DE19638465C2 - Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport - Google Patents
Innenlader-Lastkraftwagen für den ContainertransportInfo
- Publication number
- DE19638465C2 DE19638465C2 DE1996138465 DE19638465A DE19638465C2 DE 19638465 C2 DE19638465 C2 DE 19638465C2 DE 1996138465 DE1996138465 DE 1996138465 DE 19638465 A DE19638465 A DE 19638465A DE 19638465 C2 DE19638465 C2 DE 19638465C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- container
- chassis
- support frame
- truck according
- edge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/04—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element
- B60P1/16—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element actuated by fluid-operated mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
- B60P1/6409—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable details, accessories, auxiliary devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
- B60P1/6418—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65F—GATHERING OR REMOVAL OF DOMESTIC OR LIKE REFUSE
- B65F3/00—Vehicles particularly adapted for collecting refuse
- B65F3/24—Vehicles particularly adapted for collecting refuse with devices for unloading the tank of a refuse vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65F—GATHERING OR REMOVAL OF DOMESTIC OR LIKE REFUSE
- B65F3/00—Vehicles particularly adapted for collecting refuse
- B65F2003/006—Constructional features relating to the tank of the refuse vehicle
- B65F2003/008—Constructional features relating to the tank of the refuse vehicle interchangeable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen für die Entsorgung von Sperrmüll.
Bauschutt u. ä. Massen, der einen mit den Massen gefüllten Container aufnimmt und
dazu über eine Container-Hubeinrichtung verfügt, die von einem U-förmigen Fahr
gestell mit diesem zugeordneten Laufräder aufnehmenden Steckachsen gebildet ist, das
über den Laufrädern Druckluftbälge von einer Transportstellung in eine Container-Auf
nahmestellung absenkbar und nach Unterfahren des Containers und Aufnehmen in den
Ladeschacht wieder in die Transportstellung anhebbar ist, und einen die Oberkante des
Fahrgestells bildenden und in der Höhe der Steckachsen in Längsrichtung des Tragrah
mens verlaufende L-förmige Tragschienen und eine heckseitige Ladungssicherung auf
weist.
Derartige Lastkraftwagen sind bei der heutigen Müllentsorgung im Einsatz, um
insbesondere größere Mengen an Bauschutt, Gartenabfällen o. Ä. aufzunehmen. Dabei
verfügen sie nicht direkt über eine Ladefläche oder ein Ladevolumen, sondern sie sind
so ausgebildet, daß sie für das entsprechende Ladevolumen aufweisende Container
aufnehmen und absetzen können. Damit besteht die Möglichkeit, entsprechende Contai
ner zunächst einmal unabhängig vom Motorwagen mit dem Bauschutt oder den son
stigen Massen zu füllen und dann gegen einen leeren Container auszutauschen, der vom
Motorwagen gebracht und entsprechend abgesetzt wird. In der Regel handelt es sich
dabei um Kleincontainer, die mit im Motorwagen integrierten Hakenliftanlagen oder
einem sonstigen hydraulischen Hubsystem vom Boden aufgenommen und auf den Mo
torwagen oder auch den Anhänger aufgesetzt werden. Bekannt sind allerdings auch
schon Container mit 40 m3 Fassungsvermögen, die für den Großrecyclingbetrieb und
die Entsorgung großer Mengen Massengüter geeignet sind. Auch hier dienen gesonderte
hydraulische Hubsysteme, meist in der Form von Portalkrananlagen dazu, den Contai
ner in die Transportstellung zu bringen oder ihn aus bzw. vom Motorwagen abzuneh
men und zum Befüllen beispielsweise auf der Straße abzustellen. Nachteilig bei diesen
bekannten Lastkraftwagen ist, daß die Größe der zum Einsatz kommenden Container
von den zum Einsatz kommenden hydraulischen Hubsystemen bzw. Portalkrananlagen
abhängt. Die Geschicklichkeit des Fahrzeugführers ist insbesondere dann gefordert,
wenn es sich nicht um ebenes Gelände handelt, was gerade beim Abtransport von Bau
schutt u. ä. häufig der Fall ist. Letztlich ist dabei noch nicht einmal zu vermeiden, daß
das gesamte Lastfahrzeug in Kippgefahr gerät, wenn der Container sich an seinem
höchsten Punkt befindet, d. h. bevor er auf den Tragrahmen oder die entsprechende
Fläche des Wagens abgesenkt wird. Außerdem sind die Kosten für derartige Portalkran
anlagen mit hohen Kosten verbunden und wie schon erwähnt hängt es nicht zuletzt von
der Geschicklichkeit des Bedieners ab, ob und wie der gefüllte Container, der ein er
hebliches Gewicht hat, dem Motorwagen zugeordnet werden kann.
Es sind bereits Spezialtransporter bekannt, mit denen A-förmige Transportgestel
le für Flachglas transportiert werden. Derartige Spezialtransporter sind aus der
DE-OS 37 28 565 bekannt. Die A-förmigen Transportgestelle werden dort nach Absenken
des mit der Seilzugmaschine verbundenen Innenladers aufgenommen, indem der gabel
förmige Innenlader bzw. sein U-förmiges Fahrgestell mit den entsprechenden Elemen
ten unter die Winkeleisen des A-förmigen Transportgestelles geschoben wird. Mit dem
Anheben des Innenladers wird dann das Transportgestell in eine Position gebracht, in
der es mit dem Innenlader zusammen verfahren werden kann. Damit aufgrund des
Gewichtes, das ja hinten offene Innenladerfahrgestell nicht auseinanderklafft, wird nach
dem Aufnehmen und Anheben des A-förmigen Transportgestells eine Tür geschlossen,
die die beiden Längsträger des Innenladerfahrgestells wirksam miteinander verbindet.
Diese bekannten Innenlader sind bisher ausschließlich für den Transport der A-förmi
gen Glastransportgestelle verwendet worden. Dabei wird das Hauptgewicht mittig über
tragen, da die Glastransportgestelle entsprechend mittig des Ladeschachtes positioniert
sind. Die Glasscheiben bzw. die Glastransportgestelle werden über hydraulische oder
pneumatisch betriebene Ladungssicherungen seitlich so abgestützt, daß beim Verfahren
auf der Landstraße eine Gefährdung nicht eintreten kann.
Ein sogenanntes Wechselaufbausystem ist aus der DE 28 25 149 C2 für
einen zweiachsigen Lastkraftwagen bekannt. Dieses Aufbauwechselsystem ist dadurch
gekennzeichnet, dass eine Hilfsrahmen starr mit dem Hauptrahmen gekoppelt ist und
dass über Ausgleichssysteme eine möglichst gleichmäßige Achsverteilung erreicht wird.
Abgesehen von den zum Einsatz kommenden Federluftbälgen, die aber nur andeutugns
weise offenbart sind, ist ein vollständiges Absenken des Hauptrahmens nicht vorgese
hen, sondern es geht lediglich darum, beide Achsen möglichst gleichmäßig auszulasten
bzw. zu belasten. Die DE 27 08 169 A1 hat ein Aufbausystem zum Gegenstand,
über das auf einem derartigen Fahrzeug abgestellte Container durch Kippen entleert
werden können. Es handelt sich hier dabei um einen normalen Sattelschlepper, der mit
einer aufwendigen und komplizierten Anhubvorrichtung für den Container ausgerüstet
ist. Geleert und transportiert werden mit einem solchen Fahrzeugcontainer, die recht
eckig oder quadratisch ausgebildet sind und die über entsprechende Hubvorrichtungen
aus der waagerechten Position in eine Schrägposition angehoben werden können, wozu
zwangsweise zusätzliche Hilfsvorrichtungen, wie Gestelle, benötigt werden. Die
DE 41 01 660 A1 lehrt schließlich einen Innenlader vor allen für den Transport von Glas
scheibenpaketen, die auf entsprechenden Transportgestellen abgestellt sind. Lediglich
andeutungsweise ist darauf hingewiesen, dass ein derartiger Innenlader auch Container
transportieren kann. Es findet sich aber kein Hinweis oder keine Lösung dafür, wie
spezielle Container, wie Bauschutt-Container, ausgebildet und angeordnet werden kön
nen, um den gesamten Laderaum auszufüllen, so dass ein echter Massengut-Transport
möglich wird. Wird dann noch berücksichtigt, dass bei dem für den Glastransport vor
gesehenen Fahrzeug Fixiereinrichtungen vorgesehen sind, wird deutlich, dass nicht
einmal der sogenannte Ladeschacht voll für die Container ausgenutzt werden kann, so
dass nur ein relativ geringes Ladevolumen zur Verfügung steht, wobei darüber hinaus
als problematisch bzw. nachteilig anzusehen ist, dass derartige Container am Empfangs
ort noch abgestellt, nicht aber entleert werden können. Damit ist für das Entleeren eine
eigene Vorrichtung erforderlich oder ein entsprechendes Fahrzeug, so dass der mit
einem derartigen Lastkraftwagen erzielbare Vorteil sehr begrenzt ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen für den Transport von
Recyclinggut, insbesondere Bauschutt geeigneten Lastkraftwagen zu schaffen, der mit
Containern großen Ladevolumens bestückbar und beim Aufnehmen, Absetzen und Ent
leeren der Container einfach und sicher zu händeln ist.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der Container mit
einem den Tragrahmen seitlich überragenden Rand und bodenseitig mit mit den L-för
migen Tragschiebenen korrespondierenden Ausnehmungen ausgerüstet ist und dass der
Container heckseitig mit Aufnahmen versehen ist, die mit am unteren Rand des La
desschachtes des Fahrgestells verschiebbar angeordneten Bolzen korrespondierend und
mit einer zugfahrseitig Fahrgestell und Container verbindenden Kipphydraulik zusam
menwirkend ausgebildet und angeordnet sind.
Bei einem derart ausgebildeten Fahrzeug ist zunächst einmal, wie bisher be
kannt, der Transport von Glastransportgestellen problemlos möglich, weil der Lade
schacht für die Aufnahme der Transportgestelle unverändert zur Verfügung steht. Die
entsprechenden Glasgestelle werden von dem abgesenkten Fahrgestell mit den Trag
schienen unterfahren, so dass mit dem Wiederanheben des Fahrgestells automatisch
auch das Glastransportgestell angehoben und dann weiter transportiert werden kann.
Überraschend ist es dann aber auch möglich, mit diesem gleich ausgebildeten Fahrzeug
auch Container großer Abmessung für die Müllentsorgung bzw. für die Entsorgung von
Bauschutt o. Ä. durch Unterfabren aufzunehmen und zu transportieren. Dazu ist es
lediglich erforderlich, den Container so auszubilden, dass er sich einmal in den Lade
schacht einfügt, aber auch noch darüber hinaus hochsteht und sich dabei vorteilhaft auf
das Fahrgestell bzw. den Tragrahmen abstützt und somit nicht nur auf den Tragrahmen,
sondern wie schon erwähnt, auch auf der L-förmigen Tragschiene bzw. auf beiden
Tragschienen ruht. Ein solcher Container kann mit großen Mengen Massengut gefüllt
und dann dadurch auch noch zusätzlich sicher transportiert werden, dass er heckseitig
über den eingeschobenen Bolzen gesichert ist, der einmal als Ladesicherung dient und
zum anderen beim Ausleeren des Containers als Schwenkachse verwendbar ist. Der
Container kann so mit der dem Fahrzeug zugfahrzeugseitig zugeordneten Kipphydraulik
vollständig entleert werden. Mit der vorliegenden Lösung wird somit eine Doppelfunk
tion gelöst, nämlich die, entsprechend große und aufnahmefähige Container zu trans
portieren und diese gleichzeitig auch noch so zu händeln, dass sowohl das Aufnehmen
wie auch das Entleeren der Container deutlich erleichtert ist. Nach einer zweckmäßigen
Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kipphydraulik aus einem dem Fahr
gestell zugeordneten, mehrfach teleskopieren Kippuzylinder und einem den Container
zugeordneten Aufnahmewinkel besteht. Der Kippzylinder sitzt im vorderen Bereich des
Fahrgestells, wobei die Aufnahmewinkel entweder dem Container oder zweckmäßig
auch dem Kippzylinder zugeordnet sind, so dass beim Aufnehmen der Container sich
dieser selbsttätig über den entsprechenden Tragbalken schiebt.
Der Aufnahmewinkel weist dabei erfindungsgemäß ihm zugeordnete Container-
Quertraversen und Containerverschlüsse auf. Damit ist die Möglichkeit gegeben, nach
dem Absenken des Containers diesen auch in diesem Bereich festzulegen, und zwar so,
dass er sich in Längsrichtung nicht verschieben kann.
Die zum Einsatz kommenden Bolzen, um die der gesamte Container herumge
schwenkt wird, werden vorteilhaft nach dem Einschieben in die dem Container zuge
ordneten Aufnahmen über verschraubbare Containerverschlüsse gesichert. Damit kann
der Container insgesamt problemlos wie ein normales Kippfahrzeug bedient werden.
Weiter oben ist bereits erwähnt worden, dass der überragende Rand des Contai
ners und die Oberseite des Tragrahmens des Fahrgestells aufeinander abgestimmt sein
können, um als zusätzliche Ladungssicherung zu dienen. Einfach und zweckmäßig ist
dies dadurch erreichbar, dass die Oberkante des Tragrahmens des Fahrgestells und die
Unterkante des sie überragenden Randes des Containers mit einem der Ladungssiche
rung dienenden Adaptersystem versehen sind. Über das Adaptersystem wird gleich
zeitig auch ein Verrutschen des Containers in Längsrichtung erschwert oder unmöglich
gemacht und ein sich Öffnen der Tragrahmen des U-förmigen Fahrgestells.
Dieser Doppeleffekt ist besonders vorteilhaft zu verwirklichen, wenn der Unter
kante Zentrierdorne und dem Tragrahmen korrespondierend ausgebildete Bohrungen
zugeordnet sind. Dabei sind die Zentrierdorne solang bemessen, dass das Fahrgestell
immer noch mit der notwendigen Freiheit unter den Container bzw. dessen Rand ge
schoben werden kann, um nach Erreichen der richtigen Position zu erzielen, wozu die
Zentrierdorne und auch die zugeordneten Bohrungen eine entsprechende Form aufwei
sen. Sind dann die Zentrierdorne in die Bohrungen hineingeführt oder hineingerutscht,
ist die Doppelsicherung, die weiter oben erwähnt ist, erreicht.
Vorteilhaft kann zum Befüllen und auch zum Entleeren eine Pressschildanlage
verwendet werden, wozu dem Container und/oder dem Tragrahmen eine solche zu
geordnet ist und wozu die Rückseite des Containers als Klappe ausgebildet ist. Mit
Hilfe der dann kopfseitig angeordneten Pressschildanlage kann das in den Container
eingefüllte Material problemlos durch die geöffnete Klappe herausgeschoben werden.
Zweckmäßig sind die Container von oben und auch beispielsweise mit Ladern
vom Boden her zu befüllen, was dadurch möglich wird, dass der Container auf der
Kopfseite und/oder der Rückseite mit einer klappbaren, schwenkbaren oder heraus
nehmbaren Wandung bzw. einem Verschlussteil ausgerüstet ist. Dieses Verschlussteil
kann entfernt und weggeschwenkt werden, so dass dann der Innenraum des Containers
problemlos mit entsprechenden Geräten zu erreichen ist, übrigens auch, um den darin
transportierten Bauschutt herauszunehmen, wenn der Kippvorgang aus irgendwelchen
Gründen nicht eingesetzt werden soll.
Die vorliegende Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein
Lastkraftwagen geschaffen ist, der enorme Megen an Recyclinggut oder sonstigem
Material aufnehmen und transportieren kann und das vorteilhafterweise so, daß das
Zugfahrzeug während des Beladens gar nicht am Arbeitsplatz benötigt wird. Vielmehr
wird der Container abgesetzt und beladen und nach dem Beladen dann über den Last
kraftwagen bzw. sein absenkbares Fahrgestell unterfahren und dann angehoben und
abtransportiert. Vorteilhaft ist dabei ein enorm großes Aufnahmevolumen von 85 m3
und mehr, das insbesondere sich auch bei der Ladungssicherung vorteilhaft auswirkt,
weil der Container bzw. die Seitenwände des Containers so geformt sind, daß sie den
Ladeschacht voll ausnutzen und sich dann über den Längsträger des Fahrgestells hin
überwölben und hier wiederum zur Ladungssicherung Mitverwendung finden können.
Dabei sieht die Ladungssicherung zweckmäßigerweise so aus, daß Zentrierdorn und
korrespondierende Bohrungen dafür sorgen, daß sowohl ein Verschieben in Längsrich
tung des Fahrgestells wie auch ein Auseinanderklaffen der Längsträger des Fahrgestells
sicher verhindert wird. Damit ist die Möglichkeit gegeben, derartige Großcontainer mit
einem einzelnen Mann, nämlich dem Fahrer des Zugfahrzeuges sowohl abzustellen wie
auch wieder aufzunehmen und das mit denkbar sicheren und einfachen Mitteln. Hierzu
wird nämlich das gesamte Fahrgestell abgesenkt und später wieder angehoben, ganz
einfach dadurch, daß die schwenkbar angeordneten Steckachsen der Laufräder mit
Druckluftbälgen zusammenarbeiten, die das Absenken des Fahrgestells ergeben. Her
vorzuheben ist die hohe Sicherheit, die sowohl bezüglich des Händlings wie auch des
Verfahrens mit einem derartigen Lastkraftwagen und Container möglich wird.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt
ist. Es zeigen:
Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit Container in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Rückansicht des Fahrgestells mit aufgenommenem
Container,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Fahrgestells mit Container und einer
Kipphydraulik im eingefahrenen. Zustand und
Fig. 4 die Kipphydraulik im ausgefahrenen Zustand.
Der aus Fig. 1 ersichtliche Lastkraftwagen 1 verfügt über eine Sattelzugmaschi
ne 5 und den damit lösbar verbundenen eigentlichen Innenader 4. Im Innenlader 4 ruht
ein Container 2, der über die Containerhubeinrichtung 3, die Teil des Innenladers 4 ist,
den Container 2 aus der Transportstellung in die Ruhestellung senken oder aus der
Ruhestellung in die Transportstellung anheben kann.
Der Innenlader 4 verfügt über einen Zapfen 6 mittig der Zapfenplatte 7, über
die der Vorbau des Innenladers 4 im gleichen Abstand zum Fahrerhaus 8 gehalten
wird. Die Zapfenplatte 7 ist deshalb der Vorderkante des Vorbaus des Innenladers 4
zugeordnet. Über den entsprechenden Vorbau bleibt dabei gleichzeitig der eigentliche
Laderaum bzw. der Ladeschacht 14 des Innenladers 4 ebenfalls im Abstand zur Sattel
zugmaschine 5, wodurch eine günstige und hohe Ladehöhe erreichbar wird.
Im Bereich des Vorbaus des Innenladers 4 sind Stützfüße 9 vorgesehen, über die
der vordere Teil des Innenladers 4 abgestützt werden kann, wenn die Sattelzugmaschine
5 den Innenlader 4 abgesetzt hat.
Das hintere Ende des Fahrgestells 10 des Innenladers 4 weist mehrere Laufräder
12, 13 auf, die über Steckachsen 11 gehalten sind, so daß ein von hinten frei zugäng
liches U-förmiges Fahrgestell 10 erreicht ist. Dadurch entsteht ein sehr großer Lade
schacht 14, in den der Container 2 eingeschoben ist. Die Laufräder 12, 13 bzw. die
Steckachsen 11 sind über Druckluftbälge 16, 17 belastbar bzw. entlastbar, wodurch ein
Anheben oder Absenken des Fahrgestells 10 bewirkt wird.
Heckseitig des Fahrgestells ist hier eine nur angedeutete Hecktür 15 vorgesehen,
die gleichzeitig als Ladungssicherung 22 dient. Einzelheiten werden weiter hinten erläu
tert.
Fig. 2 zeigt eine Heckansicht, des Lastkraftwagens 1 mit Container 2, wobei
deutlich wird, daß der Container 2 eine Form aufweist, die der des Fahrgestells 10
genau angepaßt, so daß nicht nur die noch weiter hinten erläuterte Ladungssicherung 22
vorteilhaft erreichbar wird, sondern gleichzeitig auch eine vollständige und optimale
Ausnutzung des durch den Ladeschacht 14 vorgegebene Ladevolumens. Erkennbar ist,
daß die oberen in Längsrichtung verlaufenden Tragrahmen 19 mit ihrer Oberkante 20
von dem überstehenden Rand 21 des Containers 2 überragt werden, um einmal die
schon erwähnte Ladungssicherung 22 vorzugeben und um andererseits eine optimale
Ausnutzung des Volumens zu erreichen. Erkennbar ist, daß der Container 2 mit seiner
Auswand 23 bis zum Außenrand des Tragrahmens 19 reicht.
Der Container 2 stützt sich zunächst einmal mit einer im Bereich des Bodens 27
ausgebildeten Ausnehmung 26 auf den L-förmigen Tragschienen 24, 25 ab. Die L-för
migen Tragschienen 24, 25 verlaufen über die gesamte Längsseite bis etwa in Höhe des
Stützfußes 9. Der überkragende Teil 28 des Containers 2 stützt sich dagegen nur mit
seinem Rand 21 auf der Oberkante 20 des Tragrahmens 19 ab. Es versteht sich, daß
dies auch für den übrigen Bereich gilt, wobei Fig. 2 entnommen werden kann, daß hier
eine zusätzliche Ladungssicherung 22 verwirklicht ist.
Der Oberkante 20 des Tragrahmens 19 sind nach der Darstellung in Fig. 2 Boh
rungen 33 zugeordnet, die mit der Unterkante 31 des Containers zugeordneten Zen
trierdornen 32 korrespondierend geformt und angeordnet sind. Dadurch wird mit dem
Anheben des Fahrgestells 10 unter den Rand 21 des Container 2 eine vorteilhafte La
dungssicherung 22 erreicht, die sowohl ein Verrutschen des Containers 2 in Längs
richtung der Tragrahmen 19 verhindert wie auch ein Auseinanderklaffen dieser Tra
grahmen 19 bei entsprechender Belastung durch den Container 2. Zusätzlich oder auch
nur ist es denkbar, die L-förmigen Tragschienen 24, 25 und die Ausnehmung 26 so
auszubilden, daß diese Formgebung ebenfalls einem Auseinanderklaffen der Tragrah
men 19 entgegenwirkt.
Fig. 2 zeigt schließlich eine weitere Ladungssicherung 22 in Form der Hecktür
15. Diese Hecktür 15 wird über Schwenkschaniere 29 seitlich weggeschwenkt, so daß
dann ein Unterfahren des Containers 2 möglich wird. Nach dem Unterfahren und dem
Wiederanheben des Containers 2 wird dann die Hecktür 15 wieder zugeschwenkt und
über Rastelemente 30 festgelegt.
Während in Fig. 1 ein Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell wiedergegeben ist,
das heckseitig lediglich zwei Laufräder aufweist, zeigt Fig. 3 und auch Fig. 4 eine
Ausbildung, bei der ein verlängertes Fahrgestell 10 Verwendung findet. Hierzu sind
zum einen drei Laufräder 12, 13 und entsprechende Steckachsen 11, 11', 11" vorgese
hen und zusätzlich ist auch noch eine Heckverlängerung 34 verwirklicht, wodurch eine
Vergrößerung des Aufnahmevolumens möglich wird.
Außerdem zeigt Fig. 4, daß vor allem auf der Rückseite 35 eine Klappe 37
vorgesehen werden kann, um so das Entleeren aber auch das Befüllen eines Containers
2 zu erleichtert. Ergänzend ist auch die Möglichkeit gegeben, der Kopfseite 36 eine
solche Klappe oder ein entfernbares Verschlußteil zuzuordnen.
Außerdem wird der Kippvorgang eines derartigen Containers 2 dadurch ermög
licht, daß kopfseitig eine Kipphydraulik 38 angeordnet ist, die von einem Kippzylinder
41 und einem Aufnahmewinkel 42 gebildet ist. Dieser Aufnahmewinkel 42 führt beim
Einschieben des Containers 2 oder besser gesagt beim Unterschieben des Fahrgestells
10 unter den Container 2 dazu, daß sich der Container selbst über einen entsprechenden
Tragbalken schiebt und dann eine Verbindung mit der Kipphydraulik 38 bzw. dem
Kippzylinder 41 bewirkt.
Beim Anheben des Containers 2 würde dieser naturgemäß aus seiner Fixierung
bzw. Abstützung über die L-förmigen Tragschienen 24, 25 herausrutschen und damit
den gesamten Betrieb gefährden. Um dies zu vermeiden und einen Schwenkpunkt vor
zugeben, sind dem Fahrgestell Bolzen 39 zugeordnet, die in entsprechende Aufnahmen
40 in den Containern 2 eingeschoben werden können. Dabei eine entsprechned
Hydraulik oder auch Pneumatik vorgesehen sein, um die Bolzen 39 in die Aufnahmen
40 hineinzudrücken und sie ggf. auch hier zu halten. Andere Sicherungen sind möglich.
Fig. 4 zeigt ergänzend, daß der hier zum Einsatz kommende Container 2 ein
riesiges Aufnahmevolumen dadurch hat, daß er den gesamten Laderaum des Fahrge
stells 10 ausnutzt. Dies bedeutet, daß der mit seinem entsprecht end kürzeren Unterteil
44 sich genau in den Ladeschacht 14 einpaßt, während das längere Oberteil 45 zwar
mit dem Unterteile 44 eine Baueinheit bildet, aber einen überkragenden Teil 28 erhält,
der entsprechend genauso mit Bauschutt oder ähnlichen Materialien beladen werden
kann.
Der zum Einsatz kommende Kippzylinder 41 ist als Mehrfachteleskop ausge
bildet, was insbesondere Fig. 4 entnommen werden kann, so daß mit verhältnismäßig
wenig Aggregaten der gesamte Kippvorgang zu bewirken ist. Ist der Kippzylinder 41
wie in Fig. 4 wiedergegeben entsprechend weit ausgefahren, öffnet sich die Klappe 37
am Heck, des Containers 2 quasi automatisch, da sie um das Gelenk 46 schwenkbar
ausgebildet ist. Denkbar ist es dabei, dieser Klappe 37 Hydraulikzylinder wiederum
zuzuordnen, die das Öffnen der Klappe 37 vorgeben, so daß die Menge des ausströ
menden Materials gezielt vorgegeben werden kann. Dadurch ist die Möglichkeit gege
ben, während des Kippvorganges das Fahrzeug zu verfahren und dabei eine mehr oder
weniger vordefinierbare Schichtdicke vorzugeben.
Claims (8)
1. Lastkraftwagen (1) für die Entsorgung von Sperrmüll, Bauschutt u. ä.
Massen, der einen mit den Massen gefüllten Container (2) aufnimmt und dazu über
eine Container-Hubeinrichtung (3) verfügt, die einem U-förmigen Fahrgestell (10) mit
diesem zugeordneten Laufräder (12, 13) aufnehmenden Steckachsen (11) gebildet ist,
das über den Laufrädern (12, 13) Druckluftbälge (16, 17) von einer Transportstellung
in eine Containeraufnahmestellung absenkbar und nach Unterfahren des Containers (2)
und Aufnehmen in den Ladeschacht (14) wieder in die Transportstellung anhebbar ist,
und einen die Oberkante (20) des Fahrsgestells (10) bildenden und in Höhe der
Steckachsen (11) in Längsrichtung des Tragrahmens (19) verlaufende L-förmige Trag
schienen (24, 25) und eine heckseitige Ladungssicherung (22) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Container (2) mit einem den Tragrahmen (19) seitlich überragenden Rand (21)
und bodenseitig mit mit den L-förmigen Tragschienen (24, 25) korrespondierenden
Ausnehmungen (26) ausgerüstet ist und dass der Container (2) heckseitig mit Aufnah
men (40) versehen ist, die mit am unteren Rand des Ladeschachtes (14) des Fahrge
stells (10) verschiebbar angeordneten Bolzen (39) korrespondierend und mit einer zug
fahrzeugseitig Fahrgestell (10) und Container (2) verbindenden Kipphydraulik (38)
zusammenwirkend ausgebildet und angeordnet sind.
2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kipphydraulik (38) aus einem dem Fahrgestell (10) zugeordneten, mehrfach
teleskopierbaren Kippzylinder (41) und einem dem Container (2) zugeordneten Auf
nahmewinkel (42) besteht.
3. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Aufnahmewinkel (42) zugeordnete Containerquertraversen und Containerver
schlüsse aufweist.
4. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bolzen (39) nach dem Einschieben in die dem Container (2) zugeordneten Auf
nahmen (40) über verschraubbare Containerverschlüsse gesichert sind.
5. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberkante (20) des Tragrahmens (19) des Fahrgestells (10) und die Unterkante
(31) des sie überragenden Randes (21) des Containers (2) mit einem der Ladungssiche
rung (22) dienenden Adaptersystem versehen sind.
6. Lastkraftwagen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Unterkante (31) Zentrierdorne (32) und dem Tragrahmen (19) korrespondierend
ausgebildete Bohrungen (33) zugeordnet sind.
7. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Container (2) und/oder dem Tragrahmen (19) eine Preßschildanlage zugeord
net ist und daß zumindest die Rückseite (35) des Containers (2) als Klappe ausgebildet
ist.
8. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Container (2) auf der Kopfseite (36) und/oder der Rückseite (35) mit einer
klappbaren, schwenkbaren oder herausnehmbaren Wandung bzw. einem Verschlußteil
ausgerüstet ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996138465 DE19638465C2 (de) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport |
NL1007050A NL1007050C2 (nl) | 1996-09-19 | 1997-09-17 | Vrachtwagen. |
BE9700762A BE1011460A3 (nl) | 1996-09-19 | 1997-09-19 | Vrachtwagen. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996138465 DE19638465C2 (de) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19638465A1 DE19638465A1 (de) | 1998-04-02 |
DE19638465C2 true DE19638465C2 (de) | 2000-05-25 |
Family
ID=7806266
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996138465 Expired - Fee Related DE19638465C2 (de) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
BE (1) | BE1011460A3 (de) |
DE (1) | DE19638465C2 (de) |
NL (1) | NL1007050C2 (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE1015391A3 (nl) * | 2003-02-27 | 2005-03-01 | Tg Consulting Bv Met Beperkte | Verbeterde oplegger. |
DE102015101798B4 (de) * | 2015-02-09 | 2022-12-22 | Kögel Trailer GmbH | Rahmen für einen Sattelauflieger und Verfahren zum Herstellen eines Rahmens |
BE1023529B1 (nl) * | 2016-02-24 | 2017-04-24 | Van Hool Nv | Oplegger met een verlaagd platform |
CN112109545B (zh) * | 2020-07-25 | 2024-03-19 | 上海宇华环卫清洁有限公司 | 一种再生资源处理的管理方法、***及其存储介质 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2708169A1 (de) * | 1977-02-25 | 1978-09-14 | Int D Investissements Et De Pa | Handhabungsvorrichtung fuer container |
DE2825149C2 (de) * | 1978-06-08 | 1982-09-23 | Arnold F. 6842 Bürstadt Meier | Wechselaufbau-System für einen zweiachsigen Lastkraftwagen |
DE3728565A1 (de) * | 1987-08-27 | 1989-03-09 | Theodor Voecking | Innenlader-transportsystem |
DE4101660A1 (de) * | 1990-08-24 | 1992-07-23 | Orthaus Fahrzeugwerk | Road-trailer-innenlader mit hebbarer achsschwinge |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3024931A (en) * | 1959-10-15 | 1962-03-13 | William E Grover | Cable operated dump body |
SE328525B (de) * | 1969-01-29 | 1970-09-14 | Haegglund & Soener Ab | |
US4213726A (en) * | 1978-07-24 | 1980-07-22 | Raygo Wagner, Inc. | Container carrier vehicle |
US4619578A (en) * | 1985-04-19 | 1986-10-28 | Routledge James H | Retractable wheel suspension apparatus |
US4865511A (en) * | 1985-06-17 | 1989-09-12 | Fahrzeugbau Langendorf Gmbh & Co. Kg | Inside loader for road traffic, designed as a semi-trailer for semi-tractor, especially for transporting plate glass |
US4995772A (en) * | 1989-11-16 | 1991-02-26 | Biggio Richard R | Self loading and unloading pre-cast concrete hauling unit |
DE4302337A1 (de) * | 1992-02-15 | 1993-11-11 | Lothar Emde | Lastkraftwagen mit einem Wechselaufbau |
-
1996
- 1996-09-19 DE DE1996138465 patent/DE19638465C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-17 NL NL1007050A patent/NL1007050C2/nl not_active IP Right Cessation
- 1997-09-19 BE BE9700762A patent/BE1011460A3/nl not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2708169A1 (de) * | 1977-02-25 | 1978-09-14 | Int D Investissements Et De Pa | Handhabungsvorrichtung fuer container |
DE2825149C2 (de) * | 1978-06-08 | 1982-09-23 | Arnold F. 6842 Bürstadt Meier | Wechselaufbau-System für einen zweiachsigen Lastkraftwagen |
DE3728565A1 (de) * | 1987-08-27 | 1989-03-09 | Theodor Voecking | Innenlader-transportsystem |
DE4101660A1 (de) * | 1990-08-24 | 1992-07-23 | Orthaus Fahrzeugwerk | Road-trailer-innenlader mit hebbarer achsschwinge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BE1011460A3 (nl) | 1999-09-07 |
DE19638465A1 (de) | 1998-04-02 |
NL1007050A1 (nl) | 1998-03-20 |
NL1007050C2 (nl) | 1998-11-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0264925B2 (de) | Verfahren zum Aufnehmen und Absetzen eines Hohl-Behälters, wie Silo, Container oder dergleichen, auf bzw. von einem Fahrzeug mit Wechselgerät, Wechselgerät zur Durchführung des Verfahrens sowie bei der Durchführung des Verfahrens verwendbarer Behälter | |
DE3835748C1 (de) | ||
EP0726866A1 (de) | Grossraumtransportbehälter | |
DE4303349C1 (de) | Transportvorrichtung für die Wertstoffentsorgung | |
DE10016757A1 (de) | Mobiler Vorratsbehälter sowie Transportfahrzeug für einen solchen Behälter und Verfahren zu dessen Aufstellung | |
EP0949161B1 (de) | Verfahren und Vorrichtungen für ein Frachtsystem | |
DE3708066A1 (de) | Nutzfahrzeug mit wechselaufbau | |
DE1923134A1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Be- und Entladen von Behaelteraufsaetzen auf Schienenfahrzeug-Gueterwagen | |
DE19638465C2 (de) | Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport | |
DE3110112A1 (de) | Offener, stapelbarer muellbehaelter | |
DE2458903C2 (de) | Motorgetriebenes Müllsammelfahrzeug | |
DE3029021C2 (de) | ||
WO1986002326A1 (en) | Single-axle trailer | |
DE3710324A1 (de) | Transportfahrzeug | |
DE3720652A1 (de) | Fahrzeugaufbau fuer die hochentleerung von ladegut | |
DE9414310U1 (de) | Fahrzeug zum Transport wenigstens eines Silobehälters sowie Silobehälter dafür | |
EP1033330B1 (de) | Fest oder wiederlösbare einem Behälter zugeordnete Aufnahme , Entleerung und Transport Vorrichtung | |
WO1997034778A1 (de) | Einrichtung an einem fahrzeug zum aufnehmen und absetzen von wechselaufbauten | |
DE4243011C1 (de) | Müllsammelfahrzeug | |
DE3345512C2 (de) | Fahrzeug für den Transport von Raumzellen, insbesondere Stahlbetonfertiggaragen auf einem Hilfsrahmen eines Aufliegers | |
DE19634711C2 (de) | Selbstfahrendes Frachtumschlagsgerät | |
AT407135B (de) | Schwerfahrzeug | |
DE4100100C2 (de) | Wechselbehältersystem mit hydraulisch schwenk- und ausfahrbaren Aufnahmearmen an einem Fahrzeug zur seitlichen Behälteraufnahme | |
DE3526209A1 (de) | Transportfahrzeug zum aufladen, abladen und transportieren von behaeltern | |
DE9321110U1 (de) | Großraumtransportbehälter |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |