DE4302337A1 - Lastkraftwagen mit einem Wechselaufbau - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit einem Wechselaufbau und einem tief angesetzten, rahmen­ förmigen, von einem Triebkopf ausgehenden Chassis, das in Einzelradaufhängung gelagerte Hinterräder auf­ weist.

Entsprechende Lastkraftwagen sind auf dem Markt bekannt, bei welchen zwischen den beiden Längsträgern sich ein zu einem z. B. Arbeitsraum-Container gestalteter Aufbau er­ streckt. Dieser verbreitert sich oberhalb der Träger. Über eine Kolben/Zylindereinheit ist es möglich, den Arbeitsraum-Container zu liften und abzusetzen. Nachtei­ lig an einer solchen Ausgestaltung ist das aufwendige Liftsystem.

Bekannt sind ferner Lastkraftwagen mit Wechselaufbau, bei denen das Abnehmen des Wechselaufbaues vorerst ein Herausklappen hinterer, dem Wechselaufbau zugeordneter, teleskopierbarer Stützfüße verlangt. Anschließend er­ folgt das Vorfahren des Lastkraftwagens. Bevor dieser aus seiner Stützfunktion zum Wechselaufbau tritt, werden im vorderen Bereich des Wechselaufbaues vorgesehene Stützfüße in ihre vertikale Tragstellung abgeschwenkt. Das entsprechende Trennen von Wechselaufbau und Last­ kraftwagen ist allerdings zeit- und arbeitsaufwendig.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastkraftwagen der in Rede stehenden Art so auszu­ gestalten, daß neben einer einfacheren und kostengünsti­ geren Fahrzeugeinheit ein leichtes, kurzfristiges Abset­ zen bzw. Aufnehmen des Wechselaufbaues in bezug auf den Erdboden ermöglicht ist.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem gattungsgemäßen Lastkraftwagen dadurch, daß der vom Chassis unterfahrba­ re Wechselaufbau mit einem freien Überstand über ein hinteres Ende des Chassis angeordnet ist, daß das Chas­ sis zur Ausbildung einer zu seinem hinteren freien Ende abfallenden Ebene bis zum Erdboden absenkbar ist und daß der Wechselaufbau im Zuge des Absenkens des Chassis unter Drehung um seinen vorderen Endbereich vom Chassis abhebt und durch Vorziehen des Fahrzeugs auf den Erdbo­ den abgesetzt wird.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein Lastkraftwagen der in Rede stehenden Art von erhöhtem Gebrauchswert angegeben. Zum Abnehmen des Wechselaufbaues wird das in Art eines Tiefrahmens ausgebildete Chassis abgesenkt, welche Bewegung der Wechselaufbau mitmacht. Aufgrund dessen Überstandes über das hintere Ende des Chassis setzt vorerst der Wechselaufbau mit seinem Überstand auf. Beim weiteren Absenken des Chassis stützt sich der Wechselaufbau nur noch mit seinem vorderen Endbereich an dem Chassis ab unter Bildung eines keilförmigen Abstands­ raumes zwischen der Auflageebene des Chassis und derjeni­ gen des Aufbaues. Den Schwenkpunkt für das Chassis bil­ det dabei die Vorderachse des Lastkraftwagens. Nach erfolgtem Absenken des Chassis kann das Fahrzeug vorgezo­ gen werden, wobei der sich mit seinem vorderen Endbe­ reich abstützende Wechselaufbau die Auflagefläche des Fahrzeugs durchläuft und dadurch auf den Erdboden abge­ setzt wird. Es ist verständlich, daß das tiefrahmenarti­ ge Chassis in dem Bereich kurz vor den Hinterrädern bis zum Rahmenende keine Querverbindungen besitzt. Anschlie­ ßend kann das Chassis wieder in seine Fahrstellung ge­ liftet und weiteren Aufgaben zugeführt werden. Das Auf­ nehmen eines abgesetzten Wechselaufbaues verlangt das Absenken des Chassis und das Rückwärtsfahren des Fahr­ zeugs, wobei die Auflageebene des Chassis diejenige des Wechselaufbaues unterfährt. Dies setzt eine Unterfahrbar­ keit des Wechselbehälters voraus. Dabei entsteht eben­ falls ein keilförmiger Abstandsraum zwischen den Auflage­ ebenen des Fahrzeugs und des Chassis. Anschließend wird das Chassis wieder in die Fahrtstellung gebracht unter Aufheben des keilförmigen Abstandsraumes. Anschließend ist lediglich die Sicherung des Wechselaufbaues vorzuneh­ men. Die entsprechenden Bedienungsschritte sind von einer einzigen Person einfach zu bewerkstelligen und können beispielsweise vom Fahrerhaus aus durchgeführt werden. Da der Wechselaufbau ohne Fußstützen mit seinem Boden unmittelbar auf den Erdboden aufsetzt, ergibt sich auch eine erhöhte Sicherheit gegenüber bekannten Baufor­ men.

Zwecks Verwirklichung relativ geringer Absenkwege verbun­ den mit einer kostengünstigen Fertigung ist vorgesehen, daß das Chassis über die Radmitte hinaus absenkbar ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist durch dem hinteren Ende des Chassis zugeordnete, die Absenkbewegung dessel­ ben begrenzende Stützräder gekennzeichnet. Diese verhin­ dern, daß in der Endphase des Absenkens das hintere Ende des Chassis auf den Erdboden aufsetzt.

Die Auflageflächen des Chassis sind in günstiger Weise durch untere, einwärts gerichtete Auflageleisten an den Längsträgern des Chassis gebildet zur Stützhalterung des im unteren Bereich längsrandseitig ausgesparten Wechsel­ aufbaues, welcher unterseitig über die Auflageleisten vorsteht. Es ist ein solches Verhältnis zwischen dem Überstand und dem unteren Vorstand des Wechselaufbaues gewählt, daß beim Absenken des Chassis der Wechselaufbau stets früher auf den Erdboden aufsetzt als das Chassis.

Zur Verwirklichung des unteren Vorstandes dienen dabei in einfacher Weise die Längsrand-Aussparungen des Wech­ selaufbaues, in welche die einwärtsgerichteten Auflage­ leisten der beiden Längsträger eingreifen. Es bietet sich an, die Auflageleisten materialeinheitlich an den Längsträgern vorzusehen, indem sie beim Walzvorgang derselben mit angeformt werden.

Zwecks Vereinfachung der Herstellung unter Erzielung einer großen Stabilität sind dabei die Längsrand-Ausspa­ rungen des Wechselaufbaues von Profilträgern gebildet.

Zur Verringerung der Reibung beim Vorziehen des Fahrzeu­ ges zwischen den Auflageleisten und den Profilträgern besitzt der Wechselaufbau am vorderen Endbereich angeord­ nete, auf den Auflageleisten aufsitzende Spurkranzräder. Diese sind im übrigen so beschaffen, daß sie neben der verringerten Reibung den Wechselaufbau gegen seitliche Verschiebung sichern. Auf diese Weise erfüllen die Spur­ kranzräder eine Doppelfunktion.

Zur Sicherung des Wechselaufbaues auf dem Chassis dient eine Verriegelung zwischen dem hinteren Bereich des Wechselaufbaues und den Längsträgern. Gebildet ist die Verriegelung durch quer zur Fahrrichtung angeordnete Bolzen, die in entsprechende Konusbüchsen des Wechselauf­ baues eingreifen. Zur Betätigung vorzugsweise zweier im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordneter Bolzen dienen Federspeicherzylinder. Es könnten jedoch auch Containerverschlüsse etc. eingesetzt werden. Eventuell wäre auch eine Fernbetätigung der Verriegelung vom Fah­ rerhaus aus möglich. Nach Lösen der hinteren Verriege­ lung wird dann der Absetzvorgang durch Absenken des Chassis eingeleitet.

Zur Sicherung des vorderen Bereichs des Wechselaufbaues dienen in Fahrzeug-Längsrichtung weisende Dorne des Wechselaufbaues, die in chassisseitige Konusbuchsen eingreifen, so daß letzteren noch eine Zentrierfunktion des Wechselaufbaues beim Aufsetzen desselben zukommt. In gleicher Weise ist es auch möglich, daß an dem Wech­ selaufbau entsprechende Konusbuchsen ausgebildet sind, die mit chassisseitigen Dornen zusammenwirken.

Zwecks Optimierung der Führung des Wechselaufbaues auf dem Chassis sind am hinteren Ende desselben um vertikale Achsen gelagerte Führungsrollen für den Wechselaufbau vorgesehen. Diese erleichtern auch das Einfädeln des vorderen Endbereichs des Wechselaufbaus beim Aufsetzen desselben auf das Chassis.

Ferner ist noch hervorzuheben, daß die Hinterräder von Längslenkern getragen sind, an denen verstellbare Feder­ elemente angreifen. Demzufolge erfüllen die Federelemen­ te ebenfalls eine Doppelfunktion: Einerseits dienen sie zur Federung der Hinterräder, und andererseits stellen sie die Bauelemente dar, welche für das Absenken des Chassis verantwortlich sind. Auf diese Weise lassen sich Bauteile einsparen, verbunden mit verringerten Herstel­ lungskosten für den erfindungsgemäßen Lastkraftwagen.

Erfindungsgemäß bieten sich dabei pneumatische, hydrauli­ sche oder hydropneumatisch ausgebildete Federelemente an. Sie können so beschaffen sein, daß sie ebenfalls vom Fahrerhaus aus betätigt werden können, so daß das Absen­ ken bzw. Anheben des Chassis vom Fahrerhaus geschehen kann, ohne dieses verlassen zu müssen.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ge­ stalteten Fahrzeugs mit in Fahrstellung befind­ lichem Chassis und aufgesetztem Wechselaufbau,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, wobei abweichend von Fig. 1 eine Zwischenpha­ se der Absenkbewegung des Chassis veranschau­ licht ist, und zwar im Moment des Aufsetzens des Überstandes auf dem Erdboden,

Fig. 3 die Folgedarstellung der Fig. 2, wobei der hintere Endbereich des Chassis bzw. die dort vorgesehenen Stützräder auf den Erdboden auf­ setzen,

Fig. 4 die Folgedarstellung der Fig. 3, und zwar während des Vorziehens des Lastkraftwagens,

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt des hinteren Bereiches des Lastkraftwagens ent­ sprechend der Stellung in Fig. 1,

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 die vergrößerte Darstellung des hinteren Berei­ ches des Lastkraftwagens gemäß der abgesenkten Stellung des Chassis nach Fig. 3,

Fig. 8 einen Ausschnitt des vorderen Endbereiches des Wechselaufbaues mit an diesem vorgesehenen Dorn, welcher in eine chassisseitige Konusbüch­ se eingreift,

Fig. 9 in ausschnittsweiser perspektivischer Darstel­ lung den hinteren Bereich des Lastkraftwagens und

Fig. 10 den Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 1.

Bezüglich des Lastkraftwagens 1 handelt es sich um ein frontgetriebenes Fahrzeug. Dieses besitzt einen Trieb­ kopf 2, oberhalb dessen Vorderräder 3 ein Fahrerhaus 4 angeordnet ist. Die Vorderradachse ist mit der Ziffer 5 bezeichnet.

Mit dem Triebkopf 2 ist ein in Art eines Tiefrahmens gestaltetes Chassis 6 verbunden, welches zwei parallel zueinander verlaufende, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsträger 7 aufweist. Der untere Rand jedes Längsträgers 7 ist nach innen gewinkelt und bildet dadurch eine horizontal einwärts gerichtete Auflagelei­ ste 8. Dagegen besitzt der obere Rand des Längsträgers 7 eine nach auswärts gerichtete Abwinklung 9. Zur Verbesse­ rung der Querstabilität sind die Längsträger 7, 8 durch untergehängte Querträger 38 verbunden, wobei sich der letzte Querträger, in Fahrrichtung gesehen, vor der Hin­ terachse erstreckt.

Jeder Längsträger 7 haltert im hinteren Bereich eine Lagerplatte 10 etwa dreieckförmigen Grundrisses derart, daß die eine Dreieckseite mit dem unteren Rand des Längs­ trägers 7 abschließt. In dem dem Triebkopf 2 zugekehr­ ten Scheitel trägt die Lagerplatte 10 einen Lagerbock 11, dessen Lagerzapfen 12 einen sich in Fahrzeuglängs­ richtung erstreckenden Längslenker 13 schwenkbar lagert.

Das dem Lagerzapfen 12 gegenüberliegende Ende des Längs­ lenkers 13 trägt einen Achszapfen 14 für ein Hinterrad 15. Es ist verständlich, daß die beiden Längslenker 13 damit auch die Hinterräder 15 auf gleicher Höhe zum Chassis 6 angeordnet sind. Jeder Längslenker 13 ist im Bereich zwischen dem Lagerzapfen 12 und dem Achszapfen 14 mit einem aufwärtsgerichteten Arm 16 versehen, an welchem gelenkig ein Federelement 17 angreift. Dessen oberes Ende ist schwenkbar um einen Zapfen 18 der Lager­ platte 10 angeordnet. Die durch diesen Zapfen 18 gehende Lotrechte schneidet die verbindungslinie zwischen den beiden Zapfen 12 und 14, liegt jedoch dem Zapfen 12 näher, und zwar im Bereich zwischen der Anlenkstelle 19 am Arm 16 und dem Lagerzapfen 12. Sodann entspricht die Länge des Längslenkers 13 etwa derjenigen des Federele­ mentes 17, und zwar die Fahrtstellung betreffend, ver­ gleiche hierzu insbesondere Fig. 5. Bezüglich des Feder­ elementes 17 handelt es sich um ein hydraulisches Feder­ element. Der Einsatz eines pneumatischen oder hydropneu­ matischen Federelementes wäre ebenfalls möglich. Grund­ sätzlich ist das Federelement 17 jedoch so ausgebildet, daß große Hubwege ermöglicht sind.

An jedem Längsträger 7 befindet sich, dem Hinterrad 15 benachbart, eine Verriegelungseinrichtung 20. Letztere beinhaltet einen nicht näher veranschaulichten, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bolzen, der mittels eines Federspeicherzylinders 21 verlagerbar ist. Im Bereich des hinteren Endes des Chassis 6 ist jeder Längs­ träger 7 mit einer Lagerlasche 22 bestückt, welche um einen Lagerzapfen 23 ein Stützrad 24 trägt. Dieses überragt den Längsträger 7 in Abwärtsrichtung.

Am äußersten hinteren Ende lagert jeder Längsträger 7 um eine vertikale Achse 25 je eine Führungsrolle 26, wel­ che die Innenseite des Längsträgers 7 überragt. Dies gilt auch für das hintere Stirnende des Längsträgers 7.

Das Chassis 6 bzw. die Längsträger 7 dienen zur Stützung eines Wechselaufbaues 27. Letzterer besitzt eine von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Profilträgern 28 gehaltene Bodenplatte 29. Von dieser gehen vertikal ge­ richtete Längsseitenwände 30 und Querseitenwände 31,32 aus. Die Profilträger 28 sind so gestaltet, daß sie unterseitig nach außen offene Längsrand-Aussparungen 33 formen. Dadurch entsteht ein Freiraum, in welchem die Auflageleisten 8 der Längsträger 7 eingreifen können. Diese bilden daher eine Stützhalterung für den Wechsel­ aufbau 27. Das bedeutet, daß die Auflageleiste 8 und der zugekehrte Profilabschnitt 28′ des Profilträgers 28 flächig aufeinanderliegen. Die Längsrand-Aussparung 33 ist so groß gewählt, daß der Profilträger 28 mit einem horizontal ausgerichteten Profilabschnitt 28′′ den unte­ ren Rand des Längsträgers 7 bzw. die Auflageleiste 8 um das Maß b überragt. Ferner überragt der Wechselaufbau 27 das hintere Ende des Chassis 6 bzw. die Längsträger 7. Das entsprechende Überstandsmaß ist dort mit a bezeich­ net. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, er­ strecken sich die Führungsrollen 26 auf Höhe der Profil­ träger 28 und stützen dadurch beidseitig den Wechselauf­ bau 27 im hinteren Bereich des Fahrzeuges. Zur Stützung könnten noch weitere seitliche Führungsrollen an den Längsträgern 7 vorgesehen sein, was jedoch nicht darge­ stellt ist.

In fluchtender Gegenüberlage zu den Federspeicherzylin­ dern 21 ist der Wechselaufbau 27 mit nicht veranschau­ lichten Konusbüchsen ausgestattet, in welche die feder­ speicherzylindergesteuerten Bolzen eingreifen und somit eine Verschiebesicherung des Wechselaufbaues 27 in Fahr­ zeuglängsrichtung bewirken. Im vorderen Endbereich des Wechselaufbaus 27 sind Konsolen 34 befestigt, die zur Lagerung zweier auf gleicher Höhe liegender Spurkranzrä­ der 35 dienen. Letztere stützen sich auf den Auflagelei­ sten 8 ab und verleihen zufolge ihrer Gestaltung dem Wechselaufbau 27 noch eine seitliche Führung, vergleiche insbesondere Fig. 10.

Ferner sind im vorderen Endbereich des Wechselaufbaues 27 an der Querseitenwand 32 in Fahrzeug-Längsrichtung weisende Dorne 36 vorgesehen, die in chassisseitige Konusbüchsen 37 eingreifen, vergleiche Fig. 8. Es genü­ gen zwei solcher Dorne 36 und Konusbüchsen 37.

Es stellt sich folgende Wirkungsweise ein:.

Soll der Wechselaufbau 27 vom Chassis 6 abgesetzt wer­ den, so erfolgt vorerst die Entriegelung der hinteren Verriegelungseinrichtungen 20. Die entsprechenden Bolzen werden demgemäß von den Federspeicherzylindern 21 aus ihrer Formschlußverbindung zum Wechselaufbau 27 zurückge­ zogen. Dies kann vom Fahrerhaus über eine Fernsteuerung geschehen. Anschließend wird das Absenken des Chassis 6 über die Federelemente 17 durch Ablassen von Hydrauliköl eingeleitet, was ebenfalls im Wege der Fernsteuerung durchgeführt werden kann. Den Drehpunkt für das Ver­ schwenken des Chassis 6 bzw. Absenken desselben bildet die Vorderachse 5. Bevor die Stützräder 24 Bodenkontakt erhalten, setzt der Wechselaufbau 27 mit seinem Über­ stand 27′ über das hintere Ende des Chassis 6 auf dem Erdboden auf, vergleiche hierzu Fig. 2. Erreicht ist das frühere Aufsetzen des Wechselaufbaus durch das Ver­ hältnis der Maße a und b. Im Verlauf der weiteren Absenk­ bewegung wird die Stellung nach Fig. 3 und 7 erreicht. Da sich der Wechselaufbau 27 mit seinem Überstand 27′ am Erdboden und mit den Spurkranzrädern 35 an den Auflage­ leisten 8 der Längsträger 7 abstützt, entsteht nach dem vollständigen Absenken des Chassis 6 bis über die Radmit­ te hinaus zwischen den Auflageleisten 8 und den Profilab­ schnitten 28′ der Profilträger 28 ein keilförmiger Zwischenraum c, dessen maximale Größe durch das Aufset­ zen der Stützräder 24 auf den Erdboden begrenzt ist. Aufgrund dieses keilförmigen Zwischenraumes c wird im wesentlichen eine Rollreibung zwischen Wechselaufbau 27 und Chassis 6 geschaffen, bedingt durch die auf den Auflageleisten 8 aufliegenden Spurkranzräder 35. Es kann nun der Lastkraftwagen vorgezogen werden, wobei der Wechselaufbau 27 mit seinen Spurkranzrädern 35 auf den Auflageleisten 8 abrollt einhergehend mit einem Absenken des Wechselaufbaues, wobei der Überstand 27′ den Dreh­ punkt bildet, vergleiche Fig. 4. Nach erfolgtem Abset­ zen des Wechselaufbaues 27 auf den Erdboden können die Federelemente 17 auf Fahrstellung geschaltet werden, so daß der Lastkraftwagen weiteren Aufgaben zugeführt wer­ den kann.

Der Wechselaufbau 27 wird in der Weise aufgenommen, daß vorerst das Chassis 6 über die Federelemente 17 abge­ senkt wird. Bei in Freigabestellung befindlichen Verrie­ gelungseinrichtungen 20 wird durch Rückwärtsfahrt der auf den Profilträgern 28 aufsitzende Wechselaufbau 27 vom Chassis 6 unterfahren, wobei die Spurkranzräder 35 auf die Auflageleisten 8 der Längsträger 7 auflaufen. Begünstigt wird der Einfädelvorgang durch die hinteren Führungsrollen 26. In der Endphase der Rückwärtsfahrbewe­ gung greifen die Dorne 36 des Wechselaufbaues 27 in die chassisseitige Konusbüchsen 37 ein. Es kann nun das Anheben des Chassis 6 über die Federelemente 17 sowie das Verriegeln der Verriegelungseinrichtungen 20 erfol­ gen, so daß der Zustand gemäß Fig. 1 wieder hergestellt ist.

Die in der vorstehenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung von Bedeutung sein. Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Priori­ tätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhalt­ lich mit einbezogen.

Claims (11)

1. Lastkraftwagen mit einem Wechselaufbau (27) und einem tief angesetzten, rahmenförmigen, von einem Trieb­ kopf (2) ausgehenden Chassis (6), das in Einzelradauf­ hängung gelagerte Hinterräder (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Chassis (6) unterfahrbare Wechselaufbau (27) mit einem freien Überstand (27′) über ein hinteres Ende des Chassis (6) angeordnet ist, daß das Chassis (6) zur Ausbildung einer zu seinem hinteren freien Ende abfallenden Ebene bis zum Erdboden absenk­ bar ist und daß der Wechselaufbau (27) im Zuge des Absen­ kens des Chassis (6) unter Drehung um seinen vorderen Endbereich vom Chassis (6) abhebt und durch Vorziehen des Fahrzeugs auf den Erdboden abgesetzt wird.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (6) bis über die Radmitte hinaus absenkbar ist.

3. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net durch dem hinteren Ende des Chassis (6) zugeordnete, die Absenkbewegung desselben begrenzende Stützräder (24).

4. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net, durch untere, einwärts gerichtete Auflageleisten (8) an den Längsträgern (7) des Chassis (6) zur Stützhal­ terung des im unteren Bereich längsrandseitig ausgespar­ ten Wechselaufbaues (27), welcher unterseitig über die Auflageleisten (8) vorsteht.

5. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Längsrand-Aussparungen (33) des Wechselaufbaues (27) von Profilträgern (28) gebildet sind.

6. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net durch am vorderen Endbereich des Wechselaufbaues (27) angeordnete, auf den Auflageleisten (8) aufsitzende Spurkranzräder (35).

7. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net durch eine Verriegelung zwischen dem hinteren Be­ reich des Wechselaufbaues (27) und den Längsträgern (7).

8. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Wechselaufbau (27) in seinem vorde­ ren Endbereich in Fahrzeug-Längsrichtung weisende Dorne (36) trägt, die in chassisseitige Konusbuchsen (37) eingreifen.

9. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net durch am hinteren Ende des Chassis (6) angeordnete, um vertikale Achsen (25) gelagerte Führungsrollen (26) für den Wechselaufbau (27).

10. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hinterräder (15) von Längslenkern (13) getragen sind, an denen verstellbare Federelemente (17) angreifen.

11. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeich­ net durch pneumatische, hydraulische oder hydropneuma­ tisch ausgebildete Federelemente (17).