EP0914534A1 - Schliesskeil für ein kraftfahrzeugtürschloss od. dgl. sowie kraftfahrzeugtürschloss mit einem solchen schliesskeil - Google Patents

Schliesskeil für ein kraftfahrzeugtürschloss od. dgl. sowie kraftfahrzeugtürschloss mit einem solchen schliesskeil

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EP0914534A1
EP0914534A1 EP97930344A EP97930344A EP0914534A1 EP 0914534 A1 EP0914534 A1 EP 0914534A1 EP 97930344 A EP97930344 A EP 97930344A EP 97930344 A EP97930344 A EP 97930344A EP 0914534 A1 EP0914534 A1 EP 0914534A1
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EP
European Patent Office
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wedge
support plate
motor vehicle
locking
vehicle door
Prior art date
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Granted
Application number
EP97930344A
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English (en)
French (fr)
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EP0914534B1 (de
Inventor
Oliver Jung
Siegfried Reichmann
Bernd Allefeld
Bernd Weyerstall
Berthold Huessler
Bernd Huster
Hansjuergen Linde
Uwe Neumann
Heinrich Plett
Stefan Schwitters
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP0914534B1 publication Critical patent/EP0914534B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/696—With movable dog, catch or striker
    • Y10T292/702—Pivoted or swinging
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/705—Adjustable

Definitions

  • the invention first relates to a striker for a motor vehicle door lock or the like with the features of the preamble of claim 1, but then also to a motor vehicle door lock with such a striker with the features of the preamble of claim 14.
  • the teaching of the invention has as a background motor vehicle door locks, but in a corresponding manner also motor vehicle hood locks, flap locks, etc., so that the term motor vehicle door lock in the following is always to be understood in this comprehensive sense.
  • Motor vehicle door locks are known in a variety of embodiments.
  • the striker of a motor vehicle door lock is usually attached to a door pillar or a frame part (for example, the B-pillar or C-pillar), usually by means of fastening screws inserted through through openings in the side flanges of the wedge element and screwed into threaded holes in the door pillar or by means of a similar one Construction.
  • the lock housing of such motor vehicle door locks is made in one part or two parts and is tensioned in a similar manner with the aid of fastening screws against the corresponding body part, usually the front panel of a motor vehicle door or the like. So far, it has been assumed that it is essential that the relative position of the lock wedge and lock housing does not change or practically does not change during operation, so that there is always a precisely defined engagement relative position of the two parts of the motor vehicle door lock.
  • a rotary latch not as a fork latch but as a disk made of solid material.
  • the rotary latch is rotatably supported in a recess, the peripheral surface of which rests on the rotary latch, so that a bearing journal is not present in the middle of the rotary latch.
  • the pivot axis of the rotary latch is only available virtually.
  • the rotary catch is axially fixed by the bottom surface of the recess and by a Abdek- effect, whereby in the region of the rotary case, the center point at the Abdek- kung an indentation is that cover the sliding friction between the rotary latch and down ⁇ to the center restricted.
  • the striker is as well as the motor vehicle door lock ⁇ convincing the rest in many areas designed for the crash, which an oversizing and by no means optimal design for normal operation.
  • the invention is therefore based on the object to design and further develop the striker and a motor vehicle door lock with such a striker in such a way that the adaptation to the different requirements in normal operation and in the event of a crash is more successful.
  • locking wedges are known per se from the prior art, which can be displaced linearly or pivoted, possibly displaced by means of an eccentric disk, in order to implement a locking aid function.
  • the last way of closing the motor vehicle door is realized by the corresponding shifting of the locking wedge, no longer by shifting the rotary latch.
  • This type of displacement of the locking wedge has nothing to do with the displaceability of the locking wedge described here, but rather fulfills a completely different function.
  • Preferred refinements and developments of the teaching of claim 1 are the subject of the dependent claims.
  • the striker according to the invention is further dynamized.
  • the locking wedge is given an additional degree of freedom in that the wedge element can be pivoted to a limited extent around the trailing web, so that the leading web can perform an arched up and down movement as it enters the receiving mouth of the lock latch.
  • the leading web can pivot around the pivot axis of the lock latch when the motor vehicle door is closed and, after reaching the closed position of the lock latch and being fixed by the pawl, can implement a minimal lever arm relative to the pivot axis of the lock latch.
  • the dimensions of the lock latch can be reduced, the center distance between the pawl and the lock latch can be reduced, which reduces the overall size of the motor vehicle door lock.
  • the direction of force of the opening and tearing forces when the door is closed is as close to the side as possible from the real or virtual swivel axis of the lock latch, tearing forces can be optimally diverted into the receptacle.
  • the storage of the lock latch can be solved with less effort and other materials may even be usable in the long term.
  • At least the lock latch can be dimensioned much weaker with the same resistance to tear forces in the event of a crash.
  • the disk suitability of the disk-shaped lock latch known from the prior art is particularly suitable. le.
  • the arc distance on the outer circumference of the lock latch between the preliminary latch and the main latch is in fact significantly greater in this movement than in the prior art with classic fork latches in which the point of engagement remains at a distance from the pivot axis.
  • the locking wedge can also have the shape of a locking bolt having only one web. What has been explained above about the connecting line of the two webs of the wedge element of the locking wedge with respect to the pivot axis of the lock latch can be described in this case in that the locking bolt in the closed position lies only a little next to the force action line of the tearing forces that occur during the pivot axis crossing.
  • Fig. 1 in a view a first embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows the striker from FIG. 1 in a section along the central axis
  • FIG. 3 in a representation corresponding to FIG. 2 a further embodiment of a locking wedge according to the invention
  • FIG. 4 is a view of a third embodiment of a locking wedge according to the invention (dynamic locking wedge),
  • Fig. 5 shows the striker from Fig. 4 in a section A - A in Fig. 4 and
  • the striker shown in FIGS. 1 and 2 is intended and suitable for a motor vehicle door lock or the like.
  • motor vehicle door lock may refer to the guides at the beginning of the description.
  • locking wedge reference may be made to the explanations at the beginning of the description.
  • teaching of the present patent application can also be implemented with a locking wedge with only one web, in the usual usage of a locking bolt. This variant must always be taken into account.
  • the locking wedge initially has a wedge support plate 2, which is to be attached in a stationary manner to a support plate 1, indicated by dashed lines, and a wedge element 3 mounted on the wedge support plate 2. The latter comes operationally into engagement with a lock latch 4 (FIG. 6) of the motor vehicle door lock. Also shown is an elastomer arrangement 5, which is assigned to the wedge element 3 here and nestles against the support plate 1.
  • the wedge element 3 is mounted to a certain extent relative to the wedge support plate 2 in the assembled state. This is shown in FIG. 2 particularly clearly by the fastening screws 6 which penetrate the elongated holes 7 in the wedge support plate 2.
  • the illustrated embodiment is characterized in that the wedge element 3 is fixedly attached to a holding plate 8, so that there is a fixedly defined distance between the wedge element 3 and the holding plate 8. In the exemplary embodiment shown, this distance is defined by spacer collars 9 on the fastening screws 6.
  • the support plate 1 is located between the holding plate 8 and the wedge element 3. It can be seen that the holding plate 8 is mounted on the wedge support plate 2 in a relatively movable manner. In fact, due to the elongated holes 7, the unit comprising the wedge element 3 and the holding plate 8 can be moved up or down relative to the wedge support plate 2. Such a displacement is braked by the frictional action of the elastomer arrangement 5 on the support plate 1.
  • the wedge element 3 together with the holding plate 8 moves up or down relative to the wedge support plate 2 in such a way that an optimal fit is achieved . It is no longer necessary to adjust and readjust the locking wedge as a whole.
  • FIGS. 1, 2 on the one hand and FIG. 3 on the other hand implement a maximum deflection of +/- 3 to 6 mm, illustrated embodiment preferably about +/- 4.5 mm compared to the neutral or middle position, which is shown in Fig. 1 and Fig. 3.
  • FIG. 3 makes the installation position of a locking wedge according to the invention even clearer than FIG. 1.
  • the wedge support plate 2 comes to rest between the holding plate 8 and the wedge element 3.
  • the wedge support plate 2 is designed like a trough or cage and the holding plate 8 is displaceably mounted therein, in both exemplary embodiments counter to the frictional force achieved by the spring action from the elastomer arrangement 5.
  • the closing wedge according to the invention adjusts itself to its desired position when the motor vehicle door is closed for the first time, which it then also maintains operationally due to the frictional force.
  • the elastomer arrangement 5 (or the spring element) is in the receptacle of the wedge support plate 2.
  • the frictional force therefore occurs between the holding plate 8 and the wedge support plate 2.
  • the wedge support plate 2 is fixed to the support plate 1 between beads 10 preventing upward and downward displacement.
  • Fig. 3 finally shows that the wedge element 3 is provided here on its side facing the wedge support plate 2 on the outer edge with spring lugs 11 for tolerance compensation.
  • the exemplary embodiment shown indicates that the spring lugs 11 have been formed by extrusion-coating the wedge element 3 with an injectable plastic.
  • FIGS. 4 and 5 A further dynamic modification of the locking wedge according to the invention is shown in the exemplary embodiment of FIGS. 4 and 5, in cooperation with a locking latch 4 also in FIG. 6.
  • the wedge element 3 is mounted on the wedge support plate 2 at two spaced apart bearing points, that it can be pivoted at one bearing point with a trailing web 12 about an axis perpendicular to the wedge support plate 2, that it is at the other bearing point with a leading web 13 in a corresponding arcuate backdrop 14 is displaceable and so that the leading web 13 in the arcuate backdrop 14 can move upward (Fig. 4) if necessary.
  • a spring 15 which always returns to its neutral position acts on the leading web 13, which spring is designed here as a plastic spiral spring.
  • Fig. 5 also makes it clear that the wedge element 3 in the illustrated and preferred embodiment shown here, so far particularly simple, is designed as a bracket. According to the preferred teaching, it has a bearing sleeve 16 for pivot mounting on the trailing web 12. 5 shows the elastomer arrangement 5 inserted on the back, which, however, has no additional function here.
  • FIG. 6 shows the effect of the dynamization of the locking wedge according to FIG. 4 with a further degree of freedom in the overall context of the motor vehicle door lock.
  • the housing 17 can be seen here with the lock latch 4 pivotably mounted therein about a real swivel axis 18 with a receiving mouth 19 for the leading web 13 of the locking wedge, with a pawl 20 fixing the lock latch 4 in the closed position and precisely with the locking wedge mentioned above, which has previously been explained in detail with reference to the other figures.
  • FIG. 6 shows a lock latch 4 designed as a disc, the pivot axis 18 of which is not real, but only exists virtually, since this disk-shaped lock latch 4 known from the prior art is rotatably mounted in the recess 22 indicated on the outside.
  • a real swivel axis 18 can also be provided for the lock latch 4, which is particularly useful in the case of a fork latch of a classic design.
  • the illustrated embodiment makes the particular advantage of slices ⁇ latch 4 shaped executed upon realization of these teachings of the invention German lent.
  • the leading web 13 of the locking wedge lies a relatively long way between the entry point into the receiving mouth 19 and the closed position or locking position with pawl 20 shown in FIG. 6 in the main catch of the rotary latch 4.
  • Fig. 6 makes it clear that the housing 17 has an inlet slot 21 for the wedge element 3 of the locking wedge, which runs in an arc around the (here only virtual) pivot axis 18 of the lock latch 4.
  • the arc shape of the inlet slot 21 simply corresponds to the path of the leading web 13 of the locking wedge in the receiving mouth 19 of the catch 4.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß od. dgl. mit einer an einem Tragblech (1) ortsfest anzubringenden Keiltragplatte (2) und einem an der Keiltragplatte (2) gelagerten Keilelement (3), das in montiertem Zustand betrieblich in Eingriff kommt mit einer Schloßfalle (4) des Kraftfahrzeugtürschlosses od. dgl., und ggf. mit einer Elastomeranordnung (5). Zur besseren Anpassung an die unterschiedlichen Anforderungen im normalen Betriebsfall und im Crashfall ist dabei vorgesehen, daß das Keilelement (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) in montiertem Zustand in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist. Von besonderer Bedeutung ist dabei eine Dynamisierung des Schließkeils, für die gilt, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist.

Description

Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß od. dgl. sowie Kraft- ahrzeugtürschloß mit einem solchen Schließkeil
Die Erfindung betrifft zunächst einen Schließkeil für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 , sodann aber auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem derartigen Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 14.
Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist.
Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt. Der Schließkeil eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist dabei meist an einem Tüφfosten oder einem Rahmenteil (beispielsweise der B-Säule oder C-Säule) befestigt, und zwar normalerweise mittels durch Durchstecköffnungen in Seitenflanschen des Keilelementes hindurchgesteckte und in Gewindebohrungen im Tüφfosten eingeschraubte Befestigungsschrauben oder mittels einer ähnlichen Konstruktion. Das Schloßgehäuse solcher Kraftfahrzeug-Türschlösser ist einteilig oder zweiteilig ausgeführt und in ähnlicher Weise mit Hilfe von Befestigungsschrauben gegen das entsprechende Karosserieteil, meist das Stirnblech einer Kraftfahrzeugtür od. dgl., gespannt. Bislang ist dabei davon ausgegangen worden, daß es wesentlich ist, daß sich die Relativlage von Schließkeil und Schloßgehäuse im Betrieb nicht oder praktisch nicht verändert, so daß stets eine genau bestimmte Eingriffs-Relativlage der beiden Teile des Kraftfahrzeug-Türschlosses gegeben ist.
Bei dem Schließkeil und Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE - U - 88 06 819), haben die Komfortansprüche der Benutzer von Kraftfahrzeugen im Sinne einer Geräuschdämpfung Beachtung gefunden. Hier sind seitlich abragende Flansche des Keilelementes in die Elastomeranordnung in der dazu wannenartig ausgeformten Keiltragplatte eng anliegend eingelegt, so daß nirgendwo eine direkte Kontaktbrücke für Körperschall zwischen dem Keilelement und der Keiltragplatte vorliegt. Die Keiltragplatte selbst ist wie zuvor erläutert mit Befestigungsschrauben am Tragblech befestigt. Diese Einbettung des Keilelementes in die Elastomeranordnung führt notgedrungen dazu, daß das Keilelement in begrenztem Maße schwimmend gelagert ist, also auch ein wenig nach oben oder unten, nach vorne oder hinten nach Maßgabe des Nachgebens der Elastomeranordnung verlagerbar ist. Das wird aber als an sich nicht gewünschter, jedoch angesichts der geringen Auslenkung von weniger als +/- 1 mm hinnehmbarer Effekt angesehen.
Ferner ist es bei Schließkeilen für Kraftfahrzeug-Türschlösser bekannt (DE - C - 30 26 147), die Keiltragplatte mit einem dauerhaft verformbaren Abschnitt zu versehen, so daß das Keilelement sich bei der Einrichtung der Kraftfahrzeugtür mehr oder weniger selbständig einstellt und dann in der so erreichten justierten Position durch Festziehen der Befestigungsschrauben am Tragblech fixiert werden kann. Das ist für das Einrichten des Schließkeils natürlich wesentlich zweckmäßiger als das früher übliche Einrichten und Nachjustieren mit mehrfachem Lösen und Wiederanziehen von Befestigungsschrauben (DE - A - 29 36 997).
Aus dem zuvor erläutertem Stand der Technik ist im übrigen eine klassische Schloßkonstruktion mit als Gabelfalle ausgeführter Drehfalle und auf Zug beanspruchter Sperrklinke entnehmbar. Die dargestellte und als üblicher Standard für Kraftfahrzeug- Türschlösser geltende Konstruktion zeigt, daß sich der dort als Schließbolzen mit nur einem Steg ausgeführte Schließkeil in Schließstellung der Schloßfalle weit oberhalb der Schwe kachse der Schloßfalle befindet. Das hat die bekannte Folge, daß Aufreißkräfte im Crashfall über einen relativ großen Hebelarm an der Drehfalle angreifen, die folglich ziemlich massiv ausgeführt werden muß.
Im übrigen ist es aus dem Stand der Technik auch bekannt (DE - C - 16 78 121) eine Drehfalle nicht als Gabelfalle, sondern als Scheibe aus Vollmaterial auszuführen. Die Drehfalle ist dabei in einer Ausnehmung drehbar gelagert, deren Umfangsfläche an der Drehfalle anliegt, so daß ein Lagerzapfen in der Mitte der Drehfalle nicht vorhanden ist. Hierbei ist also die Schwenkachse der Drehfalle nur virtuell vorhanden. Die Drehfalle ist axial durch die Bodenfläche der Ausnehmung und durch eine Abdek- kung festgelegt, wobei sich im Bereich des Drehfallenmittelpunktes an der Abdek- kung eine Eindrückung befindet, die die Gleitreibung zwischen Drehfalle und Ab¬ deckung auf den Mittelpunkt beschränkt.
Generell zeigt sich im Stand der Technik, daß der Schließkeil wie auch das Kraftfahr¬ zeug-Türschloß im übrigen in vielen Bereichen auf den Crashfall ausgelegt ist, was eine Überdimensionierung und keinesfalls optimale Gestaltung für den normalen Betriebsfall mit sich bringt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Schließkeil und in entsprechender Weise ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem solchen Schließkeil dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, daß die Anpassung an die unterschiedlichen Anforderungen im normalen Betriebsfall und im Crashfall besser gelingt.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte schwimmende Lagerung des Keilelements des Schließkeils an der Keiltragplatte in der Elastomeranordnung gezielt genutzt, um das Keilelement gegenüber der Keiltragplatte in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich zu lagern und so eine stets automatische Anpassung der Lage des Schließkeils an die Lage der Schloßfalle im Kraftfahrzeug-Türschloß bei Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür zu erreichen. Der im Stand der Technik als Toleranz hingenommene Effekt wird jetzt in weiteren Grenzen gezielt genutzt, um auf eine Einstellung und Nachjustierung des Schließkeils bei der Montage gänzlich verzichten zu können. Bei heutigen Kraftfahrzeugtüren, die regelmäßig wegen der geringen Karosseriespalte sehr exakt eingepaßt sind, reicht beispielsweise eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +/- 3 bis 6 mm, vorzugsweise von etwa +/- 4,5 mm gegenüber der Neutralstellung in den allermeisten Fällen.
Aus dem Stand der Technik bekannt sind im übrigen an sich auch Schließkeile, die linear verschiebbar oder schwenkbar, ggf. mittels einer Exzenterscheibe verlagerbar sind, um eine Schließhilfsfunktion zu realisieren. Dabei wird der letzte Weg des Zu- ziehens der Kraftfahrzeugtür durch die entsprechende Verlagerung des Schließkeils, nicht mehr durch Verlagerung der Drehfalle, realisiert. Diese Art der Verlagerung des Schließkeils hat mit der hier beschriebenen Verlagerbarkeit des Schließkeils nichts zu tun, erfüllt vielmehr eine völlig andere Funktion. Insbesondere ist es auch dort so, daß an sich im Endzustand - geschlossene Kraftfahrzeugtür - eine feste und genaue Rela- tivlage von Schließkeil und Schloßfalle gewünscht ist. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Patentanspruchs 1 sind Gegenstand der Unteransprüche.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre des Patentanspruchs 11 zu. Mit dieser Maßnahme wird der erfindungsgemäße Schließkeil weiter dynamisiert. Der Schließkeil erhält nämlich einen zusätzlichen Freiheitsgrad, indem das Keilelement um den nachlaufenden Steg begrenzt schwenkbar ist, so daß der vorlaufende Steg eine bogenförmige Auf- und Abbewegung beim Einlaufen in das Aufnahmemaul der Schloßfalle ausführen kann. Dadurch kann der vorlaufende Steg beim Schließen der Kraftfahrzeugtür um die Schwenkachse der Schloßfalle herumschwenken und nach Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle und Fixierung durch die Sperrklinke einen minimalen Hebelarm gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle realisieren.
Im einzelnen ergibt sich dies auch aus dem das Kraftfahrzeug-Türschloß insgesamt betreffenden Patentanspruch 14. Daraus erkennt man, daß der wesentliche Kern darin liegt, daß nun in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt.
Mit dem so dynamisierten Schließkeil werden eine Vielzahl von Vorteilen erreicht. Die Abmessungen der Schloßfalle können verringert werden, der Achsabstand zwischen Sperrklinke und Schloßfalle kann verringert werden, was die Baugröße des Kraftfahrzeug-Türschlosses insgesamt verringert. Die Kraftwirkungsrichtung von Öffnungsund Aufreißkräften bei geschlossener Tür verläuft mit geringstmöglichem Seitenabstand von der real oder virtuell vorhandenen Schwenkachse der Schloßfalle, Aufreißkräfte können optimal in die Aufnahme abgeleitet werden. Im Ergebnis läßt sich die Lagerung der Schloßfalle weniger aufwendig lösen, sind möglicherweise sogar langfristig andere Werkstoffe einsetzbar. Zumindest ist die Schloßfalle bei gleichem Widerstand gegenüber Aufreißkräften im Crashfall wesentlich schwächer dimensionierbar.
Insbesondere bei dem zuvor erläuterten dynamisierten Schließkeil, der dazu führt, daß in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt, ergibt sich die besondere Eignung der aus dem Stand der Technik bekannten scheibenförmigen Schloßfal- le. Der Bogenabstand auf dem Außenumfang der Schloßfalle zwischen Vorrast und Hauptrast ist nämlich bei dieser Bewegung wesentlich größer als im Stand der Technik mit klassischen Gabelfallen, bei denen der Eingriffspunkt mit Abstand von der Schwenkachse verbleibt.
Der Vollständigkeithalber darf darauf hingewiesen werden, daß der Schließkeil auch die Form eines lediglich einen Steg aufweisenden Schließbolzen haben kann. Das, was weiter oben zur Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle erläutert worden ist, läßt sich in diesem Fall dadurch umschreiben, daß der Schließbolzen in Schließstellung nur wenig neben der die Schwenkachse kreuzenden Kraftwirkungslinie der betrieblich auftretenden Aufreißkräfte liegt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Schließkeils,
Fig. 2 den Schließkeil aus Fig. 1 in einem Schnitt entlang der Mittelachse,
Fig. 3 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils,
Fig. 4 in einer Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils (dynamisierter Schließkeil),
Fig. 5 den Schließkeil aus Fig. 4 in einem Schnitt A - A in Fig. 4 und
Fi *og. 6 eine das Zusammenwirken von Schließkeil gemäß Fig. 4 und 5 und
Schloßfalle erläuternde Darstellung o.*
Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Schließkeil ist für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. bestimmt und geeignet. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses darf auf die Aus- führungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Zum Begriff des Schließkeils darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Im Grundsatz kann der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung auch mit einem Schließkeil mit nur einem Steg, im üblichen Sprachgebrauch einem Schließbolzen, re- alisiesrt werden. Diese Variante ist stets mit zu berücksichtigen.
Der Schließkeil weist zunächst eine an einem Tragblech 1 , gestrichelt angedeutet, ortsfest anzubringende Keiltragplatte 2 und ein an der Keiltragplatte 2 gelagertes Keilelement 3 auf. Letzteres kommt betrieblich in Eingriff mit einer Schloßfalle 4 (Fig. 6) des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dargestellt ist auch eine Elastomeranordnung 5, die hier dem Keilelement 3 zugeordnet ist und sich an das Tragblech 1 anschmiegt.
Dargestellt ist hier, daß das Keilelement 3 gegenüber der Keiltragplatte 2 in montiertem Zustand in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist. Das macht Fig. 2 besonders deutlich durch die Befestigungsschrauben 6, die Langlöcher 7 in der Keiltragplatte 2 durchsetzen.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Keilelement 3 an einer Halteplatte 8 fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keilelement 3 und der Halteplatte 8 ein fest definierter Abstand vorliegt. Dieser Abstand ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Abstandskragen 9 an den Befestigungsschrauben 6 definiert. In montiertem Zustand befindet sich das Tragblech 1 zwischen der Halteplatte 8 und dem Keilelement 3. Erkennbar ist, daß die Halteplatte 8 an der Keiltragplatte 2 relativbeweglich gelagert ist. Tatsächlich kann nämlich aufgrund der Langlöcher 7 die Einheit aus Keilelement 3 und Halteplatte 8 nach oben oder unten gegenüber der Keiltragplatte 2 verschoben werden. Eine solche Verschiebung wird gebremst durch die Reibwirkung der Elastomeranordnung 5 auf dem Tragblech 1. In diesem Ausführungsbeispiel verschiebt sich also beim erstmaligen Schließen der Kraftfahrzeugtür das Keilelement 3 mitsamt der Halteplatte 8 gegenüber der Keiltragplatte 2 so nach oben oder unten, daß eine optimale Passung erreicht ist. Ein Einstellen und Nachjustieren des Schließkeils insgesamt ist nicht mehr erforderlich.
Die Ausführungsbeispiele der Fig. 1 , 2 einerseits und Fig. 3 andererseits realisieren beispielhaft eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +/- 3 bis 6 mm, im dargestellten Ausführungsbeispiel vorzugsweise etwa +/- 4,5 mm gegenüber der Neutral- oder Mittelstellung, die in Fig. 1 und Fig. 3 gezeigt ist.
Fig. 3 macht die Einbauposition eines erfindungsgemäßen Schließkeils noch deutlicher als Fig. 1. Man erkennt, daß die Keiltragplatte 2 wie auch bei Fig. 1 zwischen der Halteplatte 8 und dem Keilelement 3 zu liegen kommt. In beiden Ausführungsbeispielen ist dabei die Keiltragplatte 2 wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Halteplatte 8 ist darin verschieblich gelagert, - in beiden Ausführungsbeispielen eben entgegen der durch Federwirkung aus der Elastomeranordnung 5 erzielten Reibungskraft. Dadurch justiert sich der erfindungsgemäße Schließkeil bei erstmaligem Schließen der Kraftfahrzeugtür in seine Sollage, die er dann aufgrund der Reibungskraft betrieblich auch beibehält.
Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Elastomeranordnung 5 (oder das Federelement) in der Aufnahme der Keiltragplatte 2. Die Reibungskraft tritt also zwischen Halteplatte 8 und Keiltragplatte 2 auf. Im übrigen ist erkennbar, daß die Keiltragplatte 2 am Tragblech 1 zwischen eine Verschiebung nach oben und unten verhindernden Sicken 10 fixiert ist.
Fig. 3 zeigt schließlich weiter, daß das Keilelement 3 hier an seiner der Keiltragplatte 2 zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen 11 zum Toleranzausgleich versehen ist. Das dargestellte Ausführungsbeispiel deutet an, daß die Federnasen 11 durch Umspritzung des Keilelementes 3 mit einem spritzfähigen Kunststoff entstanden sind.
Eine weitergehende Dynamisierung des Schließkeils gemäß der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 und 5, im Zusammenwirken mit einer Schloßfalle 4 auch Fig. 6. Im Zusammenhang aller drei Zeichnungen darf das nun erläutert werden. Im einzelnen ist hier zunächst vorgesehen, daß das Keilelement 3 an der Keiltragplatte 2 an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß es an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg 12 um eine zur Keiltragplatte 2 senkrechte Achse schwenkbar ist, daß es an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg 13 in einer entsprechenden bogenförmige Kulisse 14 verlagerbar ist und daß so also der vorlaufende Steg 13 in der bogenförmigen Kulisse 14 bedarfsweise nach oben (Fig. 4) ausweichen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzug- ter Lehre ist dabei vorgesehen, daß am vorlaufenden Steg 13 eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder 15 angreift, die hier als Kunststoff-Biegefeder ausgeführt ist. Fig. 5 macht ferner deutlich, daß das Keilelement 3 im hier dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel, insoweit besonders einfach, als Bügel ausgeführt ist. Nach bevorzugter Lehre weist es an dem nachlaufenden Steg 12 eine Lagerhülse 16 zur Schwenklagerung auf. Fig. 5 zeigt die rückseitig eingelegte Elastomeranordnung 5, die hier allerdings keine zusätzliche Funktion hat.
Es ist davon auszugehen, daß die Ausgestaltung des Schließkeils gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 3 und die Ausgestaltung gemäß Fig. 4/5 auch kumulativ realisiert werden können, um einen dynamisierten und schwimmend gelagerten und sich selbst justierenden Schließkeil zu realisieren. Dann käme der Elastomeranordnung 5 in Fig. 5 auch eine zusätzliche Bedeutung zu. Sie würde dann nämlich am Tragblech 1 die zuvor erläuterte Reibungskraft realisieren.
Fig. 6 macht die Wirkung der Dynamisierung des Schließkeils gemäß Fig. 4 mit einem weiteren Freiheitsgrad im Gesamtzusarnmenhang des Kraftfahrzeugtürschlosses deutlich. Man erkennt hier das Gehäuse 17 mit der darin um eine real Schwenkachse 18 schwenkbar gelagerten Schloßfalle 4 mit einem Aufnahmemaul 19 für den vorlaufenden Steg 13 des Schließkeils, mit einer die Schloßfalle 4 in der Schließstellung fixierenden Sperrklinke 20 und eben mit dem zuvor schon erwähnten Schließkeil, der zuvor anhand der anderen Figuren ausführlich erläutert worden ist.
Fig. 6 zeigt eine als Scheibe ausgeführte Schloßfalle 4, deren Schwenkachse 18 nicht real, sondern lediglich virtuell vorhanden ist, da diese, aus dem Stand der Technik bekannte scheibenförmige Schloßfalle 4 in der außen angedeuteten Ausnehmung 22 drehgelagert ist.
Anstelle der dargestellten virtuell vorhandenen Schwenkachse 18 kann auch eine real vorhandene Schwenkachse 18 für die Schloßfalle 4 vorgesehen sein, was insbesondere bei einer Gabelfalle klassischer Bauart zweckmäßig ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht den besonderen Vorteil einer scheiben¬ förmig ausgeführten Schloßfalle 4 bei Realisierung dieser Lehre der Erfindung deut- lieh. Der vorlaufende Steg 13 des Schließkeils liegt zwischen Eintrittspunkt in das Aufnahmemaul 19 und der in Fig. 6 dargestellten Schließstellung oder Sperrstellung mit Sperrklinke 20 in der Hauptrast der Drehfalle 4 einen relativ weiten Weg zurück. Fig. 6 macht dazu deutlich, daß das Gehäuse 17 dazu einen Einlaufschlitz 21 für das Keilelement 3 des Schließkeils aufweist, der bogenförmig um die (hier nur virtuell vorhandene) Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 verläuft. Die Bogenform des Einlaufschlitzes 21 entspricht schlicht dem Weg des vorlaufenden Stegs 13 des Schließkeils im Aufnahmemaul 19 der Drehfalle 4. Die Lage der Hauptrast und der Vorrast an der Drehfalle 4 macht deutlich, daß bei Ausführung als Gabelfalle sehr breite Gabelfallenschenkel vorgesehen werden müßten, um dieser Verlagerung Rechnung zu tragen. Dementsprechend ist dies einfacher und zweckmäßig mit der scheibenförmig ausgeführten Schloßfalle 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels zu lösen.
Wesentlich ist, daß durch die zuvor erläuterte Dynamisierung des Schließkeils bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle 4 die Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege 12, 13 des Keilelements 3 liegt. Das hat die weiter oben im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile, die hier nicht wiederholt zu werden brauchen. Fig. 6 zeigt ins Auge springend, daß die Nähe der Schwenkachse 18 zu der Verbindungslinie zu einer weitestgehend direkten Krafteinleitung von Aufreißkräften in die Schwenkachse 18 führt. Der verbleibende geringfügige Versatz ist zweckmäßig, um die Öffnungskräfte mit einem noch hinreichenden Hebelarm in die Schloßfalle 4 einleiten zu können.

Claims

Patentansprüche:
1. Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß od. dgl. mit einer an einem Tragblech ( 1 ) ortsfest anzubringenden Keiltragplatte (2) und einem an der Keiltragplatte (2) gelagerten Keilelement (3), das in montiertem Zustand betrieblich in Eingriff kommt mit einer Schloßfalle (4) des Kraftfahrzeugtürschlosses od. dgl., und ggf. mit einer Elastomeranordnung (5), dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) in montiertem Zustand in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist.
2. Schließkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Keilelementes (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) entgegen einer durch Federwirkung erzeugten Reibungskraft Federkraft erfolgt.
3. Schließkeil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch die Elastomeranordnung (5) realisiert ist.
4. Schließkeil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch ein Kunststoff- oder Metall-Federelement (15) realisiert ist.
5. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die betrieblich maximal erreichbare Auslenkung gegenüber der Neutralstellung etwa +/- 3 bis 6 mm, vorzugsweise etwa +/-4,5 mm beträgt.
6. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an einer Halteplatte (8) fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keilelement (3) und der Halteplatte (8) ein fest definierter Abstand vorliegt, das in montiertem Zustand das Tragblech (1) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt und daß die Halteplatte (8) an der Keiltragplatte (2) relativbeweglich gelagert ist.
7. Schließkeil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt.
8. Schließkeil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Halteplatte (8) darin verschieblich gelagert ist.
9. Schließkeil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aufnahme der Keiltragplatte (2) die Elastomeranordnung (5) oder das Federelement angeordnet ist.
10. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an seiner der Keiltragplatte (8) zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen (11) versehen ist.
11. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist.
12. Schließkeil nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.
13. Schließkeil nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.
14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (17) mit einer darin um eine real vorhandene oder virtuelle Schwenkachse schwenkbar gelagerten Schloßfalle (4) mit einem Aufnahmemaul (19) für einen vorlaufenden Steg (13) eines Schließkeils, mit einer die Schloßfalle (4) in einer Schließstellung fixierenden Sperrklinke (20) und mit einem Schließkeil, wobei der Schließkeil eine an einem Tragblech ( 1 ) ortsfest anzubringende Keiltragplatte (2) und ein an der Keiltragplatte (2) gelagertes Keilelement (3) aufweist, das betrieblich in Eingriff kommt mit der Schloßfalle (4), dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist und daß bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle (4) die Schwenkachse ( 18) der Schloßfalle (4) unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege (12, 13) des Keilelementes (3) liegt, bzw. bei einem lediglich einen Steg (13) aufweisenden bolzenförmigen Schließkeil dieser unmittelbar an der durch die Schwenkachse (18) verlaufenden Kraftwirkungslinie betrieblich auftretender Aufreißkräfte liegt.
15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (17) einen Einlaufschlitz (21) für das Keilelement (3) des Schließkeils aufweist und der Einlauf schlitz (21) bogenförmig um die Schwenkachse ( 18) der Schloßfalle (4) verläuft.
16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.
17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.
18. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (4) scheibenförmig ausgeführt ist.
19. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder der kennzeichnenden Teile mehrerer der Patentansprüche 1 bis 10.
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