DE4414541C2 - Schiebetür-Antriebssystem - Google Patents
Schiebetür-AntriebssystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebseinheit für
ein Motorfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
Eine derartige Türantriebseinheit ist aus der US
51 68 666 A bekannt. Hierbei sind eine An
triebseinheit, eine Antriebsriemenscheibe und eine angetrie
bene Riemenscheibe über einen Endlos-Antriebsriemen mitein
ander verbunden. Diese für die Türantriebseinheit wesentli
chen Bestandteile sind in einem langgestreckten, nach oben
offenen Gehäuse eingebaut. In nachteiliger Weise erfolgt ei
ne Befestigung des Türantriebseinheitsgehäuses über seitli
che Laschen, die nur schwer zugänglich sind. Ferner ist die
Antriebseinheit im vorderen Bereich der Türantriebseinheit
bzw. im Gehäuse untergebracht, so daß diese in unerwünschter
Weise einen Einbauraum an einem Ort beansprucht, an dem eine
vordere Fahrzeugkarosseriestrebe ebenfalls angeordnet ist.
Seither wurden in auf Räder fahrenden Motorfahrzeugen, insbesondere im
Bereich von Kleinbussen, Kastenwagen, kommerziellen Bussen und ähnlichen,
verschiedene Typen von mit Fremdenergie angetriebenen Schiebetüren vorge
schlagen und in die praktische Anwendung umgesetzt. Diese Schiebetüren
werden durch Türantriebssysteme mit Unterstützung elektrischer Energie
verfahren und gesteuert.
Einige herkömmliche Antriebssysteme für solche Kraftfahrzeug-Schiebetüren
sind in der JP 2-150377 U und der JP 3-248914 A beschrieben, bei denen unter Betätigung eines Steuerschalters,
der in der Nähe eines Sitzes eines Fahrers positioniert ist, die Schiebe
tür so mit Kraft beaufschlagt wird, daß sie sich in einer Öffnungs- oder
Schließrichtung mit der Hilfe elektrischer Energie, die von einer Batte
rie zugeführt wird, bewegt. Allerdings weisen die herkömmlichen Schie
betür-Antriebssysteme aufgrund ihres ihnen eigenen Aufbaus einige
Probleme auf, so
zum Beispiel ein kompliziertes Zusammenbauverfahren, ver
schwenderischer Energieverbrauch, schlechte Zuverlässigkeit im Betrieb
und in der Sicherheit.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Antriebssystem
für eine Kraftfahrzeug-Schiebetür zu schaffen, das frei von den vorste
henden Problemen ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Türantriebseinheit für ein Mo
torfahrzeug nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Gemäß einem ersten Gedanken der vorliegenden Erfindung wird ein Schiebe
tür-Antriebssystem eines Motorfahrzeugs geschaffen. Das System weist eine
elektrische Energieversorgung; eine Türantriebseinrichtung, um die Schie
betür zwischen einer vollständig offenen und einer vollständig geschlos
senen, verriegelten Stellung mit Hilfe elektrischer Energie von der elek
trischen Energieversorgungsquelle zu bewegen; einen manuellen Schalter,
der in dem Motorfahrzeug befestigt ist; einen Steuerschaltkreis zur Steu
erung der Türantriebseinrichtung entsprechend der Betätigung des manuel
len Schalters; und einen Freigabeschalter auf, der auf EIN geschaltet
wird, wenn ein Zündschalter für den Motor des Fahrzeugs auf EIN geschal
tet ist; wobei der Steuerschaltkreis mit einem Entscheidungsschaltkreis
ausgestattet ist, der einen Betrieb des manuellen Schalters nur dann
betriebsmäßig aktiviert, wenn die Betätigung unter einem Zustand ausge
führt wird, bei dem der Freigabeschalter auf EIN gehalten wird.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine
Anordnung in einem Motorfahrzeug angegeben, das eine Schiebetür besitzt,
die nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand einer Fahrzeug
karosserie gleitet, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand festge
legt wird, zu öffnen und zu schließen. Die Anordnung weist einen Stufen
bereich der Fahrzeugkarosserie, wobei der Stufenbereich eine untere Wand
der Türöffnung bildet; einen Seitentürschweller der Fahrzeugkarosserie,
wobei sich der Seitentürschweller unter den Stufenbereich mit einem vor
gegebenen Freiraum, der dazwischen definiert ist, erstreckt; einen Stu
fenträger, der unter einem vorgegebenen Freiraum eingebaut ist und durch
die Seitenwand getragen wird; Antriebs- und angetriebene Riemenscheiben,
die an einer unteren Oberfläche des Stufenträgers befestigt sind; eine
Antriebseinheit, die an der unteren Oberfläche des Stufenträgers be
festigt ist, um die Antriebs-Riemenscheibe anzutreiben, einen Endlos-An
triebsriemen, der um die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe
geführt ist, so daß dann, wenn die Antriebs-Riemenscheibe durch die An
triebseinheit angetrieben wird, das Endlos-Antriebsband um die angetrie
bene und die Antriebs-Riemenscheibe läuft; und einen Antriebsriemenarm
auf, der ein Ende, das schwenkbar mit dem Endlos-Antriebsriemen verbunden
ist und ein anderes Ende, das mit der Schiebetür verbunden ist, besitzt.
Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein
Motorfahrzeug geschaffen, das eine Schiebetür; eine Türantriebseinheit
zum Antrieb, und zwar unter Zuhilfenahme elektrischer Energie, der Schie
betür nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand des Fahrzeugs,
um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand gebildet wird, zu schließen
und zu öffnen; ein Türschloß, das an der Schiebetür befestigt ist, das
eine Verriegelungsplatte besitzt, wobei die Verriegelungsplatte mit einem
Schließbolzen in Eingriff bringbar ist, der an der Fahrzeugkarosserie
befestigt ist, um dadurch die Schiebetür in einer geschlossenen Stellung
der Tür zu verriegeln; einen Halbverriegelungszustands-Ermittlungsschal
ter, der ein Informationssignal abgibt, wenn ein halb verriegelter Zu
stand des Türschlosses ermittelt wird; einen Stufenträger, der an der
Fahrzeugkarosserie an einer Stellung unterhalb eines Stufenbereichs einer
Türöffnung des Fahrzeugs befestigt ist, wobei der Stufenträger eine un
tere Oberfläche besitzt, an der die Türantriebseinheit befestigt ist;
eine Türschließeinheit, die mit der Verriegelungsplatte des Türschlosses
zusammenwirkt, wobei die Türschließeinheit die Türverriegelungsplatte so
mit Kraft beaufschlagt, daß sie sich zu einer vollständig verriegelten
Stellung beim Abgeben des Informationssignals von dem Halbverriegelungs
zustands-Ermittlungsschalter schwenkt; eine Verschlußaufhebungseinheit,
die mit dem Türschloß zusammenwirkt, wobei die Verschlußaufhebungseinheit
dazu geeignet ist, den verriegelten Eingriff zwischen der Verriegelungs
platte und dem Schließbolzen aufzuheben; eine manuelle Schaltereinheit,
die nahe eines Sitzes des Fahrers angeordnet ist, wobei die manuelle
Schaltereinheit einen Öffnungs- und Schließschalter umfaßt; und eigen
Steuerschaltkreis zur Steuerung der Türantriebseinheit, der Türschließ
einheit und der Verschlußaufhebungseinheit entsprechend einer manuellen
Betätigung, die an der manuellen Schaltereinheit vorgenommen wird, auf
weist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird aber anhand der Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Skizze eines Seltenbereichs eines Motorfahrzeugs vom Kasten
typ zeigt, bei dem ein Antriebssystem einer Schiebetür gemäß der vorlie
genden Erfindung praktisch befestigt ist;
Fig. 2 einen Steuerschaltkreis zur Steuerung des Schiebetür-Antriebs
systems der Erfindung zeigt;
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Stufenträger mit einigen Teilen einer
Türantriebseinheit zeigt, die an einer oberen Fläche des Stufenträgers
befestigt sind;
Fig. 4 eine Schnittansicht zeigt, die entlang der Schnittlinie X-X der
Fig. 3 vorgenommen ist;
Fig. 5 eine Bodenansicht des Stufenträgers mit einigen Teilen, die an
einer unteren Oberfläche des Stufenträgers befestigt sind, zeigt;
Fig. 6 eine Draufsicht auf einen wesentlichen Bereich eines Antriebsrie
menarmverbinders zeigt;
Fig. 7 eine teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht des Stufen
trägers, an dem die Schiebetüreinheit befestigt ist, zeigt;
Fig. 8 eine Schnittansicht einer Seitenwand eines Motorfahrzeugs zeigt,
bei der das Schiebetür-Antriebssystem der vorliegenden Erfindung prak
tisch angewandt wird;
Fig. 9 eine Seitenansicht einer Verschlußaufhebungseinheit und eines
Türschlosses zeigt;
Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Türschlosses zeigt;
Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht eines Freigabehebels und dessen
zugeordnete Teile zeigt;
Fig. 12 eine Draufsicht einer Türschließeinheit zeigt;
Fig. 13 eine Draufsicht einer Antriebseinrichtung zeigt, die in der Tür
antriebseinheit eingesetzt wird, und zwar mit einem abgenommenen Deckel;
Fig. 14 eine Schnittansicht zeigt, die entlang der Schnittlinie Y-Y der
Fig. 13 vorgenommen ist;
Fig. 15 eine Montageansicht der Antriebseinrichtung der Türantriebs
einheit zeigt.
Wie die Fig. 1 der Zeichnung zeigt, ist dort schematisch ein Schiebetür-
Antriebssystem eines Motorfahrzeugs vom Kastenwagentyp gezeigt, bei dem
es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt.
In den Zeichnungen ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Karosserie eines
Motorfahrzeugs bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 2 ist eine Schiebetür
bezeichnet, die an einer Seitenwand der Karosserie 1 angeordnet ist und
nach vorne und nach hinten gleitet, um eine Türöffnung zu schließen und
zu öffnen, die durch die Seitenwand der Fahrzeugkarosserie 1 festgelegt
wird.
Wie anhand der Fig. 8 ersichtlich wird, erstreckt sich ein Türträger 2′
seitlich nach innen von einem unteren Frontbereich der Tür 2 zu der Sei
tenwand der Fahrzeugkarosserie 1 hin. Der Türträger 2′ besitzt zwei Rol
len 2a, die drehbar mittels einer unteren Führungsschiene 3 geführt wer
den, die an einem unteren Seitenbereich der Fahrzeugkarosserie 1 be
festigt ist.
Die untere Führungsschiene 3 besitzt einen vorderen Bereich, der nach
innen gekrümmt ist, das bedeutet, zu der Mitte der Fahrzeugkarosserie 1
hin, so daß, wie anhand Fig. 1 zu sehen ist, während der Bewegung der
Tür 2 von einer vollständig offenen, hinteren Stellung, die durch das
Bezugszeichen 2A bezeichnet ist, zu einer vollständig geschlossenen,
vorderen Stellung, wie dies durch das Bezugszeichen 2B bezeichnet wird,
die Tür 2 etwas seitlich nach innen verschoben wird, das bedeutet, zu der
Mitte der Fahrzeugkarosserie 1 zu ihrem endgültig geschlossenen Zustand
hin.
Zusätzlich sind, obwohl dies nicht in den Zeichnungen dargestellt ist,
die untere Führungsschiene 3, eine obere Führungsschiene und eine Mit
tel- oder hintere Führungsschiene angeordnet, die mit einem oberen und
einem mittleren Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 zur Führung von (nicht
dargestellten) Rollen befestigt sind, die durch die Schiebetür 2 getragen
werden. Die Anordnung dieser Führungsschienen und diejenige der zugehöri
gen Führungsrollen sind zum Beispiel in der vorstehend erwähnten Veröf
fentlichung 3-248914 dargestellt.
Wie in Fig. 8 dargestellt ist, besitzt die Fahrzeugkarosserie 1 einen
Stufenbereich 4, der eine untere, flache Wand der Türöffnung bildet.
Unter dem Stufenbereich 4 ist eine Türantriebseinheit (A) installiert,
die dahingehend funktioniert, die Schiebetür 2 zwischen der vollständig
offenen, hinteren Stellung 2A und einer immer geschlossenen Stellung kurz
vor der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B mit Hilfe elek
trischer Energie zu verschieben.
Wie anhand der Fig. 7 und B verständlich wird, weist die Türantriebsein
heit (A) einen Stufenträger 5 (siehe Fig. 7) auf, der an Trägerbolzen 1b
befestigt ist, die von einem Seitentürschweller 1a der Fahrzeugkarosserie
1 vorstehen. Der Seitentürschweller 1a erstreckt sich unter den
Stufenbereich 4 mit einem gewissen Freiraum, der dazwischen festgelegt
ist. Wie anhand der Fig. 7 ersichtlich wird, besitzt der Stufenträger 5
einen angehobenen, hinteren Teil 5c.
Innerhalb des angehobenen, hinteren Teils 5c ist eine Antriebseinheit 8
(siehe Fig. 5) installiert, die eine verzahnte Antriebsriemenscheibe 7
aufweist, die durch einen umkehrbaren, elektrischen Motor 6 (siehe
Fig. 14) angetrieben wird. Wie anhand der Fig. 7 ersichtlich wird, ist
ein verzahnter, endloser Antriebsriemen 11 unterhalb des Stufenträgers 5
angeordnet, der, wie anhand der Fig. 5 zu sehen ist, um die verzahnte
Antriebsriemenscheibe 7, eine hintere Führungsriemenscheibe 9 und eine
vordere Führungsriemenscheibe 10, die drehbar mit der unteren Oberfläche
des Stufenträgers 5 befestigt sind, herumgeführt. Die hintere Führungsriemenscheibe
9 ist nahe der Antriebsriemenscheibe 7 positioniert und die
vordere Führungsriemenscheibe 10 ist an dem vorderen Ende des Stufenträ
gers 5 positioniert. Demzufolge läuft unter Drehung der Antriebsriemen
scheibe 7 der Endlos-Antriebsriemen 11 nach vorne oder nach hinten um
diese Riemenscheiben 11, 9 und 10 herum.
Es sollte angemerkt werden, daß jede der vorderen und hinteren Führungsriemenscheiben
10 und 9 keine Zähne besitzt, die daran gebildet sind.
Dies bedeutet, daß unter Laufen des Endlos-Antriebsriemens 11 die ver
zahnte Seite des Antriebsriemens 11 reibungsmäßig an der geglätteten,
zylindrischen, äußeren Oberfläche jeder Führungsriemenscheibe 10 oder 9
gehalten wird.
Wie am besten anhand der Fig. 5 zu sehen ist, besitzt der Endlos-An
triebsriemen 11 an einem größeren Teil, der zu der Außenseite des Fahr
zeugs hin gerichtet ist, einen Antriebsriemen-Armverbinder 13, der über
eine Schraube 14 (siehe Fig. 6) daran befestigt ist. Wie anhand der
Fig. 5 und 6 zu sehen ist, ist ein Basisbereich 15a eines Antriebsriemen
arms 15 schwenkbar mit dem Antriebsriemenarmverbinder 13 über eine
Schwenkwelle 13a verbunden.
Wie anhand der Fig. 8 zu sehen ist, ist der Antriebsriemenarm 15 über
Schrauben 12a mit einem Türträger 12 verbunden, der sich von der Schiebe
tür 2 erstreckt.
Wie anhand der Fig. 7 zu ersehen ist, besitzt der Stufenträger 5 eine
Wand 5f, die sich um ihn herum erstreckt. Der Stufenträger 5 besitzt
einen sich längs erstreckenden, geraden Teil 5e, der durch ein langge
strecktes Kanalteil 5b verstärkt ist. Wie nachfolgend ersichtlich wird,
wird sich, wenn sich der Antriebsriemenarm 15 von einem hinteren Ende des
geraden Teils 5e zu einem vorderen Ende desselben bewegt, die Schiebe
tür 2 von der vollständig offenen, hinteren Stellung 2A zu der halb of
fenen Stellung bewegen, an der die Tür halb oder unvollständig die Tür
öffnung öffnet.
Wie anhand der Fig. 5 und 7 zu sehen ist, ist der Stufenträger 5 an sei
nem vorderen Teil mit einem vorderen Stufenbereich 5d ausgebildet, der
nach außen über ein vorderes, schräges Teil 11a des Endlos-Antriebsrie
men 11 vorsteht. Der vordere, schräge Teil 11a ist ein Teil des Antriebsriemens
11, der sich zwischen dem vorderen Ende des geraden Teils 5e und
der vorderen Führungsriemenscheibe 10 erstreckt.
Wie gut in den Fig. 13, 14 und 15 dargestellt ist, weist die Antriebsein
heit 8 ein Gehäuse 54 auf. Innerhalb einer den Motor aufnehmenden Boh
rung 54a des Gehäuses 54 ist der elektrische Motor 6 installiert. Eine
Abtriebswelle des Motors 6 besitzt ein kleines Ritzel 6a, das daran be
festigt ist. Mit dem Ritzel 6a steht ein erstes Zahnrad 39 in Eingriff,
das schwenkbar über eine Welle 39a mit dem Gehäuse 54 verbunden ist. Mit
dem ersten Zahnrad 39 steht ein zweites Zahnrad 40 in Eingriff, das
schwenkbar über eine Welle 40a mit dem Gehäuse 54 verbunden ist. Die
Welle 40a besitzt einen polygonen, unteren Teil 40b, der zu der unteren
Seite des Gehäuses 54 hin gerichtet ist. Die vorstehend erwähnte An
triebsriemenscheibe 7 ist an dem polygonalen, unteren Teil 40b befestigt,
um sich zusammen damit zu drehen. Eine obere Öffnung des Gehäuses 54 ist
durch einen Deckel 55 geschlossen. Ein Riemenscheibendeckel- bzw.
eine Abdeckung 56 ist an einem unteren Bereich des Gehäuses 54 mit dem
Deckel der Antriebsriemenscheibe 7 befestigt. Wie aus Fig. 15 ersichtlich
ist, ist der Riemenscheibendeckel 56 mit Schlitzen 56a ausgebildet, durch
die das Endlos-Antriebsband 11 für einen gesicherten Eingriff zwischen
den Zähnen der Antriebsriemenscheibe und denjenigen des Endlos-Antriebs
bands 11 hindurchführt. Das erste Zahnrad 39, das zweite Zahnrad 40 und
deren zugehörigen Teile bilden demzufolge einen Geschwindigkeitsherabsetzungsmechanismus,
der in starkem Umfang die Drehgeschwindigkeit der
Antriebsriemenscheibe 7, verglichen mit derjenigen der Abtriebswelle des
Motors 6, herabsetzen kann. Der Geschwindigkeitsherabsetzungsmechanismus
ist so aufgebaut, daß dann, unter Unterbrechung des elektrischen Motors 6
von der Energieversorgung, die Antriebsriemenscheibe 7 so mit Kraft be
aufschlagt wird, um sich durch eine äußere Kraft zu drehen, wodurch er
möglicht wird, daß sich die Abtriebswelle des Motors 6 drehen kann.
Wie anhand der Fig. 13 und 15 ersichtlich ist, ist das erste Zahnrad 39,
um eine Mittenbohrung der Welle 39a herum, mit drei Arbeitsöffnungen 39b
ausgebildet. Wie anhand der Fig. 14 ersichtlich wird, kann, wenn das
erste Zahnrad 39 zu einer bestimmten Stellung gedreht wird, eine der drei
Arbeitsöffnungen 39b gerade oberhalb eines vorgegebenen Teils einer be
festigenden Struktur 54b positioniert werden, die durch das Gehäuse 54
festgelegt wird. Der vorgegebene Teil ist mit einer Gewindebohrung für
den Zweck ausgebildet, der nachfolgend noch deutlich wird.
Mit der Befestigungsstruktur 54b ist ein Motorhalterungsträger 57 über
drei Verbindungsschrauben 58 befestigt (siehe Fig. 15). Der Motor 6 in
der Motoraufnahmebohrung 54a des Gehäuses 54 ist mit dem Lagerträger 57
über zwei Schrauben befestigt. Mit dem Bezugszeichen 57a ist ein Basis
teil des Lagerträgers 57 bezeichnet, der an einem vorgegebenen Teil der
Befestigungsstruktur 54b des Gehäuses 54 plaziert werden muß.
Wie aus Fig. 15 ersichtlich ist, ist der Lagerträger 57 mit drei Öff
nungen (keine Bezugszeichen) ausgebildet, von denen eine an dem Basis
teil 57a angeordnet ist. Diese drei Öffnungen sind etwas größer im Durch
messer als die Schrauben 58.
Der Zusammenbau der Antriebseinheit 8 wird in der nachfolgend angegebenen
Art und Weise durchgeführt.
Zuerst wird der Motor 6 an dem Motorträger 57 befestigt und dann wird der
Lagerträger 57 lose über die drei Schrauben 58 mit dem Gehäuse 54 verbun
den. Dies bedeutet, daß eine der Schrauben 58 durch die Öffnung an dem
Basisteil 57a hindurchführt und lose in die Gewindebohrung des vorgege
benen Teils der Befestigungsstruktur 54b eingreift und die anderen zwei
Schrauben 58 durch die anderen Öffnungen des Lagerträgers 57 hindurchführen
und lose in zwei Gewindebohrungen eingreifen, die in einem oberen,
flachen Teil der Motoraufnahmebohrung 54a gebildet sind. Dann werden das
erste und das zweite Zahnrad 39 und 40 in das Gehäuse 54 eingesetzt,
wobei ein ineinandergreifender Eingriff dazwischen aufrechterhalten wird.
Hiermit deckt ein Teil des ersten Zahnrads 39 das Basisteil 57a des La
gerträgers 57 ab. Dann wird das erste Zahnrad 39 leicht zu einer bestimm
ten Position gedreht, wo eine der Arbeitsöffnungen 39b des ersten Zahn
rads 39 unmittelbar oberhalb der Schraube 58 des Basisteils 57a positio
niert ist. Dann wird der Motorlagerträger 57 manuell zu einer rechten
Stellung bewegt, wo ein geeigneter Eingriff zwischen dem ersten Zahn
rad 39 und dem Ritzel 6a des Motors 6 erhalten wird. Die Bewegung des
Motorlagerträgers 57 wird aufgrund der etwas größeren Größe der Öffnungen
des Lagerträgers 57 als die zugeordneten Schrauben 58 ermöglicht. Dann
wird die Schraube 58 des Basisteils 57a des Lagerträgers 57 durch einen
geeigneten (nicht dargestellten) Schraubenzieher festgezogen, der durch
die Öffnung 39b des ersten Zahnrads 39 eingesetzt wird. Dann werden die
anderen zwei Schrauben 58 mittels des Schraubenziehers von der Außenseite
befestigt. Mit diesem Verfahren werden der Motor 6 und das erste und
zweite Zahnrad 39 und 40 geeignet in das Gehäuse 54 eingesetzt.
Wie anhand der Fig. 5 und 8 zu sehen ist, wird der Antriebsriemenarm 15
von dem Endlos-Antriebsband 11 über zwei Schrauben 12a an einem Türträ
ger 12 befestigt, der sich von der Tür 2 erstreckt. Demzufolge bewegt
sich die Schiebetür 2, wenn der Endlos-Antriebsriemen 11 aufgrund der
Energiebeaufschlagung des Motors 6 bewegt wird, nach vorne oder nach
hinten entlang der Führungsschiene 3.
Es sollte angemerkt werden, daß, wie anhand der Fig. 5 ersichtlich wird,
bei dem Zusammenbauvorgang der Antriebsriemenarm 15 zeitweilig mit dem
Stufenträger 5 unter Verwendung eines Haltewerkzeugs 16 befestigt wird,
bis der Antriebsriemenarm 15 tatsächlich mit dem Türträger 12 befestigt
ist. Dies bedeutet, daß bis zu der tatsächlichen Verbindung zwischen dem
Antriebsriemenarm 15 und dem Türträger 12 das Haltewerkzeug 16 sowohl mit
dem Antriebsriemenarm 15 als auch mit dem Stufenträger 5 über Verbin
dungsschrauben 16a befestigt gehalten wird.
Wie anhand der Fig. 5 ersichtlich ist, ist an einer unteren Oberfläche
des Stufenträgers 5 ein temporärer Stopschalter 50 eines normal offenen
Typs befestigt, der dahingehend funktioniert, die Schiebetür 2 für eine
vorgegebene, kurze Zeit anzuhalten. Dies bedeutet, daß dann, wenn auf
grund der Türantriebseinheit (A) die Schiebetür 2 in einer Schließrich
tung bewegt wird und zu einer sogenannten temporären Stopstellung nahe
der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B von etwa 25 cm bewegt
wird, ein Vorsprung 13b, der an dem Antriebsriemenarmverbinder 13 gebil
det ist, den Schalter 50 berührt, um einen momentanen EIN-Zustand von
diesem zu bewirken. Hierbei wird die Energieversorgung des Motors 6 für
eine vorgegebene Zeit unterbrochen, so daß die Tür an der Stellung für
eine Weile anhält. Es ist anzumerken, daß unter diesem temporären Stop-
Zustand ein Energiesystem für den Motor 6 einen geschlossenen Kreis auf
hebt, der eine sogenannte "Motorbremse" bewirken kann. Dies bedeutet, daß
dann, und zwar mit dem Energieversorgungssystem, das den geschlossenen
Kreis annimmt, ein Rotor des Motors 6 so mit Kraft beaufschlagt wird, daß
er sich durch eine äußere Kraft dreht, wobei der Motor 6 als elektrischer
Generator dient, der einen vorgegebenen Widerstand liefert (nämlich eine
Motorbremse) gegen die äußere Kraft. Demzufolge wird die Schiebetür 2,
die eine solche Stop-Stellung annimmt, daran gehindert, eine unbrauchbare
Gleitbewegung vorzunehmen, wenn eine äußere Kraft darauf aufgebracht wird.
Wie anhand der Fig. 5 zu sehen ist, ist an der vorderen, unteren Ober
fläche des Stufenträgers 5 weiterhin eine vordere Antriebsriemenführung
17 befestigt, die eine leicht gekrümmte fläche besitzt, in die das
vordere, schräge Teil 11a des Endlos-Antriebsriemens 11 gleitend an
schlägt. Die vordere Antriebsriemenführung 17 ist so angeordnet, um den
Antriebsriemen 11 zu spannen. Mit dem Bezugszeichen 18 ist ein Drahtbügel
für die Antriebseinheit (A) bezeichnet, die über die untere Oberfläche
des Stufenträgers 5 führt, um diesen frei von den Schraubenöffnungen 5a
zu halten. Mit dem Bezugszeichen 19 ist eine Alarmeinrichtung bezeichnet,
die zur Sicherheit einen hörbaren Alarm abgibt, wenn die Schiebetür 2
ihre Öffnungs- oder Schließbewegung beginnt.
Es ist anzumerken, daß, nachdem die Türantriebseinheit (A) vollständig an
der unteren Oberfläche des Stufenträgers 5 in der vorstehend angegebenen
Art und Weise zusammengebaut ist, der Stufenträger 5 an den Lagerbol
zen 1b (siehe Fig. 8) des Selten-Türschwellers 1a der Fahrzeugkarosserie
1 befestigt wird. Schrauben 1c werden zur Befestigung des Stufenträ
gers 5 an den Lagerbolzen 1b verwendet. Nachdem der Stufenträger 5 an dem
Lagerbolzen 1b befestigt ist, wird der Antriebsriemenarm 15, der sich von
dem Endlos-Antriebsriemen 11 erstreckt, an dem Türträger 12 befestigt.
Dann wird das Haltewerkzeug 16 von dem Stufenträger 5 und dem Antriebs
riemenarm 15 entfernt. Aufgrund der Vorsehung des Haltewerkzeugs 16 wird
die Verbindung zwischen dem Antriebsriemenarm 15 und dem Türträger 12
schnell und präzise vorgenommen.
Wie anhand der Fig. 5 ersichtlich wird, tritt, wenn infolge einer Bewe
gung des Endlosbands 11 der Antriebsriemenarmverbinder 13 und der An
triebsriemenarm 15 nach vorne bewegt werden und zu der Stellung des vor
deren, schrägen Teils 11a des Riemens 11 gelangen, der Antriebsriemen
arm 15 in die Rückseite des vorderen, abgestuften Bereichs 5d des abge
stuften Trägers 5 ein. Da das Verstärkungskanalteil 5b keinen Bereich
besitzt, der sich in den vorderen Stufenbereich 5d erstreckt, wird die
Bewegung des Antriebsriemenarms 15 in die Rückseite des vorderen Stufen
bereichs 5d durch die Schrauben 12a nicht behindert.
Wie wiederum Fig. 1 zeigt, ist ein Türschalter 48 an einer Vorderwand der
Türöffnung der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt, die einen EIN-Zustand
beibehält, wenn die Tür 2 eine Stellung zwischen der vollständig ge
schlossenen, vorderen Stellung 2B und einer nachfolgend erwähnten, halb
verriegelten Stellung einnimmt. Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Hand
schaltereinheit bezeichnet, die nahe eines Sitzes eines Fahrers befestigt
ist. Die Einheit 20 umfaßt einen Öffnungsschalter 20a und einen Schließ
schalter 20b (siehe Fig. 2.) Dies bedeutet, daß unter Betätigung der
Schalter 20a oder 20b die Türantriebseinheit (A) betätigt wird, um die
Schiebetür 2 in eine Öffnungs- oder Schließstellung zu bewegen.
Dies bedeutet, daß dann, wenn der Schließschalter 20b betätigt wird, die
Alarmeinrichtung 19 augenblicklich arbeitet, um einen hörbaren Alarm
abzugeben, der die Fahrzeuginsassen darüber informiert, daß die Tür
schließung beginnt. Nach einer Weile wird die Türantriebseinheit (A)
betätigt und die Schiebetür 2 beginnt die Schließbewegung. Wenn danach
die Schiebetür 2 zeitweilig zu der Stop-Stellung gelangt, um den temporä
ren Stop-Schalter 50 zu betätigen, hält die Tür 2 für eine vorgegebene,
kurze Zeit an. Wenn der Öffnungsschalter 20a oder der Schließschalter 20b
innerhalb dieser vorgegebenen, kurzen Zeit betätigt wird, wird die Alarm
einrichtung 19 unmittelbar betätigt und dann wird die Türantriebsein
heit (A) betätigt, um die Tür 2 in eine Öffnungs- oder Schließrichtung zu
bewegen.
Mit dem Bezugszeichen 24 in Fig. 1 ist ein erster Verbinder bezeichnet,
der an der Vorderwand der Türöffnung der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt
ist, und mit dem Bezugszeichen 25 ist ein zweiter Verbinder bezeichnet,
der an einer Vorderwand der Schiebetür 2 befestigt ist. Diese zwei elek
trischen Verbinder 24 und 25 werden in Eingriff gehalten, um eine elek
trische Verbindung dazwischen zu bilden, wenn sich die Tür 2 in einem
Bereich zwischen der vollständig geschlossenen Frontstellung 2B und einer
Stellung gerade vor der halb verriegelten Stellung befindet. Demzufolge
wird, wenn sich die Tür 2 in einem solchen Bereich befindet, die Zufüh
rung elektrischer Energie von einer Batterie 21, die an der Fahrzeugkarosserie
1 befestigt ist, zu verschiedenen, elektrischen Teilen, die an
der Schiebetür 2 befestigt sind, ermöglicht.
Wie anhand der Fig. 1 zu sehen ist, ist die Schiebetür 2 mit einem Tür
schloß 26, einer Türschließeinheit (B) und einer Verschlußaufhebungsein
heit (C) ausgestattet. Das Türschloß 26 kann die Schiebetür 2 mit der
Fahrzeugkarosserie 1 verriegeln, wenn die Tür 2 zu der vollständig ge
schlossenen, vorderen Stellung gelangt. Das Türschloß 26 besitzt drei
Hauptzustände, wie einen vollständig verriegelten Zustand, worin eine
Verriegelungsplatte der Verriegelungseinrichtung vollständig mit einem
Schließbolzen der Fahrzeugkarosserie 1 in Eingriff steht, einen halb
verriegelten Zustand, worin die Verriegelungsplatte unvollständig mit dem
Schließbolzen in Eingriff steht, und einen freigabezustand, worin die
Verriegelungsplatte von dem Schließbolzen gelöst ist.
Die Türschließeinheit (B) funktioniert dahingehend, die Tür 2 zu der
vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B zwangsweise zu bewegen,
wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt. Dies bedeutet,
daß dann, wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt, die
Türschließeinheit (B) die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 zwingt,
sich in die vollständig verriegelte Stellung zu schwenken. Die Verschluß
aufhebungseinheit (C) ist mit einem Freigabehebel 46 des Türschlosses 26
über ein Kabel 47 verbunden. Die Verschlußaufhebungseinheit (C) funktio
niert dahingehend, den vollständig verriegelten Eingriff zwischen der
Verriegelungsplatte und dem Schließbolzen durch Ziehen des Kabels 47
aufzuheben. Demzufolge wird dann, wenn, wobei die Schiebetür 2 die voll
ständig geschlossene, vollständig verriegelte, vordere Stellung annimmt,
die Verschlußaufhebungseinheit (C) betätigt, um den verriegelten Eingriff
der Tür 2 mit der Fahrzeugkarosserie 1 aufzuheben, und demzufolge wird
der Tür 2 danach ermöglicht, sich in die Öffnungsrichtung zu bewegen.
Die Türschließeinheit (B) ist im Detail in Fig. 12 dargestellt. Die Türschließeinheit
(B) weist im wesentlichen eine Basisplatte 29, einen elek
trischen Motor 27, der an der Basisplatte 29 befestigt ist, eine Ge
schwindigkeitsherabsetzungseinheit 28, die an der Basisplatte 29 befestigt
ist, und ein Sektorzahnrad 32, das schwenkbar mit der Basisplat
te 29 über eine Welle 31 verbunden ist, auf. Die Geschwindigkeitsherab
setzungseinheit 28 weist eine Schnecke und ein Schneckenrad auf, die in
einem Gehäuse 30 eingebaut sind. Das Sektorzahnrad 32 steht mit einem
Ritzel 28a in Eingriff, das mit einer Abtriebswelle der Geschwindigkeitsherabsetzungseinheit
28 befestigt ist. Das Sektorzahnrad 32 besitzt ein
Kabel 33, das schwenkbar damit verbunden ist. Das Kabel 33 erstreckt sich
zu einem Schließhebel 34 des Türschlosses 26, wie dies anhand der Fig. 9
und 10 zu sehen ist. Dies bedeutet, daß dann, wenn der Motor 27 mit Ener
gie beaufschlagt wird, um sich in einer normalen Richtung zu drehen, das
Sektorzahnrad 32 das Kabel 33 zieht. Mit diesem Ziehen wird der Schließ
hebel 34 des Türschlosses 26 geschwenkt, um einen Armbereich 35 (siehe
Fig. 10) der Verriegelungsplatte zu drücken, wodurch bewirkt wird, daß
die Verriegelungsplatte die vollständig verriegelte Stellung annimmt.
Demzufolge kann die Tür 2 von der halb verriegelten Stellung zu der voll
ständig verriegelten Stellung verschwenkt werden, das bedeutet, zu der
vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung.
Wenn demzufolge die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 zu der voll
ständig verriegelten Stellung gelangt, gibt ein (nicht dargestellter)
Sensorschalter ein Signal ab und der Motor 27 wird demzufolge mit Energie
beaufschlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen. Demzufolge
werden das Sektorzahnrad 32 der Türschließeinheit (B) und der Schließhe
bel 34 des Türschlosses 26 in ihre Ursprungsstellungen zurückführt. Mit
dem Bezugszeichen 43 in Fig. 12 ist ein Ursprungsstellungsermittlungs
schalter dargestellt, der die Ursprungsstellung des Sektorzahnrads 32
ermittelt.
Wie in Fig. 10 dargestellt ist, wird ein Halbverriegelungszustands-Er
mittlungsschalter 36 eingesetzt, der den Halbverriegelungszustand des
Türschlosses 26 durch Ermittlung der Bewegung eines Öffnungshebels 37 des
Türschlosses 26 ermittelt, und ein Vollständigverriegelungszustands-Er
mittlungsschalter 41 wird weiterhin eingesetzt, der den vollständig ver
riegelten Zustand des Türschlosses 26 durch Ermittlung der Bewegung des
Schließhebels 34 ermittelt.
Wie anhand der Fig. 10 zu sehen ist, ist der Freigabehebel 46 des Tür
schlosses 26 schwenkbar mit einem befestigten Gehäuseteil über eine
Schwenkwelle 46a verbunden. Wie anhand der Fig. 11 zu sehen ist, besitzt
der Freigabehebel 46 eine obere, gebogene Lasche 46c, die mit einer halb
kreisförmigen Ausnehmung 46b ausgebildet ist. Der Freigabehebel 46 be
sitzt nahe der Schwenkwelle 46a einen gebogenen Schlitz 46d (siehe
Fig. 9).
An der halbkreisförmigen Ausnehmung 46b des Lösehebels 46 ist ein ring
förmiger Kabelhalter 46e befestigt, durch den das Kabel 47 gleitend hin
durchführt. Mit dem Bezugszeichen 47a ist eine Endkugel bezeichnet, die
an einem Anschlußende des Kabels 47 befestigt ist. Mit dem gebogenen
Schlitz 46d (siehe Fig. 9) des Lösehebels 46 steht gleitend ein Ende
eines Kabels 53 in Eingriff, das sich zu einem Betätigungshandgriff 52
(siehe Fig. 1) erstreckt, der an der Schiebetür 2 angeordnet ist. Wie
anhand der Fig. 9 zu sehen ist, ist das andere Ende des Kabels 47 von dem
Lösehebel 46 des Türschlosses 26 schwenkbar mit einem Ausgangshebel 45
der Verschlußaufhebungseinheit (C) verbunden. Aufgrund der Verwendung des
ringförmigen Kabelhalters 46e wird die Verbindung des Kabels 47 mit dem
Lösehebel 46 einfach durchgeführt. Dies ist sehr vorteilhaft, da gewöhn
lich die Konstruktion der Schiebetür 2 nicht geeignet ist, das Tür
schloß 26 mit einem ausreichenden Aufnahmeraum auszustatten.
Wie die Fig. 2 zeigt, ist dort eine Steuereinrichtung für das Türantriebssystem
dargestellt. In dem Schaltkreis ist mit dem Bezugszeichen 21
eine Batterie 21 bezeichnet, die an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt
ist und als elektrische Energieversorgung dient. 23 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
23 zum Ermitteln einer vorgegebenen Geschwindigkeit
des Motorfahrzeugs und 38 ist eine Steuereinheit, die in Abhängigkeit
einer Betätigung der Öffnungs- und Schließschalter 20a und 20b der ma
nuellen Schaltereinheit 20, die Türantriebseinheit (A) entsprechend dem
Zustand des zugeordneten Motorfahrzeugs steuert. Die Steuereinheit 38 ist
mit einem Entscheidungsschaltkreis 60 ausgestattet. 42 bezeichnet eine
Steuereinheit, die die Türschließeinheit (B) und die Verschlußaufhebungs
einheit (C) steuert. 44 bezeichnet einen Motor, der zu der Verschlußauf
hebungseinheit (C) gehört, und 49 bezeichnet den den vollständig offenen
Zustand ermittelnden Schalter, der den vollständig offenen Zustand der
Tür 2 ermittelt.
Mit dem Bezugszeichen 49 ist ein Freigabeschalter bezeichnet, der in
Reihe zwischen der Batterie 21 und der Steuereinheit 38 angeordnet ist.
Der Freigabeschalter 59 wird auf EIN geschaltet, wenn ein (nicht darge
stellter) Zündschalter für einen Motor des Motorfahrzeugs auf EIN ge
schaltet wird.
Die Bezugszeichen (R1) und (R2) sind Relais, die zu der Türschließein
heit (B) gehören, und (R3) ist ein Relais, das zu der Verschlußaufhe
bungseinheit (C) gehört. (R6) und (R7) sind Relais, die zur Steuerung des
Motors 6 und demzufolge der Bewegung der Tür 2 verwendet werden. Die
Teile des Steuerschaltkreises der Türantriebseinrichtung (A) sind in der
dargestellten Art und Weise miteinander verbunden.
Der Entscheidungsschaltkreis 60 in der Steuereinheit 38 arbeitet in der
nachfolgenden Art und Weise.
Dies bedeutet, daß nur dann, wenn der Freigabeschalter 59 auf EIN gehal
ten wird, der Entscheidungsschaltkreis 60 der manuellen Schalterein
heit 20 (genauer gesagt die Öffnungs- und Schließschalter 20a und 20b)
ermöglicht, daß er arbeiten kann. Demzufolge wird nur dann, wenn der
Zündschalter des Motorfahrzeugs auf EIN gehalten wird, die Türantriebs
einheit (A) tatsächlich durch diese Schalter 20a und 20b gesteuert. Wei
terhin ermöglicht, wenn der Freigabeschalter 59 auf AUS gehalten wird,
der Entscheidungsschaltkreis 60, daß die manuelle Schaltereinheit 20
nicht arbeiten kann. Demzufolge arbeitet, wenn der Zündschalter auf AUS
gehalten wird, die Türantriebseinheit (A) nicht, gerade dann, wenn der
Öffnungs- oder Schließschalter 20a oder 20b manipuliert wird. Weiterhin
wird, wenn der Öffnungs- oder Schließschalter 20a oder 20b in einem EIN-
Zustand gewesen ist, der Freigabeschalter 59 auf EIN geschaltet, wobei
der Entscheidungsschaltkreis 60 keinen operativen Zustand der Türan
triebseinheit (A) einleitet. Dies bedeutet, daß die manuelle Schalterein
heit 20 nur dann arbeitet, wenn der Freigabeschalter 59 auf EIN gehalten
worden ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Betätigungsgriff 52, der an der
Schiebetür 2 befestigt ist, über das Kabel 53 mit dem Freigabehebel 46
des Türschlosses 26 verbunden. Demzufolge schwenkt, wenn infolge einer
Manipulation des Betätigungshandgriffs 52 das Kabel 53 zu dem Betäti
gungsgriff 52 hin gezogen wird, der Freigabehebel 46 (siehe Fig. 10) den
Öffnungshebel 37, wodurch der verriegelte Eingriff zwischen der Verrie
gelungsplatte und dem Türschloß 26 und dem Schließbolzen, der an der
Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist, aufgehoben wird. Demzufolge wird
danach der Tür 2 ermöglicht, sich in die Öffnungsrichtung zu bewegen. Mit
dem Bezugszeichen 51 ist ein Handgriffschalter bezeichnet, der eine Mani
pulation des Betätigungshandgriffs 52 ermittelt. Wenn der Handgriffschal
ter 51 die Manipulation des Betätigungsgriffs unter Betätigung der Türschließeinheit
(B) ermittelt, beaufschlagt der Steuerschaltkreis den
Motor 27 der Einheit (B) mit Kraft, um sich in einer umgekehrten Richtung
zu drehen, wodurch die Einheit (B) zu ihrer Ausgangsstellung zurückkehrt.
Mit dem Bezugszeichen 22 in Fig. 1 ist ein Schwenksteuerhebel bezeichnet,
der an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist. Nachfolgend wird die Be
triebsweise des Schiebetürantriebssystems der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.
Für ein leichteres Verständnis wird die Beschreibung hinsichtlich eines
Zustands vorgenommen, in dem der Motor des Fahrzeugs leer läuft, wobei
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 einen Stillstandszustand des Fahr
zeugs ermittelt und der Türschalter 48 den vollständig offenen Zustand
der Schiebetür 2 ermittelt. Hierbei wird der Freigabeschalter 59 auf EIN
gehalten.
Wenn nun der Schließschalter 20b der manuellen Schaltereinheit 20 zum
Beispiel durch einen Fahrer manipuliert wird, entscheidet der Entschei
dungsschaltkreis 60, daß die Manipulation bzw. Betätigung vorgenommen
wird. Demzufolge gibt die Alarmeinrichtung 19 einen hörbaren Alarm ab,
und nach einer vorgegebenen, kurzen Zelt beaufschlagt die Steuerein
heit 38 das Relais (R7) mit Energie, um eine elektrische Verbindung zwi
schen der Batterie 21 und dem Motor 6 der Türantriebseinheit (A) einzu
richten. Hierbei wird der Motor 6 in einer normalen Richtung gedreht und
demzufolge wird das verzahnte Endlos-Antriebsband 11 in einer Richtung
bewegt, um die Schiebetür 2 zu schließen. Zur Sicherheit fährt die Alarmeinrichtung
19 fort, den Alarm abzugeben, während der Schließschalter 20b
in einem manipulierten bzw. betätigten Zustand gehalten wird.
Wenn die Schiebetür 2 zu der temporären Stop-Stellung kommt (nämlich die
Stellung vor der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B um etwa
25 cm), arbeitet der temporäre Stop-Schalter 50 momentan. Hierbei hält die
Steuereinheit 38 den Motor 6 für eine vorgegebene Zeit an, wodurch die
Schiebetür an einer solchen temporären Stop-Stellung für die vorgegebene
Zelt angehalten wird. Es sollte angemerkt werden, daß unter diesem tempo
rären Stop-Zustand das Energieversorgungssystem des Motors 6 einen ge
schlossenen Kreis bildet, der die "Motorbremse" einleitet, so lange wie
der Schließschalter 20b betätigt gehalten wird. Dies bedeutet, daß unter
diesem Zustand das Relais R8 mit Energie beaufschlagt wird. Demzufolge
wird die Schiebetür 2, die eine solche temporäre Stop-Stellung annimmt,
dagegen zurückgehalten, daß sie ein ungewolltes Gleiten vornimmt, gerade
dann, wenn eine äußere Kraft auf diese ausgeübt wird.
Wenn danach die Schiebetür 2 an einer solchen temporären Stop-Stellung
anhält, wird der Schließschalter 20b von der Hand des Benutzers freigege
ben und dann wird der Schalter 20b durch den Benutzer erneut betätigt,
die Alarmeinrichtung gibt erneut den hörbaren Alarm ab und der Motor 6
wird augenblicklich mit Energie beaufschlagt, um die Tür 2 zu der voll
ständig geschlossenen, vorderen Stellung zu bewegen.
Wenn danach die Schiebetür 2 zu einer Stellung unmittelbar vor der halb
verriegelten Stellung gelangt, kontaktiert der zweite Verbinder 25 an der
Tür 2 den ersten Verbinder 24 an der Fahrzeugkarosserie 1, um dadurch die
Steuereinheit 42 mit einer elektrischen Energie von der Batterie 21 zu
versorgen. Wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt, wird
die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 unvollständig mit dem
Schließbolzen der Fahrzeugkarosserie 1 in Eingriff gebracht. Dieser un
vollständige Eingriff wird durch den Halbverriegelungs-Zustandsermitt
lungsschalter 36 ermittelt und demzufolge unterbricht die Steuerein
heit 38 die Energieversorgung zu dem Motor 6 der Türantriebseinheit (A).
Danach wird das Relais R1 mit Energie beaufschlagt und demzufolge wird
der Motor 27 der Türschließeinheit (B) mit Energie beaufschlagt, so daß
das Sektorzahnrad 32 der Einheit (B) in eine vorgegebene Richtung (das
bedeutet, die Richtung des Pfeils D in Fig. 12) gedreht wird, wodurch das
Kabel 33 gezogen wird. Demzufolge wird der Schließhebel 34 (siehe
Fig. 10) in der Richtung des Pfeils E verschwenkt, wodurch die Verriege
lungsplatte mit Kraft beaufschlagt wird, um sich zu der vollständig ver
riegelten Stellung zu verschwenken. Hierbei wird die Schiebetür 2 zu der
vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung
bewegt.
Wenn der den vollständig verriegelten Zustand ermittelnde Schalter 41
demzufolge den vollständig verriegelten Zustand des Türschlosses 26 er
mittelt, wird das Relais R2 mit Energie beaufschlagt und der Motor 27
wird mit Energie beaufschlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu
drehen. Demzufolge wird das Sektorzahnrad 32 in seine Ursprungsstellung
zurückgeführt. Hierbei arbeitet der Ursprungsstellungs-Ermittlungsschal
ter 43 und demzufolge hält der Motor 27 an. Dies bedeutet, daß Teile der
Türschließeinheit (B) in ihre Ursprungsstellungen zurückgeführt werden.
Wenn der Öffnungsschalter 20a der manuellen Schaltereinheit 20 mit der
Tür 2, die die vollständig geschlossene, vollständig verriegelte, vordere
Stellung annimmt und mit dem Motor in einem Leerlaufzustand manipuliert
wird, entscheidet der Entscheidungsschaltkreis 60, daß die Manipulation
stattfindet. Demzufolge wird das Relais R3 mit Energie beaufschlagt, um
den Motor 44 der Verschlußaufhebungseinheit (C) mit Energie zu beauf
schlagen. Hierbei wird der Ausgangshebel 45 (siehe Fig. 9) der Einheit
(C) in der Richtung des Pfeils f geschwenkt, wodurch das Kabel 47 in
derselben Richtung gezogen wird. Demzufolge werden der Freigabehebel 46
und der Öffnungshebel 37 des Türschlosses 26 in einer Richtung ge
schwenkt, um den verriegelnden Eingriff zwischen der Verriegelungsplatte
und dem Schließbolzen aufzuheben. Hierbei wird infolge der Kraft eines
elastischen (nicht dargestellten) Abdichtstreifens, der an der Tür 2
befestigt ist, die Schiebetür 2 geringfügig nach außen von der vollstän
dig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung aus ver
schoben. Es ist anzumerken, daß infolge der Vorsehung des gebogenen
Schlitzes 46d, mit dem das Ende des Kabels 53 gleitend in Eingriff steht,
die Schwenkbewegung des Freigabehebels 46, die durch die Verschlußaufhe
bungseinheit (C) bewirkt wird, keine Bewegung des Kabels 43 einleitet
bzw. stattfindet. Demzufolge wird der Betätigungshandgriff 52, mit dem
das Kabel 53 befestigt ist, nicht durch eine solche Schwenkbewegung des
Lösehebels 46 beeinflußt.
Wenn die Tür 2 so nach außen zu der geringfügig offenen, frei gegebenen
Stellung verschwenkt wird, arbeitet der Türschalter 48, und demzufolge
hält der Betrieb der Verschlußaufhebungseinheit (C) an. Hierbei wird der
Ausgangshebel 45 der Verschlußaufhebungseinheit (C) zu seiner Ursprungs
stellung aufgrund der Kraft einer Vorspannfeder 45a (siehe Fig. 9) zu
rückgeführt und dann wird der Motor 6 mit Energie beaufschlagt, um das
Endlos-Antriebsband 11 in der Richtung zu bewegen, um die Schiebetür 2 zu
öffnen. Wenn die Tür 2 zu der vollständig offenen, hinteren Stellung
gelangt, arbeitet der den vollständig offenen Zustand ermittelnde Schal
ter 49 und demzufolge hält der Motor 6 an.
Nachfolgend werden die Vorteile der vorliegenden Erfindung beschrieben.
- (1) Gerade dann, wenn der Zündschalter des Motorfahrzeugs auf EIN unter einem Zustand geschaltet wird, wo sich der Öffnungs- oder Schließ schalter 20a oder 20b der manuellen Schaltereinheit 20 in der EIN- Stellung befindet, tritt es niemals auf, daß die Schiebetür 2 eine unerwartete Bewegung startet.
- (2) Die Schiebetür 2 kann manuell bewegt werden. Unter der manuellen Bewegung der Tür 2 wird die Antriebseinheit 8 so mit Kraft beauf schlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu bewegen. Natürlich wird, wenn die manuelle Bewegung der Tür 2, mit dem elektrischen Energieversorgungssystem auf AUS gehalten, beabsichtigt wird, die Bewegung ohne Behinderung durch die Motorbremse ausgeführt. Dies bedeutet, daß in einem solchen fall der Energieversorgungsschaltkreis für den Motor 6 einen offenen Zustand bildet.
- (3) Da im wesentlichen alle Teile der Türantriebseinrichtung (A) an dem Stufenträger 5 befestigt werden, bevor der letztere an der Fahrzeugkarosserie 1 fest befestigt wird, wird der Zusammenbau der Türan triebseinrichtung (A) einfach und genau durchgeführt.
- (4) Da der Antriebsriemenarm 15 fest bzw. dicht an dem Stufenträger 5 durch das Haltewerkzeug 16 befestigt wird, bevor der letztere an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt wird, wird die Befestigung des Stufen trägers 5 an der Fahrzeugkarosserie einfach ohne eine (negative) Beeinflussung von einer Schwenkbewegung des Verbindungsträgers 15 durchgeführt.
- (5) Wenn die Schiebetür 2 zu der halb verriegelten Stellung mittels der Türantriebseinrichtung (A) gebracht wird, wird die Türantriebsein richtung (A) von der Energieversorgung abgetrennt und die Türschließeinheit (B) wird mit Energie beaufschlagt, um die Tür 2 von der halb verriegelten Stellung zu der vollständig verriegelten Stellung zu verschwenken. Da die Abtrennung der Türantriebseinrichtung (A) von der Energie und die Energiebeaufschlagung der Türschließeinheit (B) zeitabgestimmt vorgenommen werden, wird die gesamte Bewegung der Schiebetür 2 von der offenen, hinteren Stellung zu der vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung und umge kehrt welch ohne Verschwendung der elektrischen Energie durchgeführt.
Claims (10)
1. Türantriebseinheit für ein Motorfahrzeug,
das eine Schiebetür (2) aufweist, die nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand einer Fahrzeugkarosserie (1) gleitet, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand fest gelegt ist, zu öffnen und zu schließen, und
das einen Stufenbereich (4) aufweist, der durch die Fahr zeugkarosserie festgelegt ist und der eine untere Wand der Türöffnung festlegt,
wobei die Türantriebseinheit aufweist:
eine Antriebs- und eine angetriebene Riemenscheibe (7, 10),
eine Antriebseinheit (8), die vorgesehen ist, um die An triebsriemenscheibe (7) anzutreiben,
einen Endlos-Antriebsriemen (11), der um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe (7, 10) derart gelegt ist, daß beim Antreiben der Antriebsriemenscheibe (7) durch die An triebseinheit der Endlos-Antriebsriemen um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe läuft, und
einen Antriebsriemenarm (15), der ein Ende aufweist, das schwenkbar mit dem Endlos-Antriebsriemen verbunden ist, und wobei das andere Ende vorgesehen ist, um mit der Schiebetür verbunden zu werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Seitentürschweller (1a) vorgesehen ist, der durch die Fahrzeugkarosserie festgelegt ist und der sich unter dem Stufenbereich mit einem vorgegebenen Freiraum, der dazwi schen gebildet wird, erstreckt,
daß die Türantriebseinheit ferner einen Stufenträger (5) aufweist, der in dem vorgegebenen Freiraum eingebaut und durch den Seitentürschweller getragen wird, wobei der Stufenträger ein erhöhtes, hinteres Teil (5c) aufweist,
daß die Antriebseinheit (8) in dem erhöhten, hinteren Teil (5c) des Stufenträgers (5) eingebaut und an einer Unterseite des Stufenträgers befestigt ist und daß
die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe betriebsmä ßig an der Unterseite des Stufenträgers befestigt sind.
das eine Schiebetür (2) aufweist, die nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand einer Fahrzeugkarosserie (1) gleitet, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand fest gelegt ist, zu öffnen und zu schließen, und
das einen Stufenbereich (4) aufweist, der durch die Fahr zeugkarosserie festgelegt ist und der eine untere Wand der Türöffnung festlegt,
wobei die Türantriebseinheit aufweist:
eine Antriebs- und eine angetriebene Riemenscheibe (7, 10),
eine Antriebseinheit (8), die vorgesehen ist, um die An triebsriemenscheibe (7) anzutreiben,
einen Endlos-Antriebsriemen (11), der um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe (7, 10) derart gelegt ist, daß beim Antreiben der Antriebsriemenscheibe (7) durch die An triebseinheit der Endlos-Antriebsriemen um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe läuft, und
einen Antriebsriemenarm (15), der ein Ende aufweist, das schwenkbar mit dem Endlos-Antriebsriemen verbunden ist, und wobei das andere Ende vorgesehen ist, um mit der Schiebetür verbunden zu werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Seitentürschweller (1a) vorgesehen ist, der durch die Fahrzeugkarosserie festgelegt ist und der sich unter dem Stufenbereich mit einem vorgegebenen Freiraum, der dazwi schen gebildet wird, erstreckt,
daß die Türantriebseinheit ferner einen Stufenträger (5) aufweist, der in dem vorgegebenen Freiraum eingebaut und durch den Seitentürschweller getragen wird, wobei der Stufenträger ein erhöhtes, hinteres Teil (5c) aufweist,
daß die Antriebseinheit (8) in dem erhöhten, hinteren Teil (5c) des Stufenträgers (5) eingebaut und an einer Unterseite des Stufenträgers befestigt ist und daß
die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe betriebsmä ßig an der Unterseite des Stufenträgers befestigt sind.
2. Türantriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Stufenträger an einer Mehrzahl von Trägerbolzen
(1b) befestigt ist, die von dem Seitentürschweller vorste
hen.
3. Türantriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Stufenträger einen geraden Teil (5e) aufweist,
an dem ein langgestrecktes Verstärkungskanalteil (5b) befe
stigt ist, wobei das gerade Teil einen Teil bildet, entlang
dem sich der Antriebsriemenarm (15) unter einer Bewegung des
Endlos-Antriebsriemens (11) bewegt.
4. Türantriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß eine weitere, angetriebene Riemenscheibe (9) vorge
sehen ist, die in der Nähe der Antriebsriemenscheibe (7) an
geordnet ist, um den Endlos-Antriebsriemen darauf auf zuneh
men.
5. Türantriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Antriebsriemenarm (15) an dem Stufenträger
durch ein Haltewerkzeug (16) während eines Transportes ab
nehmbar befestigt ist.
6. Türantriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsriemenscheibe eine verzahnte Riemen
scheibe (7) und der Endlos-Antriebsriemen ein verzahnter An
triebsriemen (11) ist und daß die Zähne der Antriebsriemen
scheibe betriebsmäßig mit denjenigen des Endlos-
Antriebsriemens in Eingriff stehen.
7. Türantriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß jede der angetriebenen Riemenscheiben (9, 10) eine
glatte, zylindrische Außenoberfläche besitzt, an der die
verzahnte Seite des verzahnten Endlos-Antriebsriemens rei
bungsmäßig anliegt.
8. Türantriebseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß eine Antriebsriemenführung (17) an der unteren
Oberfläche des Stufenträgers befestigt ist, um den Endlos-
Antriebsriemen zu führen, während dieser gespannt wird.
9. Türantriebseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebseinheit umfaßt:
ein Gehäuse (54), das an dem Stufenträger befestigt ist;
einen elektrischen Motor (6);
einen Lagerträger (57), durch den der Motor mit dem Gehäuse verbunden ist, wobei der Lagerträger mit einer Mehrzahl von Öffnungen ausgebildet ist;
Schrauben (58), die durch die Öffnungen des Lagerträgers hindurchführen und in eine feste Struktur des Gehäuses ein geschraubt sind, um den Lagerträger an dem Gehäuse zu befe stigen;
ein Ritzel (6a), das an einer Antriebswelle des Motors (6) befestigt ist; und
ein erstes und ein zweites Zahnrad (39, 40), die drehbar in dem Gehäuse eingebaut sind, wobei sie in einem ineinander greifenden Eingriff gehalten werden, wobei das erste Zahnrad (39) mit dem Ritzel (6) in Eingriff steht, wobei das zweite Zahnrad (40) mit der Antriebsriemenscheibe verbunden ist, um sich zusammen damit zu drehen, wobei die Öffnungen des La gerträgers (57) etwas größer im Durchmesser als die Schrau ben (58) sind.
ein Gehäuse (54), das an dem Stufenträger befestigt ist;
einen elektrischen Motor (6);
einen Lagerträger (57), durch den der Motor mit dem Gehäuse verbunden ist, wobei der Lagerträger mit einer Mehrzahl von Öffnungen ausgebildet ist;
Schrauben (58), die durch die Öffnungen des Lagerträgers hindurchführen und in eine feste Struktur des Gehäuses ein geschraubt sind, um den Lagerträger an dem Gehäuse zu befe stigen;
ein Ritzel (6a), das an einer Antriebswelle des Motors (6) befestigt ist; und
ein erstes und ein zweites Zahnrad (39, 40), die drehbar in dem Gehäuse eingebaut sind, wobei sie in einem ineinander greifenden Eingriff gehalten werden, wobei das erste Zahnrad (39) mit dem Ritzel (6) in Eingriff steht, wobei das zweite Zahnrad (40) mit der Antriebsriemenscheibe verbunden ist, um sich zusammen damit zu drehen, wobei die Öffnungen des La gerträgers (57) etwas größer im Durchmesser als die Schrau ben (58) sind.
10. Türantriebseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß das erste Zahnrad (39) einen gebogenen Teil auf
weist, der mindestens eine der Schrauben (58) abdeckt, und
daß der gebogene Teil mit Arbeitsöffnungen (39b) ausgebildet
ist, wobei mindestens eine davon unmittelbar oberhalb der
Schraube positioniert werden kann, wenn das erste Zahnrad in
eine bestimmte Stellung gedreht wird.
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