DE19813513C2 - Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür - Google Patents
Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine FahrzeugschiebetürInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeug
schiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Ein solches Öffnungs-/Schließsteuersystem ist aus der US 5 263 762 A bekannt. Bei
dem vorbekannten System wird ein Motor als Antriebsquelle zur Bewegung einer Fahr
zeugschiebetür verwendet. Kabel sind zum Öffnen und Schließen der Tür mit dem Motor
verbunden. Eine Kupplungseinrichtung kann die Antriebskraft des Motors übertragen.
Um die Drehgeschwindigkeit, beziehungsweise Position und Richtung des Motors be
ziehungsweise der Schiebetür feststellen zu können, ist als Kodierer eine drehbare
Schlitzscheibe vorgesehen. Zur Steuerung der Antriebsquelle und der Kupplungsein
richtung ist eine Schiebetürsteuereinrichtung vorgesehen.
Falls sich das Fahrzeug beziehungsweise die Fahrzeugkarosserie auf einer Straße mit
Steigung oder Gefälle befindet, ist zu beachten, daß eine andere Antriebskraft zur Be
wegung der Schiebetür notwendig ist. Beispielsweise bei einer Steigung ist eine höhere
Antriebskraft notwendig als bei einem Fahrzeug auf einer ebenen Straße. Ist das Fahr
zeug dagegen auf einem Gefälle, ist eine Bremskraft und keine Antriebskraft zum Ver
schieben der Schiebetür notwendig.
Aus der DE 40 06 577 A1 ist ein variables Kraftantriebssystem für eine Schiebetür be
kannt, bei der eine separate Neigungsdetektoreinrichtung in Form eines Pendels eine
Neigung des Fahrzeugs von vorne nach hinten erfaßt. Eine entsprechende Steuerein
richtung reguliert die von einer Kraftantriebseinrichtung aufgebrachte Kraft zum bewe
gen der Schiebetür in Richtung auf ihre geschlossene Stellung ungefähr proportional zu
einem von der Neigungsdetektoreinrichtung detektierten Neigungsausmaß.
Ausgehend von der US 5 263 762 A liegt dem Anmeldungsgegenstand die Aufgabe
zugrunde, ein Öffnungs-/Schließsteuersystem der eingangs genannten Art dahingehend
zu verbessern, daß eine Neigung der Fahrzeugkarosserie bezüglich ihrer Längsrichtung
während der Bewegung der Schiebetür ohne zusätzlichen Sensor oder eine andere geeignete
Einrichtung erfaßt und in einfacher Weise das Öffnen und Schließen der Schie
betür aufgrund der so erfaßten Neigung gesteuert wird.
Diese Aufgabe wird im Zusammenhang mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Pa
tentanspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Anmeldungsgegenstandes ergeben sich durch die
Merkmale der Unteransprüche.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß eine Bewegung der Schiebetür aufgrund ihres Ge
wichts nach unten einem Rollen eines beispielsweise kugelförmigen Körpers entlang
einer Neigung nach unten entspricht. Eine Beschleunigung der Schiebetür kann auf
grund einer beliebigen Strecke, um die sich die Schiebetür bewegt hat, und einer Ge
schwindigkeit der Schiebetür zu diesem Zeitpunkt, einer Bewegungszeit der Schiebetür
und ihrer Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt sowie einer Änderung der Impulsperiode
abgeleitet werden. Daher kann ein Neigungsgrad der Schiebetür mit Hilfe der Erdbe
schleunigung analog festgestellt werden.
Die erhaltene Neigungsinformation wird zur Steuerung des Öffnens und Schließens der
Schiebetür entsprechend zur Neigung des Fahrzeugs verwendet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht, in der eine äußere Gestalt eines
Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen aufgebautem
Öffnungs-/Schließsteuersystem dargestellt ist;
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Fahrzeug
karosserie mit entfernter Schiebetür;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Schiebetür alleine;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Befestigungsabschnitts des Fahrzeugs für
die Schiebetür aus dem Fahrzeuginnenraum betrachtet;
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnittes der Antriebsvor
richtung der Schiebetür;
Fig. 6 einen Grundriß, in dem schematisch eine Bewegung der Schiebetür darge
stellt ist;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, in der eine an der unteren Schiene vorgesehe
ne Einrastrichtung für die vollständige Öffnung dargestellt ist;
Fig. 8 zeigt ein Blockdiagramm, in dem eine Verbindung einer Schiebetürsteuer
einheit und der betreffenden elektrischen Bauteile dargestellt ist;
Fig. 9 zeigt eine Blockansicht, in der ein wesentlicher Abschnitt der Schiebetürsteu
ereinheit dargestellt ist;
Fig. 10 zeigt ein Steuerungsdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs im Teil für die
Berechnung der Geschwindigkeit;
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, in dem die erste Hälfte des Verfahrens einer auto
matischen Türöffnungssteuerung dargestellt ist;
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, in dem die zweite Hälfte des Verfahrens für eine
automatische Türöffnungssteuerung gezeigt ist;
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer automatischen Tür
schließsteuerung gezeigt ist;
Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer Manuell/Automatik-
Umschaltsteuerung dargestellt ist;
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren für eine Änderung der auto
matischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist;
Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer weiteren Änderung der
automatischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist; und
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren von einer weiteren Änderung
der automatischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht, welche eine äußere Gestaltung eines motori
sierten Fahrzeugs mit einem Öffnungs/Schließsteuersystem für eine erfindungsgemäß
aufgebaute Fahrzeugschiebetür. Wie gezeigt, ist eine zum Öffnen und Schließen in
Längsrichtung verschiebbare Schiebetür 3 an der Seite einer Fahrzeugkarosserie 1 an
gebracht. Fig. 2 zeigt eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie
1 bei entfernter Schiebetür (angedeutet durch eine doppelt strichpunktierte Linie). Fig. 3
zeigt eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür 3.
In diesen Abbildungen ist die Schiebetür 3 an der Fahrzeugkarosserie 1 auf folgende
Weise in Längsrichtung verschiebbar angebracht. Eine obere Schiebesteckvorrichtung
31 ist am oberen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 befestigt und eine untere Schie
besteckvorrichtung 32 ist an einem unteren Ende der Türinnenseite befestigt. Eine obe
re Schiene 12 ist entlang der Oberkante eines Türöffnungsabschnittes 11 der Fahr
zeugkarosserie 1 vorgesehen und eine untere Schiene 13 ist entlang der Unterkante
des Türöffnungsabschnittes 11 der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die obere
Schiebesteckvorrichtung 31 und die untere Schiebesteckvorrichtung 32 sind jeweils mit
der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden.
Am rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 ist ein Scharnierarm 33 befestigt.
Eine Führungsschiene 14 ist an einem Abschnitt in der Nähe einer Einschnürung des
rückwärtigen Teils der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Schiebetür 3 wird entlang
der Führungsschiene 14 in einem Zustand geführt, bei dem der Scharnierarm 33 ver
schiebbar in die Führungsschiene 14 eingreift. Die Schiebetür 3 wird von einer ge
schlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegt, wobei sie etwas nach außen
von der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 und parallel zur Außenfläche
der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 heraustritt. In der geschlossenen
Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 fest durch die Schiebetür verschlossen und in
der offenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 voll geöffnet.
Des weiteren wird die Schiebetür 3 in der vollständig geschlossenen Stellung in einem
sicher geschlossenen Zustand gehalten, so daß ein Türschloß 34, das im Endabschnitt
der Öffnung vorgesehen ist, in der vollständig geschlossenen Stellung mit einem an ei
ner Seite der Fahrzeugkarosserie 1 angebrachten Bolzen in Eingriff kommt. Ein Türgriff
35 ist an der äußeren Oberfläche der Schiebetür 3 angebracht. Der Türgriff dient zum
manuellen Öffnen und Schließen der Schiebetür 3.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist in einem Raum zwischen den Außenverkleidungen und Innen
verkleidungen der Fahrzeugkarosserie 1 eine Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür vor
gesehen. Die Außenverkleidung grenzt die Außenseite der Fahrzeugkarosserie 1 ab
und die Innenverkleidung ist innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Bei der Antriebsvor
richtung 5 der Schiebetür ist ein innerhalb der Führungsschiene 14 vorgesehenes Kabel
51 mit der Schiebetür 3 und einem Motor verbunden. Im Betrieb wird die Schiebetür 3
zum Öffnen und Schließen durch das durch den Motor bewegte Kabel 51 bewegt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind entweder Öffnungs-/Schließschalter, die an
der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind, oder ein drahtloser Fernbedienungs
schalter 9 (Fig. 1) jeweils getrennt zur Erzeugung von Öffnungs- und Schließbefehlen
verwendet. Der Aufbau zur Erzeugung der Öffnungs-/Schließbefehle wird im folgenden
beschrieben.
Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung eines wesentlichen Abschnittes eines An
triebsmechanismus für eine Schiebetür. Wie gezeigt, weist die Antriebsvorrichtung 5 für
die Schiebetür eine Antriebseinrichtung 52 auf. Die Antriebseinrichtung 52 umfaßt einen
Öffnungs-/Schließmotor 54, eine Antriebsrolle 55 und eine Reduziereinrichtung 57, die
alle auf eine Grundplatte 53 die beispielsweise durch Schrauben innerhalb der Fahr
zeugkarosserie 1 befestigt ist, angebracht. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 ist zum Öff
nen und Schließen der Schiebetür reversierbar. Das Kabel 51 ist auf die Antriebsrolle 55
aufgewickelt. Die Reduziervorrichtung 57 weist eine elektromagnetische Kupplung 56
auf.
Die Antriebsrolle 55 weist eine Untersetzungseinrichtung auf, deren Drehübertragungs
kraft nicht umkehrbar ist; sie reduziert die Anzahl der Drehungen des Öffnungs-/Schließ
motors 54 und erhöht ein Abtriebsdrehmoment; außerdem überträgt es eine Rotations
arbeit des Motors an das Kabelteil 51. Die elektromagnetische Kupplung 56 wird ma
gnetisch zu geeigneten Zeitpunkten beim Betrieb des Motors 54 betätigt, um dadurch
den Motor 54 mit der Antriebsrolle 55 mechanisch zu koppeln.
Auf der rückwärtigen Seite der Führungsschiene 14 ist ein Paar von Umlenkrollen 58
vorgesehen. In der Führungsschiene 14 sind eine obere Aussparung 14a und eine un
tere Aussparung 14b parallel zueinander ausgeformt. Die U-förmige obere Aussparung
14a öffnet sich nach außen. Eine Rücklaufrolle 59 ist am vorderen Ende der Führungs
schiene 14 vorgesehen. Das Kabel 51 ist endlos an dem einen Ende um die Antriebs
rolle 55 und an dem anderen Ende um die Umkehrrolle 59 gewickelt. Das obere Kabel
des endlosen Kabels 51 wird in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt und geht durch
die obere Aussparung 14a der Führungsschiene 14, während das untere Kabel in der
Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt wird und durch die untere Aussparung 14b geht.
Ein bewegliches Bauteil 36 ist an einem entsprechenden Abschnitt des oberen Kabels
des endlosen Kabels 51, welches durch die obere Aussparung 14a der Führungsschie
ne 14 geht, befestigt. Das bewegliche Bauteil 36 ist so befestigt, daß eine reibungsfreie
Bewegung durch die obere Aussparung 14a sichergestellt ist. Der bezüglich des beweglichen
Bauteils 36 vordere Teil des oberen Kabels dient als ein Türöffnungskabel 51a,
wohingegen der rückwärtige Teil des oberen Kabels als ein Türschließkabel 51b dient.
Das bewegliche Bauteil 36 ist mit dem rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür
3 über den Scharnierarm 33 verbunden. Es wird vorwärts oder rückwärts innerhalb der
oberen Aussparung 14a durch eine Zugkraft des Türöffnungskabels 51a oder des Tür
schließkabels 51b bewegt, um dadurch die Schiebetür 3 in Richtung des Schließens
oder Öffnens der Tür zu bewegen. Durch die oben erwähnten Teile wird eine Öff
nungs/Schließeinrichtung (Einrichtung 5 zum Antrieb der Schiebetür) gebildet.
Ein Drehimpulsgeber 60 als Bewegungssignalerzeugungseinrichtung ist mit der sich
drehenden Welle der Antriebsrolle 55 verbunden. Der Drehimpulsgeber mißt mit hoher
Auflösung einen Drehwinkel der sich drehenden Welle. Bei einer Drehung der Antriebs
rolle 55 erzeugt der Drehimpulsgeber 60 ein Impulssignal mit einer Anzahl von Impul
sen, die von einem Drehwinkel der Antriebsrolle 55 abhängt. Das Impulssignal reprä
sentiert eine Größe der Bewegung des auf der Antriebsrolle 55 aufgewickelten Kabels
51, d. h. eine Größe der Bewegung der Schiebetür 3. Die Anzahl der vom Drehimpuls
geber 60 erzeugten Impulse wird von einem entsprechenden Zähler (nicht gezeigt) in
einem Bereich gezählt, der sich von der geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 bis in
die offene Stellung erstreckt. Dann repräsentiert eine Zählung N des Zählers eine der
zeitige Stellung des beweglichen Bauteils 36, d. h. eine derzeitige Stellung der Schiebe
tür 3.
Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht einer Bewegung der Schiebetür. Wie bereits
erwähnt, sind die obere Schiebesteckverbindung 31 und die untere Schiebesteckver
bindung 32 verschiebbar mit jeweils der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13
verbunden, um dadurch den vorderen Teil der Schiebetür 3 zu halten. Der Scharnierarm
33 ist über das bewegliche Bauteil 36 am Kabel 51 befestigt, um dadurch den rückwärti
gen Teil der Schiebetür 3 zu halten.
Fig. 7 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Einrasteinrichtung für die vollständige
Öffnung, die auf der unteren Schiene 13 vorgesehen ist. Die Öffnungs-Einrastein
richtung weist ein Öffnungs-Rastteil 13a auf. Das Öffnungs-Rastteil 13a hat ein V-
förmiges Scheibenfederteil, bei dem eine Seite steil geneigt und die andere Seite leicht
geneigt ist. Das Öffnungs-Rastteil 13a wird in ein Loch 13c der unteren Schiene 13 ge
setzt und die leicht geneigte Seite des V-förmigen Öffnungs-Rastteils 13a wird durch
Einspannung an der unteren Schiene 13 befestigt. Das Loch 13c ist in der oberen End
fläche 13b der Öffnung der unteren Schiene 13 wie gezeigt ausgeformt.
Wenn die Schiebetür 3 nach rückwärts von einer gezeigten Stellung bewegt wird, dreht
sich ein senkrechter Rollkörper 32a auf der Bodenfläche 13d der unteren Schiene 13,
während sich ein senkrechter Rollkörper 32a unter Berührung der Innenfläche der obe
ren Endfläche 13b dreht. Der senkrechte Rollkörper 32a und der waagerechte Rollkör
per 32b sind mit der Schiebetür 3 über die untere Schiebesteckverbindung 32 verbun
den.
Wenn der waagerechte Rollkörper 32b das Öffnungs-Rastteil 13a erreicht, drückt es die
leicht geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a zur Seite oder nach außen und erreicht
die Arretierstellung der vollständigen Öffnung. Bei der Arretierstellung der vollständigen
Öffnung wird eine weitere Bewegung des waagerechten Rollkörpers 32b durch die steil
geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a blockiert und die Schiebetür 3 wird in der Ar
retierstellung der vollständigen Öffnung gehalten. In diesem Moment ist die steil ge
neigte Seite des Rastteils 13a der vollständigen Öffnung leicht geneigt. Wenn daher ei
ne starke Kraft auf die Tür aufgebracht wird, drückt der waagerechte Rollkörper 32b die
steil geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a nach außen und bewegt sich nach vor
ne.
Die elektrischen Verbindungen einer Steuereinheit 7 der Schiebetür und der an der
Fahrzeugkarosserie 1 und der Schiebetür 3 angebrachten elektrischen Bauteile werden
unter Bezugnahme auf ein in der Fig. 8 gezeigtes Blockdiagramm beschrieben. Die
Steuereinheit 7 der Schiebetür wird beispielsweise in einer Position in der Nähe der An
triebsmittel 52 in der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Steuereinheit 7 der Schie
betür steuert die Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür und benutzt zur Steuerung eine
Programmsteuerung durch einen Mikro-Computer.
Die elektrischen Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit den elektrischen
Bauteilen in der Fahrzeugkarosserie 1 sind wie folgt: die Steuereinheit 7 der Schiebetür
ist mit einer Batterie 15, um eine Gleichspannung BV von dort zu bekommen, mit einem
Zündschalter 16, um ein Zündsignal IG zu erhalten, mit einem Parkschalter 17, um ein
Parksignal PK zu erhalten, und mit einem Hauptschalter 18 verbunden, um ein Haupt
schaltsignal MA zu empfangen.
Des weiteren ist die Steuereinheit 7 der Schiebetür mit einem Türöffnungsschalter 19,
um ein Türöffnungssignal DO von dort zu empfangen, mit einem Türschließschalter 20,
um ein Türschließsignal DC zu empfangen, mit einem schlüssellosen System 21, um ein
Fernsteuerungsöffnungssignal RO oder ein Fernsteuerungsschließsignal RC vom
drahtlosen Fernsteuerungsschalter 9 zu empfangen, mit einem Summer 22 zum Erzeu
gen eines Alarms beim automatischen Öffnen oder Schließen der Schiebetür 3 und mit
einem Geschwindigkeitssensor 23 verbunden, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
SS zu empfangen. Der Öffnungsschalter 19 und der Schließschalter 20 sind jeweils mit
zwei Kontakten, wie gezeigt, aus dem Grund ausgestattet, weil diese Schalter an zwei
Orten, beispielsweise am Fahrersitz und am Rücksitz, angebracht sind.
Die Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit der Antriebsvorrichtung 5 der
Schiebetür umfassen die Verbindungen zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den
Öffnungs-/Schließmotor 54, zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 56 und
die Verbindung mit dem Impulsgenerator 61, der Impulssignale ϕ1 und ϕ2 durch den
Empfang der Impulssignale vom Drehimpulsgeber 60 ausgibt.
Die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist elektrisch mit den elektrischen Bauteilen in der
Schiebetür 3 verbunden, wenn der Fahrzeugstecker 24, der an einem Ort des Türöff
nungsabschnittes 11 befestigt ist, mit dem Türstecker 37, der am Öffnungsende der
Schiebetür 3 angebracht ist, in einem Zustand verbunden, bei dem die Schiebetür 3
leicht zum Öffnen aus der geschlossenen Stellung bewegt wird.
Wenn die Steuereinheit 7 der Schiebetür auf diese Weise mit den elektrischen Bauteilen
in der Schiebetür 3 verbunden wird, werden die folgenden elektrischen Verbindungen
hergestellt: die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Verschlußmotor
(M) 38, um die sich in einem halb eingerasteten Zustand befindliche Schiebetür 3 in den
voll eingerasteten Zustand festzumachen, die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer
Leistung an die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) zum Antrieb des Türschlosses aus einem
Zuschläger 25, die Verbindung zum Erfassen einer halben Einrastung, um ein Signal
HR der halben Einrastung vom Schalter 40 für die halbe Einrastung zu empfangen, die
Verbindung zum Empfang eines Türgriffsignals DH von einem Türgriffschalter 35a, um
eine Betätigung des, der mit dem Türschloß 34 verbundenen Türgriffes 35, zu erfassen,
sowie weitere Verbindungen.
Eine Anordnung der Steuereinheit 7 der Schiebetür wird unter Bezugnahme auf ein
Blockdiagramm der Fig. 9 beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür umfaßt eine
Hauptsteuereinheit 71 und wiederholt ihre Steuerung in festen Zeitabständen. Die
Hauptsteuereinheit 71 enthält einen Steuerbetriebsart-Wahlschalter 72 zur Auswahl ei
ner entsprechend den Zuständen der peripheren Schaltkreise geeigneten Steuerbe
triebsart.
Der Steuerbetriebsartwahlschalter 72 wählt die Sonderzweck-Steuereinheit aus, die ent
sprechend den letzten Zuständen der periphären Schaltkreise der Steuereinheiten am
besten zur Steuerung der Schiebetür geeignet ist. Die Sonderzweck-Steuereinheiten
sind dabei eine automatische Schiebesteuereinheit 73, eine Geschwindigkeitssteuerein
heit 74 und eine Schwankungssteuereinheit 75. Die automatische Schiebesteuereinheit
73 steuert hauptsächlich das Öffnen und Schließen der Schiebetür 3. Die Geschwindig
keitssteuereinheit 74 steuert eine Bewegungsgeschwindigkeit der sich bewegenden
Schiebetür 3. Die Schwankungssteuereinheit 75 erfaßt, ob ein Objekt die Bewegung der
sich bewegenden Schiebetür 3 behindert.
Eine Schiebetürsteuereinheit 7 weist eine Vielzahl von Eingabe/Ausgabeschnittstellen
77 auf, die für die Eingabe/Ausgabe von AN/AUS-Signalen von den verschiedenen
Schaltern, In-Betrieb/Außer-Betrieb-Signalen der Relais, Kupplungen u. ä. vorgesehen
sind.
Ein Teil 78 zur Berechnung der Geschwindigkeit und ein Lagesensor 79 empfangen 2-
Phasen-Impulssignale ϕ1 und ϕ2 von einem Impulsgenerator 61 und erzeugen einen
Periodenzählwert T und einen Positionszählwert N basierend auf diesen Impulssignalen.
Eine Funktion des Teils 78 für die Geschwindigkeitsberechnung wird unter Bezugnahme
auf das Steuerungsdiagramm der Fig. 10 beschrieben.
2-Phasen-Geschwindigkeitssignale Vϕ1 und Vϕ2 entsprechen den 2-Phasen-Impuls
signalen ϕ1 und ϕ2, die vom Drehimpulsgeber 60 jeweils ausgegeben werden. Eine
Phasenbeziehung zwischen den beiden Geschwindigkeitssignalen Vϕ1 und Vϕ2 wird zur
Erfassung der Drehrichtung des Drehimpulsgebers 60 benutzt, d. h. der Richtung der
Bewegung der Schiebetür 3. Wenn sich insbesondere das Impulssignal ϕ2 in einen
niedrigen (L) Pegel an der vorderen Flanke des Impulssignals ϕ1 (wie dargestellt) befin
det, dann stellt die Schiebetürsteuereinheit 7 fest, daß sich die Tür in Öffnungsrichtung
bewegt; wenn es zum selben Zeitpunkt sich in einem hohen H-Pegel befindet, dann
stellt die Steuereinheit fest, daß sich die Schiebetür in Schließrichtung bewegt.
Der Teil 78 zur Berechnung der Geschwindigkeit erzeugt einen Unterbrechungsimpuls
g1 an der vorderen Flanke des Geschwindigkeitssignals Vϕ1. Während der Dauer des
Unterbrechungsimpulses g1 zählt der Teil 78 für die Berechnung der Geschwindigkeit
die Anzahl von Zeitgeberimpulsen C1, deren Periode wesentlich kürzer ist als die des
Unterbrechungsimpulses g1. Ein dadurch gewonnener Zählwert wird als ein Perioden
zählwert T verwendet. Daher ist der Periodenzählwert T äquivalent zu einem digitali
sierten Wert der Dauer des vom Drehimpulsgeber 60 ausgegebenen Impulssignals ϕ1.
Das diskutierte Öffnungs-/Schließsteuersystem ist derart ausgebildet, daß es eine Ge
schwindigkeit der Schiebetür 3 basierend auf dem Periodenzählwert für vier aufeinan
derfolgende Perioden des Geschwindigkeitssignals Vϕ1 erkennt. Aus diesem Grund
sind vier Periodenregister 1 bis 4 zum Speichern der Periodenzählwerte von vier Peri
oden eingeschlossen. Ein Positionszählwert N kann durch Zählen des Geschwindig
keitssignals Vϕ1, d. h. die Anzahl der Unterbrechungsimpulse g1, erhalten werden.
Zurück zur Fig. 9. Die Batterie 15 wird durch einen Dynamo 81 bei laufenden Fahrzeug
geladen und die Ausgangsspannung der Batterie wird auf eine konstanten Spannung
durch einen stabilisierenden Energieversorgungsschaltkreis 82 stabilisiert und der
Schiebetürsteuereinheit 7 zugeführt.
Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird durch einen Spannungsmesser 83 erfaßt
und über einen A/D-Wandler 84 in ein digitales Signal umgewandelt. Das digitale Signal
wird der Hauptsteuerung 71 der Schiebetürsteuereinheit 7 zugeführt.
Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird einem Parallelwiderstand 85 zugeführt und
ein durch den Parallelwiderstand 85 fließender Strom wird durch einen Strommesser 86
erfaßt. Ein erfaßter Strom I wird durch einen A/D-Wandler 87 in ein digitales Signal ge
wandelt und das digitale Signal wird der Hauptsteuerung 71 der Schiebetürsteuereinheit
7 zugeführt.
Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird einem Leistungsschaltteil 88 über den Par
allelwiderstand 85 zugeführt. Das Leistungsschaltteil 88, das durch die Schiebetürsteu
ereinheit 7 gesteuert AN und AUS geschaltet wird, wandelt ein Gleichstromsignal in ein
Impulssignal um und führt das umgewandelte Impulssignal dem Öffnungs-/Schließmotor
54 oder dem Verschlußmotor 38 zu. Ein Leistungsverhältnis des Impulssignals kann
nach Wunsch gesteuert werden.
Das vom Leistungsschaltteil 88 erzeugte Impulssignal wird dem Öffnungs-/Schließmotor
54 und dem Verschlußmotor 38 über einen Schaltkreis 89 zur Umkehrung der Polarität
und einem Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors zugeleitet. Der Schaltkreis 89 zur
Umkehrung der Polarität ist zum Ändern der Drehrichtung des Öffnungs-/Schließmotors
54 oder des Verschlußmotors 38 vorgesehen. Der Schaltkreis 89 zur Umkehrung der
Polarität bildet zusammen mit dem Leistungsschaltteil 88 einen Schaltkreis für die Ener
giezufuhr.
Der Schaltkreis 90 für die Wahl des Motors wählt entweder den Öffnungs-/Schließmotor
54 oder den Verschlußmotor 38 in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuerung
71 ausgegebenen Befehl aus. Beide Motoren werden zum Antrieb der Schiebetür 3
verwendet, werden aber nicht gleichzeitig angetrieben. Aus diesem Grund wird die An
triebskraft getrennt den Motoren zugeführt. Ein Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung
und ein Schaltkreis 92 zum Antrieb der Verstelleinrichtung werden des weiteren ver
wendet. Der Schaltkreis 92 zum Antrieb der Kupplung dient der Steuerung der elektro
magnetischen Kupplung 56 in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuerung 71
ausgegebenen Befehl. Der Schaftkreis 92 zum Antrieb der Verstelleinrichtung dient dem
Steuern der Verstelleinrichtung 39 als Antwort auf einen Befehl von der Hauptsteuerung
71.
Unter Bezug auf die Flußdiagramme, die in den Fig. 11 bis 14 gezeigt sind, wird im fol
genden beschrieben, wie die Schiebetürsteuereinheit 7 die Öffnungs- und Schließsteue
rung für die Schiebetür 3 im derart aufgebauten Öffnungs-/Schließsteuersystem durch
führt. Diese Steuerungen sind dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen zutreffen:
Der Hauptschalter 18 wurde angeschaltet und die Spannung der Energiequelle wurde den verschiedenen Schaltkreisen, Bauteilen und Einheiten inklusive der Schiebetür steuereinheit 7 zugeführt; der Parkschalter 17 wurde angeschaltet und eine Gangstel lung wurde auf einen P(Park)-Bereich gestellt, d. h. das Fahrzeug steht still; dies wurde vom Geschwindigkeitssensor 23 erfaßt; und der Türschließknopf wurde zum Entriegeln betätigt und die Schiebetür 3 ist bereit zum Öffnen. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, dann ist ein manueller Öffnungs-/Schließvorgang erlaubt, aber die auto matische Öffnungs-/Schließsteuerung der Schiebetür wird nicht durchgeführt.
Der Hauptschalter 18 wurde angeschaltet und die Spannung der Energiequelle wurde den verschiedenen Schaltkreisen, Bauteilen und Einheiten inklusive der Schiebetür steuereinheit 7 zugeführt; der Parkschalter 17 wurde angeschaltet und eine Gangstel lung wurde auf einen P(Park)-Bereich gestellt, d. h. das Fahrzeug steht still; dies wurde vom Geschwindigkeitssensor 23 erfaßt; und der Türschließknopf wurde zum Entriegeln betätigt und die Schiebetür 3 ist bereit zum Öffnen. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, dann ist ein manueller Öffnungs-/Schließvorgang erlaubt, aber die auto matische Öffnungs-/Schließsteuerung der Schiebetür wird nicht durchgeführt.
Eine automatische Türöffnungssteuerung wird unter Bezugnahme auf die Flußdiagram
me, die in den Fig. 11 und 12 gezeigt sind, beschrieben. Bei der Öffnungssteuerung
wird ein Befehl zum Öffnen der Schiebetür durch den Türöffnungsschalter 19 oder die
drahtlose Fernbedienung 9 gegeben und die Schiebetür 3 wird bis in die vollständig ge
öffnete Stellung bewegt.
Die automatische Türöffnungssteuerung beginnt, wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 ein
Signal DO zum Öffnen der Tür oder ein Fernsteuerungssignal RO zum Öffnen der Tür
empfängt. In diesem Steuerungsmodus erhält die Schiebetürsteuereinheit 7 eine derzeitige
Lage der Schiebetür 3 durch Verwendung eines Positionszählwerts N (Schritt S10),
und stellt fest, ob oder ob nicht sich die Tür in der vollständig geöffneten Stellung befin
det (Schritt S11). Wenn sie sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet, dann
löscht die Schiebetürsteuereinheit 7 den Steuermodus, da die automatische Türöff
nungssteuerung nicht benötigt wird.
Wenn sie sich nicht in der vollständig geöffneten Stellung befindet, dann stellt die
Schiebetürsteuereinheit 7 fest, ob oder ob nicht sich die Tür vor einer vollständig offe
nen Raststellung befindet (d. h. sie befindet sich in einer Stellung vor dem Rastteil 13a
für die vollständige Öffnung) (Schritt S12). Wenn sie sich nicht vor der Raststellung der
vollständigen Öffnung befindet (Schritt S13), dann stellt die Steuereinheit fest, ob sich
die Tür in der vollständig geschlossenen Stellung oder einer halb eingerasteten Stellung
befindet (Schritt S13). Wenn sich die Tür in der vollständig geöffneten Stellung oder ei
ner halb eingerasteten Stellung befindet, dann kontrolliert die Steuereinheit, ob der Ver
schlußmotor (CM) 38 seinen Betrieb beendet hat (Schritt S14); wenn die Antwort JA ist
(Betrieb eingestellt), dann treibt die Steuereinheit die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) an
und zieht die Schiebetür 34 aus dem Bolzen 25 (Schritt S15); und die Steuereinheit be
stätigt, daß der Halbschalter 40 sich in einem AUS-Zustand befindet und stellt fest, ob
sich die Schiebetür 3 in einem halb eingerasteten Zustand befindet (Schritt S16).
Wenn sich die Tür nicht in der vollständig geöffneten Stellung oder einer halb eingera
steten Stellung befindet (Schritt S13) oder nicht im halb eingerasteten Zustand (Schritt
S16), dann steuert die Steuereinheit den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung der
art, daß der Öffnungs-/Schließmotor 54 durch die elektromagnetische Kupplung 56 me
chanisch mit der Antriebsrolle 55 eingekuppelt wird (Schritt S17).
Dann setzt die Steuereinheit die Spannung zum Öffnungs-/Schließantrieb auf eine
"Referenzspannung + α" (Schritte S20, S21 und S22), wenn die folgenden Zustände
eingerichtet wurden: a) ein Flag für die ebene Straße ist nicht gesetzt (Schritt S18); b)
ein Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße ist gesetzt (Schritt S19);
und c) die geneigte Straße ist nach unten geneigt und weist keine starke Steigung auf.
Dieselbe setzt die Spannung zum Öffnungs-/Schließantrieb auf eine "Referenzspannung
+ β" (Schritte S20, S21 und S23) wenn die Zustände dieser Flags dieselben
sind wie oben und die Straße nach unten steil abfällt (α < β).
Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine Referenz
spannung - α" (Schritte S20, S24 und S25) wenn die Zustände dieser Flags dieselben
wie oben sind und die Straße leicht nach oben geneigt ist. Dieselbe ersetzt die Antriebs
spannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung - β" (Schritte S20, S24
und S26), wenn die Zustände dieser Flags dieselben wie oben sind und die Straße steil
nach oben geneigt ist.
Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf die Referenz
spannung (Schritt S27), wenn das Flag für die ebene Straße gesetzt ist (Schritt S18)
oder das Flag für die nach oben oder nach unten geneigte Straße nicht gesetzt ist
(Schritt S19).
Wenn das Setzen der Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen abgeschlossen ist,
dann setzt die Steuereinheit den Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors in die Stellung
für den Öffnungs-/Schließmotor 54 und steuert das Leistungsschaltteil 88 und den
Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die Öff
nungsrichtung zu drehen (Schritt S28).
Daraufhin steuert die Steuereinheit die Anzahl von Drehungen des Öffnungs-/Schließ
motors 54 über die Steuerung des Leistungsschaltteils 88, so daß die Schiebetür 3 mit
einer geeigneten Geschwindigkeit in die Öffnungsrichtung bewegt wird (Schritt S29).
Über die Steuerung entdeckt die Steuereinheit, ob etwas, was die Bewegung der Schie
betür 3 behindern könnte, durch die Tür mitgenommen wird (Schritt S30). Wenn wäh
rend der Steuerung die Steuereinheit entdeckt, daß die Schiebetür 3 die Stellung vor
dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht (Schritt S31), dann hält sie den Öff
nungs-/Schließmotor 54 über das Leistungsschaltteil 88 an (Schritt S32) und steuert den
Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung derart, daß die elektromagnetische Kupplung
56 ausgekuppelt wird und dadurch die mechanische Kopplung des Öffnungs-
/Schließmotors 54 mit dem Antriebsrad 55 gelöst wird (Schritt S33).
In diesem Zustand oder bei Erreichen der Stellung vor der Einrastung bei vollständiger
Öffnung durch die Schiebetür (Schritt S12) wartet die Steuereinheit während einer fe
sten Zeit (Schritt S34); wenn die Anzahl eines jeden der 2-Phasen-Impulssignale ϕ1 und
ϕ2 Null ist (Schritt S35, S36) dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug sich
auf der ebenen Straße befindet und setzt das Flag für die ebene Straße (Schritt S37);
und sie beendet den Steuerprozeß.
Wenn Impulssignale erzeugt werden und die Anzahl der Impulse des Impulssignals über
einem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S38), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das
Fahrzeug sich auf einer steil geneigten Straße befindet und setzt ein Flag für eine steil
geneigte Straße (Schritt S39). Wenn Impulssignale ϕ1 und ϕ2 erzeugt werden, dann
stellt die Steuereinheit aufgrund einer Phasenbeziehung fest, ob sich die Schiebetür 3 in
die Öffnungs- oder Schließrichtung bewegt (Schritt S40); wenn sich die Tür in die Öff
nungsrichtung bewegt (Schritt S40) dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahr
zeug auf der nach oben geneigten Straße befindet; und sie setzt ein Flag für eine nach
oben geneigte Straße (Schritt S41) und beendet den Steuerprozeß.
Wenn sich die Tür in die Schließrichtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit fest, daß
sich das Fahrzeug auf der nach unten geneigten Straße befindet und setzt ein Flag für
die nach unten geneigte Straße (Schritt S42). Und um zu verhindern, daß sich die
Schiebetür 3 in die Schließrichtung durch ihr eigenes Gewicht bewegt, steuert die Steu
ereinheit den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung wiederum, um die elektroma
gnetische Kupplung 56 zu betätigen und den Öffnungs-/Schließmotor 54 mit der An
triebsrolle 55 zu koppeln (Schritt S43) und sie steuert das Leistungsschaltteil 88 und den
Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die Tür
öffnungsrichtung zu drehen (Schritt S44).
Daraufhin bewegt sich die Schiebetür 3 wieder in die Öffnungsrichtung; die Schiebe
steckverbindung 32 bewegt sich über das Rastteil 13a der vollständigen Öffnung und
passiert eine Stellung der Einrastung bei vollständiger Öffnung (Schritt S45); die Steu
ereinheit steuert das Leistungsschaltteil 88, um die Drehung des Öffnungs-/Schließ
motors 54 zu stoppen (Schritt S46); sie steuert den Schaltkreis 91 zum Antrieb der
Kupplung, um die Verbindung des Öffnungs-/Schließmotors 54 mit der Antriebsrolle 55
über die elektromagnetische Kupplung 56 zu lösen (Schritt S47); und sie beendet den
Steuerprozeß.
Auf diese Weise steuert das erfindungsgemäße Öffnungs-/Schließsteuersystem eine
Haltestellung der Schiebetür 3 basierend auf einer Neigung der Fahrzeugkarosserie.
Wenn sich das Fahrzeug auf einer ebenen oder einer nach oben geneigten Straße be
findet, wird die Schiebetür 3 in einer Stellung vor dem Rastteil 13a der vollständigen
Öffnung angehalten. Mit anderen Worten bewegt sich die Schiebetür nicht über das
Rastteil 13a der vollständigen Öffnung. Daher wird die Schiebetür 3 in ihrer Schließbe
wegung weniger behindert. Wenn sich andererseits das Fahrzeug auf einer nach unten
geneigten Straße befindet, dann bewegt sich die Schiebetür 3 über das Rastteil 13a der
vollständigen Öffnung und wird dann angehalten. Das Ergebnis ist, daß die Schiebetür 3
nicht durch ihr Gewicht geschlossen wird.
Wenn ein Hindernis durch die Tür eingefangen wird (Schritt S30), dann veranlaßt die
Steuereinheit den Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, den Öffnungs-/Schließmotor
54 in die umgekehrte Richtung zu drehen (Schritt S48). Wenn festgestellt wird, daß sich
die Schiebetür bewegt, um die vollständig geschlossene Stellung oder die halb eingera
stete Stellung zu erreichen (Schritt S49), dann veranlaßt die Steuereinheit das Lei
stungsschaltteil 88, den Öffnungs-/Schließmotor 54 anzuhalten (Schritt S46) und sie
entkuppelt die elektromagnetische Kupplung 56, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 von
der Antriebsrolle 55 zu lösen (Schritt S47) und beendet den Steuerprozeß.
Der Schritt S30, in dem erfaßt wird, ob oder ob nicht ein Hindernis durch die Tür einge
fangen wurde, kann durch Verwendung eines Stromwerts I, der durch den Öffnungs-
/Schließmotor 54 fließt, und einer Phasenbeziehung zwischen den Geschwindigkeits
signalen Vϕ1 und Vϕ2 realisiert werden. Insbesondere stellt die Steuereinheit fest, daß
etwas sich in der Bewegungsbahn der Schiebetür befindet, 1) wenn ein Stromwert I, der
durch den Strommesser 86 erfaßt wird, groß ist, und wenn 2) die relativen Perioden der
Geschwindigkeitssignale Vϕ1 und Vϕ2 stoppen oder die Antriebsrolle 55 merklich brem
sen, obwohl Strom dem Öffnungs-/Schließmotor 54 zugeführt wird.
Damit im Schritt S31 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung und im
Schritt S45 das Passieren der Raststellung bei vollständiger Öffnung erfaßt werden
kann, kann ein Positionszählwert N überwacht werden, dessen anfänglicher Wert der
vollständig offenen Stellung der Schiebetür 3 entspricht. Alternativ kann eine Vielzahl
von Auflaufkontakten an geeigneten Stellungen entlang der Bewegungsbahn der Schie
betür 3 vorgesehen sein und die Funktion dieser Auflaufschalter überwacht werden.
Eine automatische Türschließsteuerung wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm,
das in der Fig. 13 gezeigt ist, beschrieben. Bei der Schließsteuerung wird ein Befehl
zum Öffnen der Schiebetür durch den Türschließschalter 20 oder den Fernbedienungs
schalter 9 gegeben und die Schiebetür 3 wird bis in die vollständig geschlossene Stel
lung bewegt.
Die automatische Türschließsteuerung beginnt, wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 ein
Signal DC zum Schließen der Tür oder ein Signal RC der Fernbedienung zum Schlie
ßen der Tür empfängt. Bei diesem Steuerungsmodus erhält die Schiebetürsteuereinheit
7 eine derzeitige Stellung der Schiebetür 3 durch Verwendung eines Positionszählwerts
N (Schritt S50); und stellt fest, ob oder ob nicht sich die Tür in der vollständig geschlos
senen Position oder im Bereich der halben Einrastung befindet (Schritt S51). Wenn sie
sich in der vollständig geschlossenen Stellung oder im Bereich der unvollständigen Ein
rastung befindet, dann löscht die Schiebetürsteuereinheit 7 den Steuermodus, da die
Türschließsteuerung nicht benötigt wird.
Wenn sie sich nicht in der vollständig geschlossenen Position oder in einem Bereich der
unvollständigen Einrastung befindet, dann steuert die Schiebetürsteuereinheit den
Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung und der Schaltkreis zum Antrieb der Kupplung
veranlaßt, daß die elektromagnetische Kupplung 56 mechanisch den Öffnungs-/Schließ
motor 54 mit der Antriebsrolle 55 verbindet (Schritt S52).
Dann setzt die Steuereinheit die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine
"Referenzspannung + α" (Schritte S55, S56 und S57) wenn die folgenden Zustände
eingerichtet sind: a) ein Flag der ebenen Straße ist nicht gesetzt (Schritt S53); b) ein
Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße ist gesetzt (Schritt S54); und
c) die Straße ist nach oben und leicht geneigt. Die selbige setzt die Antriebsspannung
zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung + β" (Schritte S55, S56 und S58)
wenn die Zustände dieser Flags dieselben wie oben sind und die Straße steil und nach
oben geneigt ist.
Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenz
spannung - α" (Schritte S55, S59 und S60) wenn die Zustände dieser Flags dieselben
sind wie oben und die Straße leicht nach unten geneigt ist. Die selbige setzt die An
triebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung - β" (Schritte S55,
S59 und S61) wenn die Zustände dieser Flags die gleichen sind wie oben und die Stra
ße steil nach unten geneigt ist.
Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine Referenz
spannung (Schritt S53) wenn das Flag für die ebene Straße gesetzt ist (Schritt S54)
oder das Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße nicht gesetzt ist
(Schritt S62).
Wenn das Setzen der Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen beendet ist, dann steu
ert die Steuereinheit das Leistungsschaltteil 88, der Schaltkreis 89 zum Umkehren der
Polarität und den Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors, um den Öffnungs-/Schließ
motor 54 in die Schließrichtung zu drehen (Schritt S63).
Daraufhin steuert die Steuereinheit die Anzahl der Umdrehungen des Öffnungs-
/Schließmotors 54 durch die Steuerung des Leistungsschaltteils 88, so daß die Schie
betür 3 mit einer geeigneten Geschwindigkeit in die Schließrichtung bewegt ist (Schritt
S64). Durch diese Steuerung erfaßt die Steuerung, wenn etwas, was die Bewegung der
Schiebetür 3 behindern kann, durch die Tür eingefangen wird (Schritt S65). Wenn wäh
rend der Steuerung die Steuereinheit entdeckt, daß die Schiebetür 3 die vollständig ge
schlossene Stellung oder die halb eingerastete Stellung erreicht (Schritt S66), dann
stoppt sie den Öffnungs-/Schließmotor 54 über das Leistungsschaltteil 88 (Schritt S67)
und steuert den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung, um die elektromagnetische
Kupplung 56 auszukuppeln und dadurch die mechanische Verbindung des Öffnungs-
/Schließmotors 54 mit der Antriebsrolle 55 zu lösen (Schritt S68). An diesem Punkt en
det der Steuerprozeß.
Wenn ein Hindernis in der Tür eingeklemmt ist (Schritt S65), dann veranlaßt die Steuer
einheit den Schaltkreis 89 für die Umkehr der Polarität, den Öffnungs-/Schließmotor 54
in die umgekehrte Richtung zu drehen (Schritt S69). Wenn entdeckt wird, daß sich die
Schiebetür bewegt, um die vollständig geöffnete Stellung zu erreichen (Schritt S70),
dann veranlaßt die Steuereinheit das Lastschaltelement 88, den Öffnungs-
/Schließmotor 54 anzuhalten (Schritt S67) und kuppelt die elektromagnetische Kupplung
56 aus, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 von der Antriebsrolle 55 zu entkoppeln
(Schritt S68) und beendet den Steuerprozeß.
Der Schritt S65, in dem erfaßt wird, ob oder ob nicht ein Hindernis durch die Tür einge
klemmt ist, kann im wesentlichen derselbe sein wie der Schritt S30. Der Schritt S66, in
dem die Stellung der Schiebetür 3 entdeckt wird, kann durch Überwachen des Positi
onszählwerts N, dessen anfänglicher Wert der vollständig geschlossenen Stellung der
Schiebetür 3 entspricht, realisiert werden.
Wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 entdeckt, daß die Schiebetür 3 von Hand bewegt
wird, dann schaltet das Öffnungs-/Schließsteuersystem seinen Steuermodus entweder
in einen automatischen Öffnungsmodus oder in einen automatischen Türschließmodus.
Diese ausschließliche Steuerung, oder eine manuelle/automatische Umschaltesteue
rung, wird unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben. Die Schiebetürsteuereinheit 7
überwacht einen Periodenzählwert T, wenn der Öffnungs-/Schließmotor 54 stillsteht, und
die manuelle/automatische Umschaltesteuerung beginnt, wenn die Bewegungsge
schwindigkeit der Tür eine manuelle Erkennungsgeschwindigkeit überschreitet.
Ein Schritt (Schritt S80) wird ausgeführt, um eine fälschliche Erfassung der manuellen
Bewegung zu vermeiden. In diesem Schritt kontrolliert die Schiebetürsteuereinheit 7, ob
ein Periodenzählwert T über vier aufeinanderfolgende Perioden, die in den Periodenre
gistern 1 bis 4 gespeichert sind, unterhalb eines festen Werts sinkt, d. h. die Türge
schwindigkeit während dieser vier Perioden alle größer sind als die manuelle Erfas
sungsgeschwindigkeit. Wenn die Antwort NEIN ist (die Türgeschwindigkeiten sind nied
riger als die manuelle Erfassungsgeschwindigkeit), dann stellt die Steuereinheit fest, daß
keine manuelle Türbetätigung vorliegt.
Wenn die Antwort JA ist, dann stellt die Steuereinheit fest, ob die Bewegungsrichtung
der Tür einer Öffnungsrichtung oder einer Schließrichtung entspricht, was von einer
Phasenbeziehung der zweiphasigen Geschwindigkeitssignale Vϕ1 und Vϕ2 (Schritt S81)
abhängt; wenn sie sich in die Öffnungsrichtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit
fest, daß die Tür manuell geöffnet wird (Schritt S82); und wenn sie sich in der Schließ
richtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit fest, daß die Tür manuell geschlossen wird
(Schritt S83).
Dann steuert die Steuereinheit das Leistungsschaltteil 88, den Schaltkreis 89 zur Um
kehr der Polarität und den Schaltkreis 90 zum Umschalten des Motors in Übereinstim
mung mit dem Ergebnis der Prüfung, um dadurch den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die
Öffnungs- oder Schließrichtung zu drehen (Schritt S84). Zu diesem Zeitpunkt befindet
sich die elektromagnetische Kupplung 56 noch immer in einem ausgeschalteten Zu
stand und daher dreht sich der Öffnungs-/Schließmotor 54 im Leerlauf.
Im nächsten Schritt S85 kontrolliert die Steuereinheit, ob die manuelle Türgeschwindig
keit niedriger ist als eine vorgegebene hohe Geschwindigkeit; wenn erstere niedriger ist
als letztere, dann kontrolliert die Steuereinheit, ob die manuelle Türgeschwindigkeit nied
riger ist als eine vorgegebene hohe Geschwindigkeit (Schritt S86); wenn die erstere hö
her ist als die letztere, dann wiederholt die Steuereinheit die Abfolge der Schritte S85 bis
S87 bis eine festgesetzte Zeit verstrichen ist (Schritt S87). Dieser Schritt ist dafür vorge
sehen, um zu bestätigen, daß die manuelle Betätigung der Schiebetür 3 fortdauert.
Nachdem die festgesetzte Zeit verstrichen ist, kontrolliert die Steuereinheit, ob die Tür
geschwindigkeit höher ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit bei schleifender
Kupplung (Schritt S88). Wenn die Antwort JA ist (die Türgeschwindigkeit ist größer als
die vorgegebene Geschwindigkeit), dann steuert die Steuereinheit die elektromagneti
sche Kupplung 56 durch den Schaftkreis 91 zum Kupplungsantrieb, um den Öffnungs-
/Schließmotor 54 mit der Antriebsrolle 55 bei schleifender Kupplung zu verbinden
(Schritt S89). Dadurch wird die Türgeschwindigkeit allmählich geändert, um sich der An
zahl der Motordrehungen anzunähern, und dadurch die mechanische Belastung zu ver
ringern, die dadurch verursacht wird, daß der Öffnungs-/Schließmotor 54 plötzlich mit
der Antriebsrolle 55 bei hoher Türgeschwindigkeit gekuppelt wird.
Wenn die festgesetzte Zeit verstrichen ist und die Türgeschwindigkeit unter die Ge
schwindigkeit bei schleifender Kupplung sinkt (Schritte S90 und S91), dann steuert die
Steuereinheit die elektromagnetische Kupplung 56 über den Schaltkreis 91 für den An
trieb der Kupplung, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 vollständig mit der Antriebsrolle
54 einzukuppeln (Schritt S92). Der folgende Prozeß ist derselbe, wie bei der automati
schen Türöffnungs- oder Schließsteuerung. Wenn die Bewegungsrichtung der Tür der
Öffnungsrichtung entspricht (Schritt S28, Fig. 11), dann führt die Steuereinheit den auf
den Schritt S28 folgenden Prozeß aus. Wenn sie der Schließrichtung entspricht (Schritt
S63, Fig. 13), dann führt die Steuereinheit das auf den Schritt S63 folgende Verfahren
aus (Schritt S93).
Wenn die manuelle Türgeschwindigkeit höher ist als die hohe Geschwindigkeit (Schritt
S85), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße an
gehalten ist (Schritt S94). Wenn es sich auf einer ebenen Straße befindet, dann hält die
Steuereinheit den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S95), so daß ein schneller
Schließ- oder Öffnungsvorgang vorzugsweise ausgeführt wird (Schritt S95) und beendet
den Steuerprozeß.
Wenn sich das Fahrzeug auf einem Hang befindet, dann führt die Steuereinheit das auf
den Schritt S87 folgende Verfahren aus und schaltet seine Steuerung in eine automati
sche Steuerung um, um zu verhindern, daß sich die Schiebetür 3 schnell unter ihrem
eigenen Gewicht bewegt.
Wenn die manuelle Türgeschwindigkeit niedriger ist als die manuelle Erfassungsge
schwindigkeit (Schritt S86), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug an einer
ebenen Straße angehalten hat (Schritt S96). Wenn es sich auf einer ebenen Straße be
findet, dann stellt die Steuereinheit fest, daß die manuelle Betätigung aufgehört hat und
hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 (Schritt S95) an und beendet das Steuerverfahren.
Wenn sich das Fahrzeug an einer geneigten Straße befindet und die Schiebetür 3 in die
Schließrichtung auf der sich nach oben neigenden Straße oder in der Öffnungsrichtung
auf der sich nach unten neigenden Straße bewegt wird (Schritte S97, S98), stellt die
Steuereinheit fest, daß die Schiebetür 3 gegen ihr eigenes Gewicht bewegt wird, dann
wird die Türgeschwindigkeit verringert und das auf den Schritt S86 folgende Verfahren
ausgeführt. In anderen Fällen stellt die Steuereinheit fest, daß die manuelle Betätigung
aufgehört hat, hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 an und beendet den Steuerprozeß.
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine Änderung der automatischen Türöffnungs
steuerung der Fig. 12 dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung die Schiebetür 3 bei
der automatischen Türöffnungssteuerung die Stellung kurz vor der Einrastung bei voll
ständiger Öffnung erreicht, wird eine Beschleunigung der Schiebetür 3 durch Verwen
dung einer Periodenvariation eines vom Drehimpulsgeber 60 empfangenen Signals er
faßt und eine Neigung des Fahrzeugs an einem Ort, an dem das Fahrzeug angehalten
hat, erhalten.
Bei der Änderung entdeckt die Steuereinheit, daß die Schiebetür 3 die Stellung kurz vor
dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht und hält den Öffnungs-/Schließmotor
54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öffnungs-/Schließmotor 54 mittels
der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebsrolle 55 (Schritt S33); sie be
rechnet eine durchschnittliche Beschleunigung α über eine festgesetzte Zeitspanne
durch Verwendung der Impulsperioden der Impulssignale ϕ1 und ϕ2 (Schritte S34,
S35a); und sie berechnet eine Neigung θ durch Verwenden einer Funktion F(α) der be
rechneten Beschleunigung α (Schritt S35b).
Insbesondere ist eine Türgeschwindigkeit v = A/T (dabei ist A die einem Impuls entspre
chende Strecke, T die Impulsperiode). Wenn die Impulsperiode und die Türgeschwin
digkeit bekannt sind, dann ergibt die Berechnung der Änderungsgeschwindigkeit der
Türgeschwindigkeit eine Beschleunigung α der Tür. Eine Kraft F, die parallel zur Ober
fläche einer Neigung wirkt, ist:
F = m(d2x/dt2) = mgsinθ - µmgcosθ
α = gsinθ - µgcosθ
dabei sind;
m: Masse
g: Erdbeschleunigung
µ: Reibungskoeffizient
m: Masse
g: Erdbeschleunigung
µ: Reibungskoeffizient
Wenn daher die Beschleunigung α der Tür bekannt ist, kann eine Neigung θ erhalten
werden.
Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest,
daß sich das Fahrzeug an einer ebenen Straße befindet, setzt ein Flag für eine ebene
Straße (Schritt S37) und beendet den Steuerprozeß.
Wenn die Neigung θ über einem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S38a), dann stellt die
Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße befindet und
setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das dem Schritt S39 folgende
Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist und es wird keine weitere Erklärung
gegeben.
Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine weitere Änderung der automatischen Tür
öffnungssteuerung, die in Fig. 12 gezeigt ist, dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung
die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung während der
automatischen Türöffnungssteuerung erreicht, dann werden eine Strecke, um die sich
die Tür bewegt, und eine Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt durch Verwendung
der Anzahl von Impulsen eines vom Drehimpulsgeber 60 ausgegebenen Impulssignals
erfaßt und eine Neigung des Fahrzeugs an einem Ort, an dem das Fahrzeug angehal
ten hat, durch Verwendung des Ergebnisses der Erfassung erhalten.
Bei der automatischen Türöffnungssteuerung entdeckt die Steuereinheit, daß die Schie
betür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht hat und hält
den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öff
nungs-/Schließmotor mittels der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebsrolle
55 (Schritt S33); wenn die Anzahl der Impulse im Impulssignal einen vorgegebenen
Wert L erreicht (Schritt S34a), dann berechnet sie eine Türgeschwindigkeit v zu diesem
Zeitpunkt durch Verwendung der Impulsperiode (Schritt S35c); und sie berechnet eine
Neigung θ durch Verwendung einer Funktion F(v, L) der erhaltenen Türgeschwindigkeit
v und des vorgegebenen Wertes L.
F = m(d2x/dt2) = mgsinθ - µmgcosθ
Daher beträgt die Türgeschwindigkeit v bei einer BewegungsStrecke der Tür von L:
v = √{2g(sinθ - µcosθ)L}
Wenn die BewegungsStrecke L und die Türgeschwindigkeit v bei dieser Position be
kannt sind, dann kennt man die Neigung θ.
Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest,
daß das Fahrzeug sich auf einer ebenen Straße befindet und setzt ein Flag für eine
ebene Straße (Schritt S37) und beendet den Steuerprozeß.
Wenn sich die Neigung θ über einem vorgegebenen Wert befindet (Schritt S38a), dann
stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße be
findet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das auf den Schritt
S39 folgende Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, und keine weitere Er
klärung wird gegeben.
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine weitere Änderung der automatischen Tür
öffnungssteuerung, die in Fig. 12 gezeigt ist, dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung
die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung bei der auto
matischen Türöffnungssteuerung erreicht, werden eine Türgeschwindigkeit und eine von
der Tür zurückgelegte Strecke unter Verwendung eines Impulssignals, das vom Dre
himpulsgeber 60 ausgegeben wird, erfaßt und eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an
einem Ort, an dem das Fahrzeug angehalten hat, wird durch Verwendung der Ergebnis
se der Erfassung erhalten.
Die Steuereinheit entdeckt bei der automatischen Türöffnungssteuerung, daß die
Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht und hält
den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öff
nungs-/Schließmotor 54 mittels der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebs
rolle 54 (Schritt S33); sie berechnet eine Türgeschwindigkeit v nach einer vorgegebenen
Zeit t (Schritt S35e); und sie berechnet eine Neigung θ der Fahrzeugkarosserie unter
Verwendung einer Funktion F(v, t) der erhaltenen Türgeschwindigkeit v und der vorge
gebenen Zeit t (Schritt S35f).
F = m(d2x/dt2) = mgsinθ - µmgcosθ
Daher beträgt die Türgeschwindigkeit v nach der vorgegebenen Zeit t:
v = gt(sinθ - µcosθ)
Wenn daher die Türgeschwindigkeit v nach der vorgegebenen Zeit t bekannt ist, kennt
man die Neigung θ.
Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest,
daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet und setzt ein Flag für die ebe
ne Straße (Schritt S37) und beendet das Steuerverfahren.
Wenn die Neigung θ sich über einem vorgegebenem Wert befindet (Schritt S38a), dann
stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße be
findet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das auf den Schritt
S39 folgende Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, und keine weitere Er
klärung wird gegeben.
Bei den obenerwähnten Ausführungsbeispielen wird die Erfassung einer Neigung der
Fahrzeugkarosserie bei der Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung aus
geführt, wenn sich das Öffnungs-/Schließsteuersystem im automatischen Türöffnungs
steuermodus befindet. Es ist offensichtlich, daß sie an jeder beliebigen Stellung auf der
Bewegungsbahn der Schiebetür zum Öffnen und Schließen stattfinden kann.
Wie anhand der vorangegangenen Beschreibung zu sehen ist, wird der Motor zeitweise
angehalten, wenn die Öffnungs- und Schließvorgänge der Schiebetür gesteuert sind
und die elektromagnetische Kupplung wird sofort ausgeschaltet, um zu ermöglichen,
daß die Schiebetür bewegbar ist. In diesem Zustand wird eine Bewegung der Schiebetür
unter ihrem eigenen Gewicht beobachtet und eine senkrechte Neigung der Fahrzeugka
rosserie bezüglich der axialen Richtung des Fahrzeugs wird aufgrund des Ergebnisses
der Beobachtung der Türbewegung erfaßt.
Die Bewegung der Tür unter ihrem eigenen Gewicht kann durch Verwendung eines
Sensors oder einer Einrichtung, beispielsweise eines Drehimpulsgebers zur Erfassung
der Türbewegungsgeschwindigkeit und der Türposition erfaßt werden. Daher besteht
kein Bedarf einen Sensor zu verwenden, der ausschließlich für ihre Erfassung ausgelegt
ist.
Die Neigungsinformation der Fahrzeugkarosserie wird zum Öffnen und Schließen der
Schiebetür (die an der Seite der Fahrzeugkarosserie angebracht ist) durch den An
triebsmotor in Übereinstimmung mit einer Neigung der Fahrzeugkarosserie verwendet.
Claims (6)
1. Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür (3), welches auf
weist:
eine Antriebsquelle (52, 54);
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung (51, 51a, 51b, 55, 58, 59) zur Bewegung der Schiebetür (3), die an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie (1) zum Öffnen und Schließen angeordnet ist;
eine Kupplungseinrichtung (56) zur unterbrechbaren Übertragung einer Antriebs kraft der Antriebsquelle (52, 54) an die Öffnungs-/Schließeinrichtung;
eine Bewegungssignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Signals in Ab hängigkeit einer Bewegungsrichtung der Schiebetür, und
eine Schiebetürsteuereinrichtung (7) zum Steuern der Antriebskraft und der Kupp lungseinrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) eine an die Öffnungs-/Schließeinrichtung (51, 51a, 51b, 55, 58, 59) zu übertragende Antriebskraft steuert, wobei die Schie betürsteuereinrichtung einen Betrieb der Antriebsquelle (52, 54) und damit die Schiebetür (3) anhält, die Kupplungseinrichtung entkuppelt, damit die Schiebetür bewegbar ist; eine Bewegung der Schiebetür aufgrund ihres Gewichts unter Ver wendung eines Ausgabesignals der Bewegungssignalerzeugungseinrichtung erfaßt und eine Neigung eines Fahrzeugs entsprechend einem Ergebnis dieser Erfassung bestimmt.
eine Antriebsquelle (52, 54);
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung (51, 51a, 51b, 55, 58, 59) zur Bewegung der Schiebetür (3), die an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie (1) zum Öffnen und Schließen angeordnet ist;
eine Kupplungseinrichtung (56) zur unterbrechbaren Übertragung einer Antriebs kraft der Antriebsquelle (52, 54) an die Öffnungs-/Schließeinrichtung;
eine Bewegungssignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Signals in Ab hängigkeit einer Bewegungsrichtung der Schiebetür, und
eine Schiebetürsteuereinrichtung (7) zum Steuern der Antriebskraft und der Kupp lungseinrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) eine an die Öffnungs-/Schließeinrichtung (51, 51a, 51b, 55, 58, 59) zu übertragende Antriebskraft steuert, wobei die Schie betürsteuereinrichtung einen Betrieb der Antriebsquelle (52, 54) und damit die Schiebetür (3) anhält, die Kupplungseinrichtung entkuppelt, damit die Schiebetür bewegbar ist; eine Bewegung der Schiebetür aufgrund ihres Gewichts unter Ver wendung eines Ausgabesignals der Bewegungssignalerzeugungseinrichtung erfaßt und eine Neigung eines Fahrzeugs entsprechend einem Ergebnis dieser Erfassung bestimmt.
2. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewegungssignalerzeugungseinrichtung einen Drehimpulsgeber aufweist,
der sich in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung der Schiebetür in eine Richtung
dreht, wobei die Schiebetürsteuereinrichtung (7) einen Bewegungszustand der
Schiebetür (3) unter Verwendung einer Phasenbeziehung zwischen von dem
Drehimpulsgeber (60) ausgegebenen, Zwei-Phasenimpulssignalen erfaßt.
3. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) feststellt, daß die Fahrzeugkarosserie sich
auf einer Steigung, einem Gefälle oder einer ebenen Straße befindet, wenn ent
sprechend die Schiebetürsteuereinrichtung (7) unter Verwendung eines Ausgabe
signals der Bewegungsignalerzeugungseinrichtung feststellt, daß die Schiebetür (3)
sich aufgrund ihres Gewichts in Öffnungsrichtung, in Schließrichtung oder nicht be
wegt.
4. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) eine Neigung der Fahrzeugkarosserie (1)
an einer Stelle erfaßt, an dem das Fahrzeug anhält, wobei während einer festge
setzten Zeit die Anzahl von Impulsen eines vom Drehimpulsgeber (60) ausgegebe
nen Impulssignals gezählt wird.
5. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) eine Neigung der Fahrzeugkarosserie (1)
an einem Ort, an dem das Fahrzeug anhält, durch Erfassen einer Beschleunigung
der Schiebetür mittels einer Periodenänderung der Impulssignalausgabe des
Drehimpulsgebers (60) erfaßt.
6. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schiebetürsteuereinrichtung (7) eine Neigung der Fahrzeugkarosserie (1)
an einem Ort, an dem das Fahrzeug anhält, mittels einer Strecke, die sich die
Schiebetür (3) bewegt, und einer Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt oder
mittels einer Bewegungszeit der Schiebetür und einer Türgeschwindigkeit zu die
sem Zeitpunkt erfaßt.
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