DE69203969T2

DE69203969T2 - Dieselmotor mit einem mechanisch verbundenen Turbolader.

Info

Publication number: DE69203969T2
Application number: DE69203969T
Authority: DE
Inventors: Marcello Montali
Original assignee: Iveco Fiat SpA
Current assignee: Iveco SpA
Priority date: 1991-06-06
Filing date: 1992-05-26
Publication date: 1996-03-14
Anticipated expiration: 2012-05-27
Also published as: ES2075674T3; DE69203969D1; EP0517675A1; EP0517675B1; IT1249901B; ITTO910432A0; ITTO910432A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Verbrennungsmotoren, die zur Fortbewegung zu Land verwendet werden. Beim derzeitigen Stand der technischen Entwicklung ist die Leistung bzw. der Wirkungsgrad dieser Motoren insgesamt noch nicht zufriedenstellend, weshalb die Forschung ihr Augenmerk auf den hohen Prozentsatz an Energie richtet, der bei dem thermodynamischen Vorgang verlorengeht und etwa 60% der gesamten Energiebilanz ausmacht, wobei etwa 35% mit den Abgasen und etwa 25% durch die Motorkühlung verlorengehen.
Zur Verbesserung der Leistung bzw. des Wirkungsgrads eines solchen Motors kann dieser auf bekannte Weise mit einem Turbolader verbunden werden, um die Energie der Abgase zur Kompression der Ansaugluft zu nutzen.
Dabei ist der geringe Wirkungsgrad des Turboladers vollkommen ausreichend, da durch diesen Energie genutzt wird, die ansonsten verlorenginge.
Unter bestimmten Betriebsbedingungen, vor allem bei niedriger Motordrehzahl, reicht die Energie der Abgase jedoch nicht aus, um den Turbolader mit einer so hohen Drehzahl zu drehen, daß ein ausreichend hoher Ladedruck erreicht wird. Unter diesen Bedingungen wäre es nützlich, dem Turbolader zur Drehzahlerhöhung Energie zuzuführen, die von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors abgenommen wird, wodurch der Motor-Ladedruck erhöht und somit mehr Energie entwickelt wird.
Wenn der Motor mit hoher Drehzahl läuft, wäre es jedoch zweckmäßig, diejenige Energie zurückzugewinnen, die die Turbine über den Bedarf des Laders hinaus liefert und zu diesem Zeitpunkt ungenutzt verlorenginge.
Um die bestmögliche Leistung zu erreichen, wäre es deshalb vorteilhaft, den Verbrennungsmotor und den Turbolader mechanisch zu verbinden, so daß ein Teil des thermodynamischen Zyklus in den Zylindern des Verbrennungsmotors und ein weiterer Teil dieses Zyklus im Turbolader genutzt werden kann.
Durch die Kombination der beiden Maschinen entsteht ein Verbundmotor, "Turbocompoundmotor" genannt, bei dem der Turbolader nicht mehr ausschließlich zum Aufladen des Verbrennungsmotors dient, sondern außerdem auch den Energieanteil der Abgase, der den Energiebedarf des Kompressors übersteigt, an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors abgibt.
Wenn der Motor langsam läuft, reicht die Energie der Abgase nicht aus, um den Turbolader effizient zu betreiben. Zum zusätzlichen Antrieb des Turboladers kann aber Energie von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors abgenommen werden.
Bei Verwendung fester mechanischer Verbindungen zwischen Motor und Turbolader ist es jedoch nicht möglich, die beiden obengenannten vorteilhaften Wirkungen zu erzielen und gleichzeitig den Wirkungsgrad sowohl bei hohen als niedrigen Drehzahlen zu verbessern.
Dieses Problem läßt sich am besten durch Verwendung eines Getriebes mit variabler Übersetzung lösen, so daß der Lader unabhängig von der Motordrehzahl und der Energie der Abgase mit der erforderlichen Drehzahl arbeitet.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere einen Verbundmotor, der einen Dieselmotor und einen Turbolader umfaßt, dessen Welle mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mittels eines Getriebes mit variabler Übersetzung mechanisch verbunden ist, wie in GB-A-886 659 beschrieben.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, einen Diesel-Verbundmotor zu schaffen, der ein mechanisches Getriebe zur Verbindung des Turboladers mit dem Motor umfaßt, das ein sehr variables und hohes Übersetzungsverhältnis aufweist und sich elektromechanisch steuern läßt, wobei sich der Motor unter allen Betriebsbedingungen durch sehr effiziente Arbeitsweise auszeichnet.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Getriebeeinheit umfaßt
- eine erste epizyklische Untersetzungseinheit mit einem ersten Hohlrad, das an seiner Außenseite drehbar mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist, einem ersten Sonnenrad, das koaxial zu dem ersten Hohlrad angeordnet ist, einem ersten Planetenträger, der erste Planetenräder trägt, die mit den Innenzähnen des ersten Hohlrads und mit dem ersten Sonnenrad in Eingriff sind, und
- eine in Reihe mit der ersten epizyklischen Untersetzungseinheit angeordnete zweite epizyklische Untersetzungseinheit mit einem zweiten Hohlrad, das an seiner Außenseite drehbar mit der Welle des Turboladers verbunden ist, einem zweiten Sonnenrad, das koaxial zu dem zweiten Hohlrad angeordnet ist, einem zweiten Planetenträger, der von dem ersten Hohlrad gedreht wird und zweite Planetenräder trägt, die mit den Innenzähnen des zweiten Hohlrads und mit dem zweiten Sonnenrad in Eingriff sind, wobei die beiden Sonnenräder so miteinander verbunden sind, daß sie sich gemeinsam drehen,
mit
- Mitteln zur Regelung der Drehzahl des zweiten Sonnenrades,
- Sensor-Mitteln zur Erfassung der Betriebsbedingungen des Motors, sowie
- einer elektronischen Steuerung, die mit den Sensor-Mitteln verbunden und so ausgebildet ist, daß sie die Mittel in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors steuert.
Aufgrund dieser Merkmale wird mit dem erfindungsgemäßen Verbundmotor sowohl bei niedriger als auch bei hoher Drehzahl eine hohe Leistung, ein geringerer Rußausstoß beim Beschleunigen sowie eine Steigerung der umgewandelten Energie bei Anwendung der Motorbremse erzielt, so daß auch in Stadt- und Reisebusse kleine Motoren mit Turbolader eingebaut werden können, was in bezug auf Gewicht, Verbrauch und Platzbedarf Vorteile mit sich bringt.
Durch Verwendung eines mechanischen Getriebes mit mehreren Zahnrädern können auch sehr große Drehmomente übertragen werden.
Ein weiterer Vorteil ist, daß dieser Motor unter Verwendung von Bauteilen hergestellt werden kann, die bereits für die Produktion herkömmlicher Motoren zur Verfügung stehen, wodurch er sich durch relativ geringe Herstellungskosten auszeichnet.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende ausführliche Beschreibung verdeutlicht, in der Bezug genommen wird auf die beigefügten Zeichnungen, in denen ein nicht einschränkendes Beispiel dargestellt ist. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische, perspektivische Ansicht der Getriebeeinheit mit variabler Übersetzung, die einen Teil des erfindungsgemäßen Motors bildet, mit Ausbruch,
Fig. 2 einen seitlichen Aufriß der Getriebeeinheit von Fig. 1, mit Teilschnitt,
Fig. 3 ein Diagramm des erfindungsgemäßen Verbundmotors mit damit verbunden Sensoren und einer elektronischen Steuerung,
Fig. 4, Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 vereinfachte Diagramme zur schematischen Darstellung der Arbeitsweise der Getriebeeinheit mit variabler Übersetzung bei unterschiedlichen Betriebszuständen, und
Fig. 8 ein Diagramm mit den Drehzahlen von Elementen der Getriebeeinheit mit variabler Übersetzung.
Zuerst wird Bezug genommen auf Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3. Der erfindungsgemäße Verbundmotor umfaßt einen Dieselmotor 1 und einen Turbolader 2, zwischen denen eine Getriebeeinheit 3 mit variabler Übersetzung angeordnet ist.
Der Motor 1 umfaßt in herkömmlicher Weise eine Kurbelwelle 4, die ein Abtriebszahnrad 5 dreht, das beispielsweise in der Nähe des Schwungrads 4a angeordnet ist.
Das Zahnrad 5 befindet sich in Eingriff mit einem Zwischenrad 6, das in ein Hohlrad 7 eingreift, das sowohl Innenzähne 7a als auch Außenzähne 7b aufweist und Bestandteil der ersten epizyklischen Untersetzungseinheit 8 der Getriebeeinheit 3 ist. Innerhalb des Hohlrades 7 sind Planetenräder 9 angeordnet, die sich in Eingriff mit den Zähnen 7a befinden und drehbar auf Stangen 9a gelagert sind, die zusammen mit einem zylindrischen Element 11, das koaxial zum Hohlrad 7 angeordnet ist, einen Planetenträger 10 bilden.
Ein Sonnenrad 12, das koaxial zum Hohlrad 7 angeordnet ist, und sich mit den Planetenrädern 9 in Eingriff befindet, ist auf einer Welle 13 angebracht und dreht sich mit dieser mit.
Durch eine an der Welle 13 angeordnete Bremseinheit 14 kann mittels eines gegen die Kraft von gegenüberliegenden Schraubenfedern 14c (Fig. 2) wirkenden Gleitkolbens 14b eine Bremskraft auf eine starr an der Welle 13 befestigte Scheibe 14a ausgeübt werden.
Zwei endlose Keilriemen 16 laufen um eine doppelte Riemenscheibe 15, die an der Welle 13 verkeilt ist, sowie um Scheiben 16a, die auf den entsprechenden Wellen zweier Wechselstromgeneratoren 17 verkeilt sind, deren Funktion weiter unten erklärt wird.
Es ist eine zweite Bremseinheit 18 vorgesehen, mit der durch einen elektropneumatischen Kolben 18b, der der Kraft einer gegenüberliegenden Schraubenfeder 18c entgegenwirkt, eine in einem Stück mit dem zylindrischen Element 11 geformte Scheibe 18a gebremst wird.
Die beiden Bremsen 14 und 18 sind "Sperrbremsen".
Auf der von der Riemenscheibe 15 abgewandten Seite des Sonnenrads 12 ist ein zweites Sonnenrad 19 auf der Welle 13 verkeilt, das einen Teil der zweiten epizyklischen Untersetzungseinheit 20 bildet, die als Teiler arbeitet und in Reihe mit der ersten epizyklischen Untersetzungseinheit 8 angeordnet ist. Das Sonnenrad 19 ist in Eingriff mit Planetenrädern 21, die drehbar auf Stangen 21a gelagert sind, die zusammen mit dem Hohlrad 7 den Planetenträger der teilenden Untersetzungseinheit 20 bilden. Die Planetenräder 21 befinden sich in Eingriff mit den Innenzähnen 22a eines Hohlrads 22, das koaxial zum Sonnenrad 19 angeordnet ist, dessen Außenzähne 22b zur Übertragung einer Drehung in ein Zahnrad 23 eingreifen. Das Zahnrad 23 ist mittels einer Welle 23a fest mit einem Zahnrad 24 verbunden und dreht sich gemeinsam mit diesem, und das Zahnrad 24 ist mit einer epizyklischen Untersetzungseinheit 25 des Turboladers 2 verbunden. Die Untersetzungseinheit 25 umfaßt ein Hohlrad 26 mit zwei Verzahnungen, von denen die Außenverzahnung 26b mit dem Zahnrad 24 in Eingriff ist, sowie Planetenräder 27, die mit den Innenzähnen 26a des Hohlrads 26 und mit einem dazwischen angeordneten Sonnenrad 28 in Eingriff sind. Das Sonnenrad 28 sitzt auf einer koaxial zum Hohlrad angeordneten Welle 29, an deren einem Ende ein Kompressorrotor 30 und an deren anderem Ende ein von den Abgasen des Motors l angetriebenes Turbinenrad 31 auf bekannte Weise verkeilt sind. Die Körper von Kompressor und Turbine sind mit 30a bzw 31a bezeichnet (Fig. 2)
Fig. 3 zeigt schematisch Sensorelemente, die den Betriebszustand des Motors anzeigende Signale einer elektronischen Steuerung 33 zuführen, die dementsprechend die Bremsen 14 und 18 betätigt und die Drehzahl der Wechselstromgeneratoren 17 regelt, wodurch das Übersetzungsverhältnis der sich zwischen dem Turbolader 2 und dem Motor l befindenden Einheit 3 geändert wird. Die elektronische Steuerung 33 wird durch Betätigung des Anlassers 34 eingeschaltet.
Folgende Sensoren führen der elektronischen Steuerung 33 Signale zu: ein mit der Einspritzpumpe 35 des Motors verbundener Kraftstoffzufuhr-Sensor 36, ein Sensor 37 zur Erfassung des Betriebs des Anlassers, ein Sensor 38 zur Erfassung der Drehzahl der gemeinsamen Welle 13 der epizyklischen Untersetzungseinheiten 8 und 20, ein mit einem Druckluftspeicher 40 für die Betätigung der Bremsen 14 und 18 verbundener Drucksensor 39, ein mit dem Hohlrad 7 der epizyklischen Untersetzungseinheit 8 verbundener Sensor 41 zur Erfassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1, ein mit dem Zahnrad 23 verbundener Sensor 42 zur Erfassung der Drehzahl des Turboladers 2 sowie ein Motorbrems-Sensor 46.
Die elektronische Steuerung 33 ordnet und verarbeitet die von den Sensoren zugeführten Eingangssignale und erzeugt auf dieser Grundlage Impulse zur selektiven Betätigung von Magnetventilen 43 und 44, die die Arbeit der Bremsen 14 bzw. 18 steuern, indem sie diese mit dem Druckluftspeicher 40 verbinden.
Außerdem bestimmt die elektronische Steuerung 33 die Drehzahl, mit der die Wechselstromgeneratoren 17 die Welle 13 drehen.
Mit den Wechselstromgeneratoren 17 ist ein Widerstand 45 verbunden, der zur Dissipation dient.
Im Betrieb wird gemäß den Betriebsbedingungen des Motors und der Stellung des Gaspedals für die Welle 13 eine bestimmte Drehzahl vorgegeben, indem durch Einstellung des erforderlichen Bremsmoments ihrer natürlichen Tendenz zu Beschleunigung entgegengewirkt wird. Dies geschieht entweder durch selektive Betätigung der Bremsen 14 bzw. 18 oder durch Änderung der Drehzahl der Wechselstromgeneratoren 17. Mit dem gesamten System wird die zwischen Motor und Turbolader übertragene Energie durch Änderung der Drehzahl der Welle 13 und somit der Sonnenräder 12 und 19 geregelt.
Wenn der Motor langsam läuft oder beschleunigt, liegt ein bestimmter Betriebszustand vor, der bei herkömmlichen Dieselmotoren als kritisch gilt, da es schwierig ist, schnell hohe Drehzahlen zu erreichen, und die Menge des mit dem Abgas ausgestoßenen Rußes groß ist. In diesem Zustand, den man als "verzugsfrei" bezeichnen könnte, melden die Sensoren 42 und 36 des erfindungsgemäßen Motors eine niedrige Drehzahl des Turboladers bei gleichzeitig schnell steigendem Kraftstoffverbrauch. In diesem Fall stellt die elektronische Steuerung 33 das System auf maximale Übersetzung zwischen dem Motor 1 und dem Turbolader 2, wodurch der Turbolader vom Motor angetrieben wird. Um die maximale Übersetzung zwischen dem Motor 1 und dem Turbolader 2 zu erreichen, wird die Welle 13 entgegen der Bewegung des Hohlrads 22 und des vom Hohlrad 7 gebildeten Planetenträgers 21 gedreht. Um dies zu erreichen, wird die Bremse 18 betätigt, die somit den Planetenträger der epizyklischen Untersetzungseinheit 8 sperrt (Fig. 7) , wobei gleichzeitig die Drehzahl der Welle 13 durch Änderung der Drehzahl der Wechselstromgeneratoren 17 geregelt werden kann. Unter gewissen Umständen ist es nicht erforderlich, die Welle 13 entgegen der Bewegung des Hohlrads 22 zu drehen, und bei Anwendungen, bei denen eine Reduzierung des "Verzugs" wichtig ist, ohne diesen völlig zu beseitigen, kann es genügen, die Welle 13 durch Betätigung der Bremse 14 zu sperren (Fig. 6) und somit das Sonnenrad 19 anzuhalten. Wenn eine niedrigere Leistung bei einfacherem Aufbau ausreichend ist, kann auf die Bremse 18 verzichtet werden.
Solange der Motor beschleunigt, wird die Drehzahl des Turboladers 2 automatisch an die Drehzahl des Motors 1 angepaßt unabhängig davon, ob eine Bremse 18 vorhanden ist. Wenn der Turbolader 2 weniger Energie vom Motor 1 benötigt wird das Übersetzungsverhältnis der Einheit 3 verstellt, indem durch die Wechselstromgeneratoren 17 die Drehzahl der Welle 13 verändert wird (Fig. 5), bis der Turbolader 2 einen optimalen Betriebszustand erreicht und selbsttätig arbeiten kann.
Der Betriebszustand, in dem der Motor als "Turbocompoundmotor" arbeitet, tritt dann ein, wenn die Sensoren 36 und 42 gleichzeitig einen hohen Kraftstoffverbrauch und eine hohe Drehzahl des Turboladers 2 erfassen. In einem solchen Betriebszustand, in dem der Motor schnell läuft, treiben die Abgase den Turbolader 2 mit hoher Drehzahl an, wobei die Kornpression der Luft am Einlaß des Motors größer ist als benötigt und somit nicht vollständig genutzt werden kannn. Dabei fungiert der Turbolader 2 nicht mehr ausschließlich als Lader für den Motor 1, sondern überträgt außerdem auch auf die Kurbelwelle 4 des Motors 1 denjenigen Teil der Energie der Abgase, der den Bedarf des Kompressors übersteigt. In dieser Situation kann ein Teil der vom Turbolader 2 erzeugten Überschußenergie abgenommen und den Wechselstromgeneratoren zur Speicherung in den Batterien zugeführt werden. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 4 gezeigt.
Beim Teillastbetrieb des Motors, bei dem eine hohoe Motordrehzahl aber eine durch den Sensor 36 erfaßte niedrige Kraftstoffzufuhr vorliegt, hält das System die Drehzahl der Welle 13 so hoch, daß verhindert wird, daß der Turbolader 2 vom Motor mit einer Drehzahl angetrieben wird, die eine unnötige Aufladung und somit eine Verschwendung von Energie mit sich brächte.
Der erfindungsgemäße Verbundmotor vergrößert auch die Motorbremswirkung, was insbesondere bei Verbrennungsmotoren mit kleinem Hubraum von Nutzen ist, da damit diese Einheiten auch ohne Kraftstoffzufuhr aufgeladen werden können. Dieser Betriebszustand wird durch das Signal des Motorbrems-Sensors 46 angezeigt. In diesem Fall wird der Turbolader 2 vom Motor 1 angetrieben, der jetzt als Verdrängerkompressor arbeitet, dessen passive Arbeit die Motorbremswirkung erzeugt.
Beim Anlassen des Motors zeigen der Anlasser-Sensor 37 und der Kraftstoffzufuhr-Sensor 36 der elektronischen Steuerung 33 an, daß die Bremse 14 betätigt werden muß, um die Welle 13 zu sperren und den Turbolader 2 vom Motor 1 antreiben zu lassen.
Fig. 8 zeigt ein Diagramm, in dem die Drehzahl des Sonnenrads 19 (bzw. der Welle 13 ) in Relation zur Drehzahl des Hohlrads 7, das drehbar mit dem Motor 1 verbunden ist, und zur Drehzahl des Hohlrads 22, das drehbar mit dem Turbolader 2 verbunden ist, dargestellt ist. Die Drehzahlen sind als Umdrehungen pro Minute (min&supmin;¹) ausgedrückt. Die Relationen dieser Drehzahlen lassen sich als Geradengleichungen ausdrücken. Wenn also die Relation zwischen diesen Drehzahlen geändert wird, so entspricht dies der Änderung der Stellung einer Geraden in einer Ebene. Die durchgezogenen Geraden A und C beziehen sich auf den Betriebszustand, in denen der Motor 1 zu 75% belastet ist, die gestrichelten Geraden B und D beziehen sich auf den Betriebszustand, in denen der Motor 1 zu 100% belastet ist. Die Gerade A zeigt beispielsweise den Betrieb des Getriebes 3 mit variabler Übersetzung bei festgestelltem Sonnenrad 19 (Bremse 14 betätigt), was einer Drehzahl des Hohlrads 7 von ca. 2500 min&supmin;¹ und einer Drehzahl des Hohlrads 22 von etwas über 3000 min&supmin;¹ entspricht. Bei der Geraden C dreht sich das Sonnerad 19 entgegengesetzt zum Hohlrad 22 mit einer negativen Drehzahl von ca. 2200 min&supmin;¹, während sich das Hohlrad 7 mit ca. 700 min&supmin;¹ wiederum in Gegenrichtung dreht, wobei die Drehzahl des Hohlrads 22 bei ca. 2800 min&supmin;¹ liegt.
Die Wechselstromgeneratoren 17 können auch durch anders geartete elektrische Kraftmaschinen ersetzt werden, die sich als Motoren einsetzen lassen, wodurch auf die beiden Bremsen 14 bzw. 18 oder auch auf eine davon verzichtet werden kann.

Claims

1. Verbundmotor mit

- einem Dieselmotor und einem Turbolader (2) , dessen Welle (29) mit der Kurbelwelle (4) des Motors (1) mittels einer Getriebeeinheit (3) mit variabler Übersetzung mechanisch verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Getriebeeinheit (3) umfaßt

- eine erste epizyklische Untersetzungseinheit (8) mit einem ersten Hohlrad (7) , das an seiner Außenseite drehbar mit der Kurbelwelle (4) des Motors (1) verbunden ist, einem ersten Sonnenrad (12) , das koaxial zu dem ersten Hohlrad (7) angeordnet ist, einem ersten Planetenträger (10) , der erste Planetenräder (9) trägt, die mit den Innenzähnen des ersten Hohlrads (7) und mit dem ersten Sonnenrad (12) in Eingriff sind, und

- eine in Reihe mit der ersten epizyklischen Untersetzungseinheit (8) angeordnete zweite epizyklische Untersetzungseinheit (20) mit einem zweiten Hohlrad (22) , das an seiner Außenseite drehbar mit der Welle (29) des Turboladers (2) verbunden ist, einem zweiten Sonnenrad (19) , das koaxial zu dem zweiten Hohlrad (22) angeordnet ist, einem zweiten Planetenträger (7, 21a) , der von dem ersten Hohlrad (7) gedreht wird und zweite Planetenräder (21) trägt, die mit den Innenzähnen des zweiten Hohlrads (22) und mit dem zweiten Sonnenrad (19) in Eingriff sind, wobei die beiden Sonnenräder (12, 19) so miteinander verbunden sind, daß sie sich gemeinsam drehen,

mit

- Mitteln (14, 17, 18) zur Regelung der Drehzahl des zweiten Sonnenrades (19),

- Sensor-Mitteln (36, 37, 38, 41, 42, 46) zur Erfassung der Betriebsbedingungen des Motors, sowie

- einer elektronischen Steuerung (33) , die mit den Sensor- Mitteln (36, 37, 38, 41, 42, 46) verbunden und so ausgebildet ist, daß sie die Regelmittel (14, 17, 18) in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors steuert.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmittel (14, 17, 18) die Drehzahl des ersten Sonnerads (12) in einem ersten Drehsinn zwischen einer einem minimalen Übersetzungsverhältnis zwischen Motor (1) und Turbolader (2) entsprechenden Maximaldrehzahl und einem einem mittleren Übersetzungsverhältnis zwischen Motor (1) und Turbolader (2) entsprechenden Stillstand (0 min&supmin;¹) , sowie in einem zweiten, dem ersten entgegengesetzten, Drehsinn der einem maximalen Übersetzungsverhältnis zwischen Motor (1) und Turbolader (2) entspricht, regeln.

3. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sonnenräder (12, 19) auf einer gemeinsamen Welle (13) sitzen und daß der zweite Planetenträger (7, 21a) vom ersten Hohlrad (7) getragen wird.

4. Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmittel mindestens eine stufenlos einstellbare elektrische Kraftmaschine (17) umfassen, die mit der gemeinsamen Welle (13) treibend verbunden ist.

5. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als elektrische Kraftmaschine ein Wechselstromgenerator (17) verwendet wird.

6. Motor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmittel weiterhin eine elektropneumatische Bremse (14) umfassen, die als "Sperrbremse" arbeitet und mit der gemeinsamen Welle (13) wirkend verbunden ist.

7. Motor nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmittel weiterhin eine elektropneumati sche Bremse (18) umfassen, die als "Sperrbremse" arbeitet und mit dem ersten Planetenträger (10) wirkend verbunden ist.

8. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensor-Mittel einen Kraftstoffzufuhr- Sensor (36) , einen Sensor (37) zur Erfassung des Betriebs des Anlassers, einen Sensor (38) zur Erfassung der Drehzahl des zweiten Sonnenrads (19) , einen mit einem Druckluftspeicher (40) verbundener Drucksensor (39) , einen Sensor (41) zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (1) , einen Sensor (42) zur Erfassung der Drehzahl der Turbolader-Einheit (2) sowie einen Motorbrems-Sensor (46) umfassen.

9. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er eine dritte epizyklische Untersetzungseinheit (25) umfaßt, die zwischen dem zweiten Hohlrad (22) und der Welle (29) der Turbolader-Einheit (2) angeordnet ist.