1), dem zweiten Motor (4) und dem Generator (1) verbunden ist. Eine Steuervorrichtung, welche den Triebwerkstart durch den ersten Motor (1) steuert, umfaßt einen Sensor (27), welcher eine Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) erfaßt, einen Sensor (26), welcher die Ladungsmenge der Batterie (15) erfaßt, eine Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche den dem ersten Motor (1) zugeführten Strom von der Batterie (15) gemäß einem Signal ändert, und einen Mikroprozessor (16), welcher das Signal ausgibt. Der Mikroprozessor (16) berechnet ein Ziel-Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (15). Wenn die Drehzahl des Triebwerks (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl, wird das Signal derart festgelegt, daß das Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, und nachdem die Drehzahl des Triebwerks (2) die vorbestimmte Ziel-Drehzahl erreicht, wird das Signal derart festgelegt, daß die Drehzahl des Triebwerks (2) auf der vorbestimmten Ziel-Drehzahl gehalten wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ausgangssteuerung
eines Motors zum Starten eines Fahrzeugtriebwerks.
Ein Parallelhybridfahrzeug mit einem Motor und einer
Kraftmaschine bzw. Triebwerk als Quellen einer Antriebskraft,
welches unter der Antriebskraft entweder des Motors oder des
Triebwerks, oder unter der Antriebskraft sowohl des Motors als
auch des Triebwerks fährt, ist auf Seiten 39-52 von
"Automotive Engineering", Vol. 46, Nr. 7, Juni 1997,
veröffentlicht von Tetsudo Nihon Sha, offenbart.
Das Fahrzeug fährt lediglich unter der Antriebskraft des
Motors, wenn die Fahrzeuglast klein ist, und es wird das
Triebwerk betätigt, um die Antriebskraft zu erhöhen, wenn die
Fahrzeuglast einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Bei einem derartigen Parallelhybridfahrzeug wird, wenn eine
Umschaltung von einem Fahren allein mit dem Motor auf ein
Fahren mit dem Triebwerk zusammen mit dem Motor erfolgt, das
Triebwerk durch einen Startermotor gestartet.
Dieser Startermotor arbeitet ferner als Leistungsgenerator,
nachdem das Triebwerk deren Betrieb beginnt.
Wenn der Startermotor das Triebwerk bzw. die Kraftmaschine
startet, so ist es vorzuziehen, eine große Menge von Leistung
zu dem Startermotor zu liefern, um den Start des Triebwerks zu
gewährleisten. Jedoch kann dies zu einer übermäßigen Entladung
der Batterie führen, welche eine Entladung ist, die über die
Leistungsgrenze hinausgeht, welche durch den Ladungszustand
der Batterie bestimmt ist. Eine derartige übermäßige Entladung
bewirkt eine Beschädigung der Batterie. Insbesondere dann,
wenn die Batterietemperatur niedrig ist, ist die Leistung,
welche durch die Batterie geliefert werden kann, gering, und
es kommt leicht zu einer übermäßigen Entladung. Ferner ist bei
niedriger Temperatur die Zeitspanne, während welcher die
Batterie Leistung liefern kann, ebenfalls kurz.
Ferner muß nach dem Start des Triebwerks die Drehzahl des
Triebwerks schnell auf eine Zieldrehzahl gesteuert werden, um
mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs bzw. mit der erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge des Fahrzeugs übereinzustimmen.
Eine Verzögerung bei dieser Steuerung kann einen Anstieg eines
Batterieleistungsverbrauches bewirken und die Antreibbarkeit
des Fahrzeugs negativ beeinflussen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die
Ausgangsleistung des Motors während eines Startens des Motors
richtig zu steuern.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination
des Anspruches 1, 7, 8 bzw. 9 gelöst, die Unteransprüche
zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Um die obige Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende
Erfindung eine Triebwerkstart-Steuervorrichtung zur Verwendung
bei einem Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug umfaßt ein Triebwerk,
einen ersten Motor zum Starten des Triebwerks, einen Generator
zum Antreiben des Treibwerks; ein Antriebsrad, welches über
eine Kupplung mit dem Triebwerk verbunden ist, einen zweiten
Motor zum Antreiben des Antriebsrades und eine Batterie,
welche mit dem ersten Motor, dem zweiten Motor und dem
Generator verbunden sein kann. Die Steuervorrichtung umfaßt
einen Sensor, welcher eine Drehzahl des Triebwerks erfaßt,
einen Sensor, welcher eine Ladungsmenge der Batterie erfaßt,
eine Leistungs-Steuervorrichtung, welche einen dem ersten
Motor zugeführten Strom gemäß einem Signal ändert, und einen
Mikroprozessor, welcher derart programmiert ist, daß er ein
Ziel-Ausgangsdrehmoment des ersten Motors gemäß der
Ladungsmenge der Batterie berechnet, das Signal derart
festlegt, daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors mit
einem vorbestimmten Ziel-Ausgangsdrehmoment übereinstimmt,
wenn die Drehzahl des Triebwerks kleiner ist als eine
vorbestimmte Ziel-Drehzahl, und das Signal derart festlegt,
daß die Drehzahl des Triebwerks auf der Ziel-Drehzahl gehalten
wird, nachdem die Drehzahl die Ziel-Drehzahl erreicht hat.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Triebwerkstart-
Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug umfaßt
ein Triebwerk, einen ersten Motor zum Starten des Triebwerks,
einen Generator zum Antreiben des Treibwerks, ein Antriebsrad,
welches über eine Kupplung mit dem Triebwerk verbunden ist,
einen zweiten Motor zum Antreiben des Antriebsrades, eine
Batterie, welche mit dem ersten Motor, dem zweiten Motor und
dem Generator verbunden sein kann, und eine Leistungs-
Steuervorrichtung, welche einen dem ersten Motor zugeführten
Strom gemäß einem Signal ändert. Das Steuerverfahren umfaßt
ein Erfassen einer Drehzahl des Triebwerks, ein Erfassen einer
Ladungsmenge der Batterie, ein Berechnen eines Ziel-
Ausgangsdrehmoments des ersten Motors gemäß der Ladungsmenge
der Batterie, ein Festlegen des Signals derart, daß ein
Ausgangsdrehmoment des ersten Motors mit einem vorbestimmten
Ziel-Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl des
Triebwerks kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl,
und ein Festlegen des Signals derart, daß die Drehzahl des
Triebwerks auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die
Drehzahl die Ziel-Drehzahl erreicht hat.
Diese Einzelheiten sowie weitere Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung sind in der übrigen Beschreibung
dargelegt und in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs,
auf welches die vorliegende Erfindung angewandt ist.
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm einer erfindungsgemäßen
Triebwerkstart-Steuervorrichtung.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben einer
Motordrehmoment-Steuerroutine, welche durch die
Triebwerkstart-Steuervorrichtung ausgeführt wird.
Fig. 4A bis 4E sind Zeitdiagramme, welche eine Änderung eines
Motordrehmoments, einer Triebwerk-Drehzahl, einer
Batteriespannung und eines Batterieladezustands (SOC)
unter der Steuerung der Triebwerkstart-
Steuervorrichtung darstellen.
Fig. 5 ist ein Diagramm, welches den Inhalt einer Tabelle
darstellt, welche eine Beziehung zwischen dem
Batterieladezustand (SOC) und einer erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge, gespeichert durch die
Triebwerkstart-Steuervorrichtung, angibt.
Fig. 6 ist ein Diagramm, welches den Inhalt einer Tabelle zum
Berechnen einer Ziel-Triebwerkdrehzahl aus der
erforderlichen Leistungserzeugungsmenge, gespeichert
durch die Triebwerkstart-Steuervorrichtung, darstellt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches eine mögliche Änderung
der Steuerroutine von Fig. 3 beschreibt.
In Fig. 1 der Zeichnung umfaßt ein Parallelhybridfahrzeug, auf
welches die vorliegende Erfindung angewandt ist, ein Triebwerk
2 bzw. eine Kraftmaschine, welches über eine Kupplung 3 mit
einem Motor 4 verbunden ist.
Die Ausgangsleistung des Motors 4 wird über ein stufenlosen
Getriebe 5, ein Untersetzungsgetriebe 6 und ein
Ausgleichsgetriebe 7 auf Antriebsräder 8 übertragen. Wenn sich
die Kupplung 3 in Eingriff befindet, wird die Antriebskraft
sowohl des Triebwerks 2 als auch des Motors 4 auf die
Antriebsräder 8 übertragen.
Die Kupplung 3 ist eine Pulverkupplung, bei welcher das
übertragene Drehmoment eingestellt werden kann. Das stufenlose
Getriebe 5 ist ein stufenloses Keilriemen-Getriebe, welches
eine Antriebskraft bei einem beliebigen Übersetzungsverhältnis
über einen Keilriemen überträgt, der um ein Paar von
Riemenscheiben geführt ist. Das Übersetzungsverhältnis des
stufenlosen Getriebes 5 ändert sich gemäß einem von einem
Öldrucksystem 9 gelieferten Öldruck.
Weitere Motoren 1, 10 sind jeweils mit dem Triebwerk 2
verbunden.
Der Motor 1 wird hauptsächlich zum Starten des Triebwerks 2
und zum Erzeugen von Leistung verwendet. Der Motor 4 treibt
die Antriebsräder 8 an und führt eine regenerative
Leistungserzeugung während des Bremsens des Fahrzeugs durch.
Daher weisen beide Motoren 1 und 4 eine Funktion eines
Motors/Generators auf.
Hingegen wird der Motor 10 zum Antreiben einer Ölpumpe
verwendet, welche für das Öldrucksystem 9 vorgesehen ist, und
er dient lediglich als Motor.
Die Motoren 1, 4 und 10 sind Wechselstrommotoren, und der
Betrieb der Motoren 1, 4 und 10 wird durch Wechselrichter 11,
12 und 13 gesteuert. Gleichstrommotoren können ebenfalls für
die Motoren 1, 4 und 10 verwendet werden. In diesem Fall
werden die Wechselrichter durch Gleichstrom/Gleichstrom-
Wandler ersetzt.
Die Vollinie in Fig. 1 stellt einen mechanischen
Kraftübertragungspfad dar, die Strichlinie stellt einen
Leistungsübertragungspfad dar, die Punktlinie stellt einen
Signalübertragungspfad dar, und die Doppellinie stellt einen
Öldruck-Übertragungspfad dar.
Die Wechselrichter 11, 12 und 13 sind mit einer Gleichstrom-
Verbindungselement 14 verbunden. Das Gleichstrom-
Verbindungselement 14 ist mit einer Batterie 15 verbunden. Die
Wechselrichter 11, 12 und 13 wandeln den Gleichstrom von der
Batterie 15 in einen Wechselstrom um und führen diesen den
Motoren 1, 4 und 10 zu. Der durch die Motoren 1 und 4 erzeugte
Wechselstrom wird durch die Wechselrichter 11 und 12 in einen
Gleichstrom umgewandelt und zum Laden der Batterie 15
verwendet.
Da die Motoren 1, 4 und 10 über das Gleichstrom-Verbindungselement
14 direkt miteinander verbunden sind, kann der durch einen
beliebigen Motor erzeugte Strom als Antriebsstrom für einen
anderen Motor über das Gleichstrom-Verbindungselement 14
verwendet werden, ohne ihn in der Batterie 15 zu speichern.
Verschiedene Batterien, wie eine Lithiumionen-Batterie, eine
Nickel-Wasserstoff-Batterie oder eine Bleibatterie, oder ein
elektrischer Zweischicht-Kondensator bzw. ein sogenannter
Leistungskondensator können als Batterie 15 verwendet werden.
Ein Einrücken und ein Ausrücken der Kupplung 3 und das durch
die Kupplung 3 übertragene Drehmoment werden durch
Ausgangssignale von einer Steuervorrichtung 16 gesteuert.
Die Drehzahlen und Ausgangsdrehmomente der Motoren 1, 4 und
10, das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes 5,
die Kraftstoff-Einspritzmenge des Triebwerks 2 sowie der
Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt und der Zündzeitpunkt werden
durch Ausgangssignale von der Steuervorrichtung 16 gesteuert.
Die Steuervorrichtung 16 umfaßt einen Mikrocomputer, welcher
mit einer Zentralverarbeitungseinheit, einem Nur-Lese-Speicher
(ROM), einem Schreib-Lese-Speicher (RAM) und einer
Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (E/A-Schnittstelle) ausgestattet
ist.
In Fig. 2 sind ein Gaspedal-Niederdrücksensor 22, ein
Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 24, ein Ladungsmengensensor
26, ein Triebwerk-Drehzahlsensor 27 und ein Motor-
Drehzahlsensor 29 mit der Steuervorrichtung 16 verbunden.
Der Gaspedal-Niederdrücksensor 22 erfaßt einen Niederdrückgrad
Acc des Gaspedals des Fahrzeugs und gibt ein entsprechendes
Signal aus.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 24 erfaßt eine
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs VSP und gibt ein
entsprechendes Signal aus.
Der Ladungsmengensensor 26 erfaßt einen Ladungszustand
(welcher im weiteren der Einfachheit halber als SOC bezeichnet
wird), welcher ein die Ladungsmenge der Batterie 15
darstellender Wert ist.
Der Triebwerk-Drehzahlsensor 27 erfaßt eine Drehzahl Ne des
Triebwerks 2 und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Der Motor-Drehzahlsensor 29 erfaßt die Drehzahl Nmta des
Motors 4 und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Die Steuervorrichtung 16 steuert die Drehzahl des Motors 1 auf
der Grundlage der obigen Signale. Dies erfolgt durch ein
Ausgeben eines Steuersignals an den Wechselrichter 11.
Die Steuerung der anderen Wechselrichter 12 und 13, des
Triebwerks 2, der Kupplung 3 und des stufenlosen Getriebes 5
erfolgt in ähnlicher Weise durch die Steuervorrichtung 16,
jedoch stellt Fig. 2 lediglich eine Steuerung des
Wechselrichters 11 betreffende Elemente dar.
Die Steuervorrichtung 16 wird durch eine von einer
Niederspannungs-Hilfsbatterie 33 gelieferte Leistung
betrieben.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 eine durch die
Steuervorrichtung 16 ausgeführte Steuerroutine zum Steuern des
Motors 1 beschrieben. Diese Routine wird als Teil der
Gesamtsteuerung des Hybridfahrzeug, welche durch die
Steuervorrichtung 16 ausgeführt wird, ausgeführt, wobei deren
Ausführung zu Intervallen von beispielsweise 10 Millisekunden
erfolgt.
In einem Schritt S301 werden Parameter erfaßt, um zu
bestimmen, ob eine Startbedingung des Triebwerks 2 hält oder
nicht.
Die vorbestimmte Startbedingung ist, daß ein Starten des
Triebwerks 2 angefordert wird, wenn das Fahrzeug lediglich
unter der Leistung des Motors 4 fährt.
Diese Bedingung entspricht einem der folgenden Fälle, bei
welchen Leistung durch den Motor 1 erzeugt werden muß, bzw.
bei welchen die erforderliche Antriebskraft des Fahrzeugs die
Antriebskraft des Motors 4 überschreitet.
In der folgenden Beschreibung wird der erstgenannte Fall der
Einfachheit halber als erste Bedingung bezeichnet, und der
letztgenannte Fall wird der Einfachheit halber als zweite
Bedingung bezeichnet. Die Parameter, welche dies bestimmen,
sind ein Betriebszustand der Kupplung 3, ein SOC der Batterie
15, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, ein Gaspedal-
Niederdrückgrad Acc und eine Triebwerk-Drehzahl Ne.
Hierbei gibt der Betriebszustand der Kupplung 3 an, ob die
Kupplung AN oder AUS ist.
Da die Steuervorrichtung 16 ebenfalls eine Steuerung der
Kupplung 3 durchführt, kann dies anhand des durch die
Steuervorrichtung 16 an die Kupplung 3 ausgegebenen
Steuersignals festgestellt werden.
Der SOC der Batterie 15 wird aus dem Ausgangssignal des
Ladungsmengensensors 26 berechnet, die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP wird aus dem Ausgangssignal des Fahrzeug-
Geschwindigkeitssensors 24 erhalten, der Gaspedal-
Niederdrückgrad Acc wird aus dem Ausgangssignal des Gaspedal-
Niederdrücksensors 22 erhalten, und die Triebwerk-Drehzahl Ne
wird aus dem Ausgangssignal des Triebwerk-Drehzahlsensors 27
erhalten.
In einem Schritt S302 wird auf der Grundlage der gelesenen
Parameter bestimmt, ob die oben erwähnte Triebwerk-
Startbedingung hält oder nicht.
Diese Bestimmung wird wie folgt durchgeführt.
Zuerst wird als Triebwerk-Startbedingung gefordert, daß das
Triebwerk nicht läuft. Laufen bedeutet hier, daß das Triebwerk
2 eine vollständige Verbrennung durchführt. Ist eine
vorbestimmte Zeit abgelaufen, nachdem die Triebwerk-Drehzahl
eine später beschriebene Ziel-Drehzahl Netrg erreicht, so wird
bestimmt, daß das Triebwerk 2 läuft.
Ferner muß, wenn das Triebwerk gestartet wird, die Kupplung 2
gelöst sein. Ferner muß ebenfalls eine Startanforderung zum
Triebwerk 2 vorliegen.
Wenn eine der folgenden beiden Bedingungen erfüllt ist, so
wird bestimmt, daß eine Startanforderung vorliegt. Zuerste
wird bestimmt, daß die erste Bedingung hält, wenn der SOC der
Batterie 15 unterhalb einer vorbestimmten Menge liegt. Dies
ist der Fall, bei welchem ein Starten des Triebwerks 2
notwendig ist, um die Batterie 15 zu laden.
Als nächstes wird bestimmt, daß die zweite Bedingung hält,
wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft die
Antriebskraft überschreitet, welche der Motor 4 liefern kann.
Dieser Fall ist der Fall, bei welchem die Ausgangsleistung des
Triebwerks 2 zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird. Die
Bestimmung der zweiten Bedingung wird wie folgt durchgeführt.
Zuerst wird die Antriebskraft, welche der Motor 4 liefern
kann, aus dem SOC der Batterie 15 und der
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP berechnet. Die Antriebskraft des
Fahrzeugs, welche erforderlich ist, wird hingegen aus dem
Gaspedal-Niederdrückgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP berechnet.
Diese Bestimmungen sind in der Technik bekannt und können
durch Verweisen auf ein vorher in der Steuervorrichtung 16
gespeichertes Kennfeld statt durch eine reine Berechnung
durchgeführt werden.
Wenn die beiden auf diese Weise erhaltenen Werte verglichen
werden, wird dann, wenn die geforderte Fahrzeug-Antriebskraft
die Antriebskraft, welche der Motor 4 liefern kann,
überschreitet, bestimmt, daß die zweite Bedingung hält.
Wenn das Triebwerk 2 eine vollständige Verbrennung durchführt
und die Kupplung 3 in Eingriff ist, wird dann, wenn die oben
erwähnte erste und die oben erwähnte zweite Startbedingung
nicht hält, in dem Schritt S302 bestimmt, daß die
Startbedingung nicht erfüllt ist. In diesem Fall schließt die
Routine ab, ohne mit weiteren Schritten fortzufahren.
Wenn hingegen die Kupplung 3 gelöst ist, sich das Triebwerk 2
nicht in dem Zustand vollständiger Verbrennung befindet und
entweder die erste oder die zweite Bedingung hält, so wird
bestimmt, daß die Startbedingung hält.
In diesem Fall fährt die Routine mit einem Schritt S304 fort.
Hier wird bestimmt, ob ein Starten des Triebwerks 2 für eine
Leistungserzeugung des Motors 1 notwendig ist oder nicht. Der
Fall, bei welchem die erste Startbedingung hält und die zweite
Startbedingung nicht hält, entspricht diesem Kriterium.
Die Bestimmung des Schrittes S304 wird daher unter Verwendung
der Bestimmungsergebnisse der ersten und der zweiten
Startbedingung, durchgeführt in dem Schritt S302,
durchgeführt.
Wenn ein Starten des Triebwerks 2 lediglich für eine
Leistungserzeugung des Motors 1 erforderlich ist, so fährt die
Routine mit einem Schritt S305 fort.
Hier wird die erforderliche Leistungserzeugungsmenge auf der
Grundlage des SOC der Batterie 15 berechnet. In einem
folgenden Schritt S306 wird die Ziel-Drehzahl Netrg des
Triebwerks 2 aus der erforderlichen Leistungserzeugungsmenge
berechnet.
Die Beziehung zwischen der erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge und dem SOC ist in Fig. 5
dargestellt. Daher ist es zum Bestimmen der erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge ausreichend, ein Kennfeld bzw. eine
Tabelle mit diesen Inhalten in der Steuervorrichtung 16
vorzuspeichern und auf dieses Kennfeld bzw. auf diese Tabelle
in dem Schritt S305 auf der Grundlage des SOC zu verweisen.
In dem Schritt S306 wird die Ziel-Drehzahl Netrg unter Verweis
auf das in Fig. 6 dargestellte Kennfeld berechnet.
Dieses stellt in Form von Kurven eine Beziehung zwischen einem
Triebwerk-Drehmoment und einer Drehzahl für mehrere Triebwerk-
Ausgangsleistungen dar, wobei jede Kurve eine Leistung
darstellt. Die Kombination eines Drehmoments und einer
Triebwerk-Drehzahl zum Realisieren der Triebwerk-Leistung mit
dem minimalen Kraftstoffverbrauch wird auf der Kurve für jede
Triebwerk-Leistung aufgezeichnet, und die diese Punkte
verbindende Linie ist die beste Kraftstoffkostenleistung.
Hier entspricht die erforderliche Leistungserzeugungsmenge
eindeutig einer Triebwerk-Leistung. Daher wird die Ziel-
Drehzahl Netrg, welche der erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge entspricht, an dem Schnittpunkt der
Triebwerk-Leistung und der Linie der besten
Kraftstoffkostenleistung entsprechend der erforderlichen
Leistungserzeugungsmenge erhalten.
In dem Schritt S306 wird die obige Verarbeitung durchgeführt,
und die Ziel-Drehzahl Netrg wird bestimmt.
Die Verarbeitung der Schritte S305 und S306 kann ebenfalls
durch eine Berechnung ohne Verwendung von Kennfeldern und
Tabellen durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Ziel-
Drehzahl Netrg direkt aus dem SOC ohne Trennen der Schritte
S305 und S306 berechnet werden.
Wenn hingegen die zweite Startbedingung in dem Schritt S304
hält, so fährt die Routine mit einem Schritt S307 fort. Wenn
die zweite Startbedingung hält, so wird die Kupplung 3 nach
einer vollständigen Verbrennung des Triebwerks 2 eingerückt,
und das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks 2 wird zum Antreiben
des Fahrzeugs verwendet.
Wenn die Kupplung 3 eingerückt wird, wird die Ziel-Drehzahl
Netrg des Triebwerks 2 in Übereinstimmung mit der Drehzahl
Nmta des Motors 4 gebracht, welche durch den Motor-
Drehzahlsensor 29 in dem Schritt S307 erfaßt wird, so daß ein
Stoß infolge der Drehzahldifferenz des Triebwerks 2 und des
Motors 4 während des Einrückens dieser Kupplung 3 nicht
auftritt.
Die Festlegung der Ziel-Drehzahl Netrg des Triebwerks 2 gemäß
Startbedingungen auf diese Weise geht davon aus, daß der
Drosselklappen-Öffnungsgrad des Triebwerks 2, die Kraftstoff-
Einspritzmenge, der Zündzeitpunkt etc. auf der Grundlage
dieser Ziel-Drehzahl Netrg bestimmt werden, und daß die
Triebwerk-Drehzahl nach einer vollständigen Verbrennung auf
die Ziel-Drehzahl Netrg gesteuert wird. Dies impliziert, daß
bei der Verarbeitung dieser Schritte die Ziel-Drehzahl des
Triebwerks nach einer vollständigen Verbrennung während einer
Startsteuerung erreicht wird.
Dach einem Festlegen der Ziel-Drehzahl Netrg des Triebwerks 2
in den Schritten S305 bzw. S307 fährt die Routine mit einem
Schritt S308 fort. In dem Schritt S308 wird die tatsächliche
Drehzahl Ne des Triebwerks 2, welche durch den Triebwerk-
Drehzahlsensor 27 erfaßt wird, mit der Triebwerk-Drehzahl
Netrg verglichen.
Wenn Ne < Netrg ist, so fährt die Routine mit einem Schritt
S309 fort.
Wenn Ne Netrg ist, so fährt die Routine mit einem Schritt
S311 fort.
In dem Schritt S309 wird bei einer Drehmomentsteuerung eine
Leistung KWOUTS, welche die Batterie 15 liefern kann, aus dem
Ladezustand SOC der Batterie 15 berechnet. Die Leistung KWOUTS
wird durch die tatsächliche Drehzahl Ne des Triebwerks 2
geteilt und mit einem Umwandlungskoeffizienten K#
multipliziert, um ein Steuerdrehmoment Trq zu berechnen.
In einem folgenden Schritt S310 wird nach einem derartigen
Steuern des Wechselrichters 11, daß das Ausgangsdrehmoment des
Motors 1 mit dem Steuerdrehmoment Trq übereinstimmt, die
Routine abgeschlossen.
Ferner wird in dem Schritt S311 die Drehzahl des Motors 1 über
den Wechselrichter 11 derart gesteuert, daß die tatsächliche
Drehgeschwindigkeit Ne des Triebwerks 2 mit der Ziel-Drehzahl
Netrg übereinstimmt.
Die Drehgeschwindigkeit des Motors 1 ist direkt proportional
zu der tatsächlichen Drehzahl des Triebwerks 2.
Durch ein Ausführen der obigen Routine steuert die
Steuervorrichtung 16, wenn der Motor 1 das Triebwerk 2
startet, zuerst das Drehmoment des Motors 1 auf der Grundlage
des Ladungszustands SOC der Batterie 15, bis die tatsächliche
Drehzahl Ne des Triebwerks die Ziel-Drehzahl Netrg erreicht,
wie in Fig. 4A dargestellt. Nachdem die tatsächliche Drehzahl
Ne des Triebwerks 2 die Ziel-Drehzahl Netrg erreicht hat, wird
die Drehzahl des Motors 1 derart gesteuert, daß die
tatsächliche Drehzahl Ne des Triebwerks 2 mit der Ziel-
Drehzahl Netrg übereinstimmt.
Wenn die Kraftstoffzuführung zu dem Triebwerk 2 gestartet wird
und das Triebwerk 2 beginnt, infolge einer
Kraftstoffverbrennung während einer Drehmoment-Steuerperiode,
wie in Fig. 4B dargestellt, selbständig eine Rotation
auszuführen, steigt die Triebwerk-Drehzahl Ne scharf an. Wenn
die Triebwerk-Drehzahl Ne die Ziel-Drehzahl Netrg erreicht,
schaltet die Steuerung des Motors 1 durch die
Steuervorrichtung 16 von einer Drehmomentsteuerung auf eine
Drehzahlsteuerung um, und die Triebwerk-Drehzahl Ne wird auf
die Ziel-Drehzahl Netrg unterdrückt. Obwohl die
Batteriespannung und der SOC infolge eines Starts des
Triebwerks 2, wie in den Fig. 4D und 4E dargestellt,
abfallen, wird die Abnahme eines SOC infolge dieser
Steuerungsumschaltung gestoppt, und die Spannung der Batterie
15 erholt sich. Das Triebwerk 2 behält die Ziel-Drehzahl Netrg
bei und befindet sich dann in einem Zustand vollständiger
Verbrennung. Da die Startbedingungen des Schrittes S301 bei
vollständiger Verbrennung nicht mehr halten, wird die Routine
von Fig. 3 nicht mehr ausgeführt, bis erneut ein Start des
Triebwerks 2 erfolgt.
Wird hingegen eine Drehmomentsteuerung bis zu einer
vollständigen Verbrennung des Triebwerks 2 unverändert
fortgesetzt, so wird die Triebwerk-Drehzahl Ne die Ziel-
Drehzahl Netrg deutlich überschreiten, wie durch die
Strichlinie von Fig. 4C dargestellt. Gleichzeitig fallen die
Batteriespannung und der SOC weiter, wie in den Fig. 4D und
4E dargestellt.
Da das Triebwerk 2 nach einer vollständigen Verbrennung auf
die Ziel-Drehzahl Netrg gesteuert wird, verbraucht die
Zuführung einer großen Leistungsmenge zu dem Motor 1, nachdem
die Triebwerk-Drehzahl Ne die Ziel-Drehzahl Netrg
überschreitet, lediglich die Batterieleistung.
Gemäß der Routine von Fig. 3 kann aufgrund der Tatsache, daß
ein Umschalten von einer Drehmomentsteuerung auf eine
Drehzahlsteuerung bei der Ziel-Drehzahl Netrg durchgeführt
wird, eine dem schraffierten Bereich von Fig. 4E entsprechende
Batterieenergie eingespart werden. Ferner kann, da die Ziel-
Drehzahl Netrg des Triebwerks 2 in Abhängigkeit von dem Zweck
in der Startsteuerphase erreicht wird, die Drehzahl des
Triebwerks 2 derart bestimmt werden, daß die optimale Drehzahl
schnell erreicht wird.
Fig. 7 stellt eine Änderung der Steuerung von Fig. 3 dar.
Hier ist ein Schritt S400, welcher bestimmt, ob der SOC gleich
einem vorbestimmten unteren Grenzwert oder größer als dieser
ist, zwischen dem Schritt S308 und dem Schritt S311
vorgesehen. Wenn der SOC in dem Schritt 400 unterhalb eines
unteren Grenzwertes liegt, wird die Drehmomentsteuerung des
Schrittes S309 ausgeführt, ohne die Drehzahlsteuerung des
Schrittes S311 auszuführen. Wenn die erforderliche Fahrzeug-
Antriebskraft die Antriebskraft des Motors 4 bei dem Bestimmen
des Schrittes S304 überschreitet, fährt die Routine selbst
dann, wenn der Batterieladezustand SOC vorübergehend niedrig
ist, das heißt, selbst dann, wenn die erste und die zweite
Bedingung beide halten, mit dem Schritt S307 fort, und die
Ziel-Drehzahl Netrg wird gleich der Drehzahl Nmta des ersten
Motors 4 gesetzt.
Wird jedoch versucht, die Drehzahl des Motors 1 mit der
Drehzahl Nmta des Motors 4 in Übereinstimmung zu bringen, so
kann der Fall eintreten, daß mehr Leistung verbraucht wird als
durch den Batterieladezustand SOC erlaubt, und es kann zu
einer Beschädigung der Batterie 15 infolge einer übermäßigen
Entladung kommen. Daher wird selbst dann, wenn eine
Entscheidung zur Durchführung einer Drehzahlsteuerung in dem
Schritt S308 erfolgte, wenn der Batterieladezustand SOC
unterhalb eines unteren Grenzwertes in dem Schritt S400 liegt,
die Drehmomentsteuerung auf der Grundlage des Ladezustandes
SOC der Batterie ausgeführt, und eine übermäßige Entladung der
Batterie 15 wird verhindert.
Der Inhalt von Tokugan Hei 10-293674, eingereicht in Japan am
15. Oktober 1998, ist hierin durch Verweis enthalten.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung ein
Hybridfahrzeug, welches mit einem Triebwerk (2), einem ersten
Motor (1) zum Starten des Triebwerks (2), einem Generator (1)
zum Antreiben des Triebwerks (2), Antriebsrädern (8), welche
über eine Kupplung (3) mit dem Triebwerk (2) verbunden sind,
und einem zweiten Motor (4) zum Antreiben der Antriebsräder
(8) ausgestattet ist. Ferner ist eine Batterie (15)
vorgesehen, welche mit dem ersten Motor (1), dem zweiten Motor
(4) und dem Generator (1) verbunden ist. Eine
Steuervorrichtung, welche den Triebwerkstart durch den ersten
Motor (1) steuert, umfaßt einen Sensor (27), welcher eine
Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) erfaßt, einen Sensor
(26), welcher die Ladungsmenge der Batterie (15) erfaßt, eine
Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche den dem ersten Motor
(1) zugeführten Strom von der Batterie (15) gemäß einem Signal
ändert, und einen Mikroprozessor (16), welcher das Signal
ausgibt. Der Mikroprozessor (16) berechnet ein Ziel-
Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der
Ladungsmenge der Batterie (15). Wenn die Drehzahl des
Triebwerks (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel-
Drehzahl, wird das Signal derart festgelegt, daß das
Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem
vorbestimmten Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, und nachdem
die Drehzahl des Triebwerks (2) die vorbestimmte Ziel-Drehzahl
erreicht, wird das Signal derart festgelegt, daß die Drehzahl
des Triebwerks (2) auf der vorbestimmten Ziel-Drehzahl
gehalten wird.
Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf bestimmte
Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die
Erfindung nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt. Modifikationen und Änderungen
der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Fachleuten
auf diesem Gebiet im Lichte des obigen Lehrgehalts in den Sinn
kommen.
Claims (9)
1. Steuervorrichtung für das Starten einer Kraftmaschine und
zur Verwendung bei einem Hybridfahrzeug, wobei das
Fahrzeug eine Kraftmaschine (2), einen ersten Motor (1)
zum Starten der Kraftmaschine (2), einen Generator (1) zum
Antreiben der Kraftmaschine (2), ein Antriebsrad(8),
welches über eine Kupplung (3) mit der Kraftmaschine (2)
verbunden ist, einen zweiten Motor (4) zum Antreiben des
Antriebsrades (8) und eine Batterie (15), welche mit dem
ersten Motor (1), dem zweiten Motor (4) und dem Generator
(1) verbunden sein kann, umfaßt, wobei die
Steuervorrichtung umfaßt:
einen Sensor (27), welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt;
einen Sensor (26), welcher eine Ladungsmenge der Batterie (15) erfaßt;
eine Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche einen dem ersten Motor (1) zugeführten Strom gemäß einem Signal ändert; und
einen Mikroprozessor (16), welcher derart programmiert ist, daß er
ein Ziel-Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (15) berechnet (S309);
das Signal derart festlegt, daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel- Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl der Kraftmaschine (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel- Drehzahl (S310); und
das Signal derart festlegt, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel- Drehzahl erreicht hat (S311).
einen Sensor (27), welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt;
einen Sensor (26), welcher eine Ladungsmenge der Batterie (15) erfaßt;
eine Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche einen dem ersten Motor (1) zugeführten Strom gemäß einem Signal ändert; und
einen Mikroprozessor (16), welcher derart programmiert ist, daß er
ein Ziel-Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (15) berechnet (S309);
das Signal derart festlegt, daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel- Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl der Kraftmaschine (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel- Drehzahl (S310); und
das Signal derart festlegt, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel- Drehzahl erreicht hat (S311).
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine vorbestimmte
Ziel-Drehzahl gleich der Ziel-Drehzahl der Kraftmaschine
(2) gesetzt wird, nachdem eine vollständige Verbrennung
der Kraftmaschine (2) erreicht ist (S306).
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der
Mikroprozessor (16) ferner derart programmiert ist, daß er
anhand der Ladungsmenge der Batterie (15) eine Leistung
berechnet, welche durch die Batterie (15) geliefert werden
kann, und daß er das Ziel-Ausgangsdrehmoment derart
festlegt, daß es einem Wert direkt proportional ist,
welcher durch Teilen der Leistung durch die Drehzahl der
Kraftmaschine (2) erhalten wird (S309).
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug
ferner ein Gaspedal umfaßt, die Steuervorrichtung ferner
einen Sensor (29), welcher eine Drehzahl des zweiten
Motors (4) erfaßt, einen Sensor (22), welcher einen
Niederdrückgrad des Gaspedals erfaßt, und einen Sensor
(24), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, umfaßt,
und der Mikroprozessor (16) ferner derart programmiert
ist, daß er eine auf der Grundlage des Gaspedal-
Niederdrückgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnete erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft mit einer
auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie (15) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Fahrzeug-
Antriebskraft des zweiten Motors (4) vergleicht (S302,
S304), eine erforderliche Leistungserzeugungsmenge des
ersten Motors (1) anhand der Batterieladungsmenge
berechnet (S305) und die Ziel-Drehzahl auf der Grundlage
der erforderlichen Leistungserzeugungsmenge festlegt, wenn
die erforderliche Antriebskraft kleiner ist als die
Fahrzeug-Antriebskraft des zweiten Motors (4) (S306).
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug
ferner ein Gaspedal umfaßt, die Steuervorrichtung ferner
einen Sensor (29), welcher eine Drehzahl des zweiten
Motors (4) erfaßt, einen Sensor (22), welcher einen
Niederdrückgrad des Gaspedals erfaßt, und einen Sensor
(24), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, umfaßt,
und der Mikroprozessor (16) ferner derart programmiert
ist, daß er eine auf der Grundlage des Gaspedal-
Niederdrückgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnete erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft mit der
auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie (15) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Fahrzeug-
Antriebskraft des zweiten Motors (4) vergleicht (S302,
S304) und die Ziel-Drehzahl gleich der Drehzahl des
zweiten Motors (4) setzt, wenn die erforderliche
Antriebskraft die Fahrzeug-Antriebskraft des zweiten
Motors (4) überschreitet (S307).
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der
Mikroprozessor (16) ferner derart programmiert ist, daß er
bestimmt, ob die Batterieladungsmenge unterhalb einer
vorbestimmten Untergrenze liegt oder nicht (S400), und das
Signal derart festlegt, daß das Ausgangsdrehmoment des
ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel-
Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, selbst nachdem die
Drehzahl des Treibwerks die Ziel-Drehzahl erreicht, wenn
die Batterieladungsmenge unterhalb einer vorbestimmten
Untergrenze liegt (S309, S310).
7. Steuervorrichtung zum Starten einer Kraftmaschine und zur
Verwendung bei einer durch einen Motor (1) gestarteten
Kraftmaschine (2), umfassend:
einen Sensor (27), welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt;
eine Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche einen dem Motor (1) zugeführten Strom gemäß einem Signal ändert; und
einen Mikroprozessor (16), welcher derart programmiert ist, daß er
bestimmt, ob die Drehzahl des Triebwerks (2) eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl erreicht hat oder nicht (Schritt S308); und
das Signal derart festlegt, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel- Drehzahl erreicht hat (S311).
einen Sensor (27), welcher eine Drehzahl des Triebwerks (2) erfaßt;
eine Leistungs-Steuervorrichtung (11), welche einen dem Motor (1) zugeführten Strom gemäß einem Signal ändert; und
einen Mikroprozessor (16), welcher derart programmiert ist, daß er
bestimmt, ob die Drehzahl des Triebwerks (2) eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl erreicht hat oder nicht (Schritt S308); und
das Signal derart festlegt, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel- Drehzahl erreicht hat (S311).
8. Steuervorrichtung zum Starten einer Kraftmaschine und zur
Verwendung bei einem Hybridfahrzeug, wobei das Fahrzeug
eine Kraftmaschine (2), einen ersten Motor (1) zum Starten
der Kraftmaschine (2), einen Generator (1) zum Antreiben
der Kraftmaschine (2), ein Antriebsrad(8), welches über
eine Kupplung (3) mit der Kraftmaschine (2) verbunden ist,
einen zweiten Motor (4) zum Antreiben des Antriebsrades
(8) und eine Batterie (15), welche mit dem ersten Motor
(1), dem zweiten Motor (4) und dem Generator (1) verbunden
sein kann, umfaßt, wobei die Steuervorrichtung umfaßt:
einen Einrichtung (27) zum Erfassen einer Drehzahl der Kraftmaschine (2);
einen Einrichtung (26) zum Erfassen einer Ladungsmenge der Batterie (15);
eine Leistungs-Steuereinrichtung (11) zum Ändern eines dem ersten Motor (1) zugeführten Stroms gemäß einem Signal;
eine Einrichtung (16, S309) zum Berechnen ein Ziel- Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (15);
eine Einrichtung (16, S310) zum derartigen Festlegen des Signals, daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel-Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl des Triebwerks (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl; und
eine Einrichtung (16, S311) zum derartigen Festlegen des Signals, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel-Drehzahl erreicht hat (S311).
einen Einrichtung (27) zum Erfassen einer Drehzahl der Kraftmaschine (2);
einen Einrichtung (26) zum Erfassen einer Ladungsmenge der Batterie (15);
eine Leistungs-Steuereinrichtung (11) zum Ändern eines dem ersten Motor (1) zugeführten Stroms gemäß einem Signal;
eine Einrichtung (16, S309) zum Berechnen ein Ziel- Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (15);
eine Einrichtung (16, S310) zum derartigen Festlegen des Signals, daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel-Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl des Triebwerks (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel-Drehzahl; und
eine Einrichtung (16, S311) zum derartigen Festlegen des Signals, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel-Drehzahl erreicht hat (S311).
9. Steuerverfahren zum Starten einer Kraftmaschine und für
ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug eine
Kraftmaschine (2), einen ersten Motor (1) zum Starten der
Kraftmaschine (2), einen Generator (1) zum Antreiben der
Kraftmaschine (2), ein Antriebsrad(8), welches über eine
Kupplung (3) mit dem Triebwerk (2) verbunden ist, einen
zweiten Motor (4) zum Antreiben des Antriebsrades (8),
eine Batterie (15), welche mit dem ersten Motor (1), dem
zweiten Motor (4) und dem Generator (1) verbunden sein
kann, und eine Leistungs-Steuervorrichtung (11)umfaßt,
welche einen dem ersten Motor zugeführten Strom gemäß
einem Signal ändert, wobei das Steuerverfahren umfaßt:
Erfassen einer Drehzahl des Triebwerks (S301);
Erfassen einer Ladungsmenge der Batterie (S301);
Berechnen eines Ziel-Ausgangsdrehmoments des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (S309);
Festlegen des Signals, so daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel- Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl der Kraftmaschine (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel- Drehzahl (S310); und
Festlegen des Signals, so daß die Drehzahl des Triebwerks (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel-Drehzahl erreicht hat (S311).
Erfassen einer Drehzahl des Triebwerks (S301);
Erfassen einer Ladungsmenge der Batterie (S301);
Berechnen eines Ziel-Ausgangsdrehmoments des ersten Motors (1) gemäß der Ladungsmenge der Batterie (S309);
Festlegen des Signals, so daß ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors (1) mit einem vorbestimmten Ziel- Ausgangsdrehmoment übereinstimmt, wenn die Drehzahl der Kraftmaschine (2) kleiner ist als eine vorbestimmte Ziel- Drehzahl (S310); und
Festlegen des Signals, so daß die Drehzahl des Triebwerks (2) auf der Ziel-Drehzahl gehalten wird, nachdem die Drehzahl der Kraftmaschine (2) die Ziel-Drehzahl erreicht hat (S311).
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