DE19611360A1 - Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges - Google Patents
Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines StraßenfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automatischen
Betätigung einer hydraulischen Bremsanlage eines Straßen
fahrzeuges zum Zweck der Aufrechterhaltung eines Fahrzeug
stillstandes für die Dauer verkehrsbedingter Stillstandspha
sen durch Einkopplung von Bremsdruck aus einer ohne Mitwir
kung des Fahrers aktivierbaren Bremsdruckquelle in minde
stens eine, vorzugsweise sämtliche, Radbremse(n) des Fahr
zeuges.
Eine derartige Betätigungseinrichtung ist durch die
DE-43 32 459 A1 für ein Straßenfahrzeug mit einem Automatikge
triebe bekannt.
Die bekannte Betätigungseinrichtung umfaßt eine Bremsdruck-
Steuerungseinrichtung, die aus einer nach Plausibilitätskri
terien erfolgenden Verarbeitung von Sensor-Ausgangssignalen
einer Sensor-Anordnung bei laufendem Motor und nach einer
Bremsung erreichtem Stillstand des Fahrzeuges eine selbsttä
tige Fortsetzung der Stillstandsbremsung vermittelt, bei
der, nachdem ab Stillstand des Fahrzeuges eine Verzögerungs
zeitspanne δt definierter Dauer verstrichen ist, ein für
einen sicheren Stillstand des Fahrzeuges hinreichender
Bremsdruck in die für die Stillstandsbremsung ausgenutzte(n)
Radbremse(n) eingekoppelt wird.
Ein den Stillstands-Bremsbetrieb auslösendes Signal wird
hierbei aus einer konjunktiven (UND)-Verknüpfung der folgen
den Signale gewonnen:
- a) Das für Fahrzeugstillstand charakteristische Ausgangssi gnal eines elektronischen Geschwindigkeits- oder eines Raddrehzahlsensors
- b) das Ausgangssignal eines elektronischen Motor-Drehzahlge bers und/oder eines Drucksensors, der den Druck am Ein laßstutzen des Fahrzeugs überwacht, als Informationssi gnal für laufenden Motor,
- c) ein für betätigten Zustand des Bremspedals charakteristi sches Ausgangssignal, sowie das Ausgangssignal des Brems lichtschalters und/oder dasjenige eines elektronischen Druckgebers, mittels dessen der Druck in mindestens einer der Radbremsen erfaßbar ist und
- d) das Ausgangssignal eines Schaltstufengebers.
Das bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erforderliche Lösen
der Bremsen wird von der Steuerungseinrichtung gesteuert,
die aus einer redundanten Kombination von Sensor-Ausgangs
singalen, z. B. denjenigen eines Fahrpedal-Stellungsgebers
und eines Drosselklappenstellungssensors oder eines Motor
drehzahl-Sensors den Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des
Fahrbetriebes erkennt.
Die bekannte Betätigungseinrichtung ist so ausgelegt, daß
der Fahrer bei der Bremsbetätigung zunächst lediglich unter
stützt wird; nach Verstreichen einer in praxi kurzen, d. h. 1
bis 2 Sekunden betragenden Verzögerungszeitspanne wird der
Bremsdruck jedoch so stark erhöht, daß das Fahrzeug sicher,
auch am Berg, im Stand gehalten wird und der Fahrer den Fuß
vom Bremspedal nehmen kann. Ein Lösen der Bremse erfolgt
hiernach erst wieder, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt
und einDrosselklappen-Stellungssensor ein hierfür charakte
ristisches Singal erzeugt.
Die bekannte Betätigungseinrichtung vermittelt in Still
standsphasen an ampelgeregelten Kreuzungen oder in zähflüs
sigem Autobahnverkehr mit zahlreichen Stillstandsphasen die
erwünschte Entlastung des Fahrers. Die selbsttätige Aktivie
rung einer Stillstands-Bremsung mit relativ hoher Bremskraft
ist jedoch problematisch in Rangier-Situationen, insbesonde
re auf ansteigender Fahrbahn, wenn der Fahrer, z. B. zum
Zweck eines Rückwärts-Einparkens, nachdem er sich neben das
vordere Fahrzeug gestellt hat, mit eingelegter Vorwärts-
Fahrstufe das Fahrzeug zurückrollen lassen möchte, um ein
Einlegen der Rückwärtsfahrstufe und die damit verbundene Ge
fahr, daß das Fahrzeug, sobald das Fahrpedal betätigt wird,
ruckartig anrollt. Auch auf ebener Fahrbahn kann ein Rangie
ren des Fahrzeuges, wenn mehrere Wechsel zwischen Vor- und
Rückwärtsfahrt erforderlich sind, durch die Betätigungsein
richtung erschwert sein.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Betätigungseinrich
tung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern,
daß, unbeschadet einer bedarfsgerechten Auslösung von Still
stands-Bremsbetriebs-Phasen, Rangiervorgänge einfach und si
cher durchführbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Hiernach erfolgt die Auslösung des im übrigen selbsttätig
ablaufenden Stillstands-Bremsbetriebes nur dann, wenn der
Fahrer selbst eine Betätigungsaktivität innerhalb der Verzö
gerungszeitspanne δt entfaltet, vorzugsweise den Bremsdruck
durch Betätigung des Bremspedals um einen Mindestbetrag von
etwa 5 bar erhöht. Der hierfür erforderliche Betätigungs-
Mehraufwand ist marginal, da der Fahrer ohnehin das Bremspe
dal noch betätigt, und diesem in Anbetracht des Vorteils,
daß eine automatische Stillstands-Bremsung nur durchgeführt
wird, wenn er dies ausdrücklich wünscht, ohne weiteres zuzu
muten ist. Dies gilt auch, wenn der Fahrer zusätzlich oder
alternativ einen z. B. als Taster ausgebildeten Schalter be
tätigt und damit einer elektronischen Steuereinheit einen
Befehlsimpuls vermittelt, der seinen Fahrerwunsch eindeutig
zum Ausdruck bringt, der auch nach Ablauf der Verzögerungs
zeitspanne gleichsam noch "zum Ausdruck gebracht" - wirksam -
werden kann.
Wann immer der automatische Stillstands-Bremsbetrieb akti
viert ist, ist es vorteilhaft, wenn ein Auftreten eines Ge
schwindigkeitssignals eines v-Sensors eine selbsttätige
Steigerung der Bremskraft auslöst, bis wieder Stillstand des
Fahrzeuges erreicht ist, wobei die hierfür erforderliche
Bremsdruck-Steigerung schrittweise um jeweils etwa 5 bar er
folgt und in bevorzugter Auslegung der Bremsdruck-Steue
rungseinrichtung noch ein zusätzlicher Bremsdruck-Erhöhungs
schritt erfolgt, nachdem Fahrzeugstillstand (v = 0) wieder er
reicht ist. Des weiteren erfolgt eine Beendigung des automa
tischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann, wenn zusätzlich
zu Sensor-Ausgangssignalen der Sensor-Anordnung, die einen
Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erkennen
lassen, auch Sensor-Signale anstehen, die, wiederum anhand
von Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrele
vanter Nebenbedingungen signalisieren, insbesondere daß die
Motorhaube geschlossen ist, der Fahrersitz besetzt ist und
die Türen des Fahrzeuges geschlossen sind. Ist eine dieser
Bedingungen nicht erfüllt, wird der Fahrer durch ein akusti
sches oder optisches Signal gewarnt, und der Fahrbetrieb
kann nicht aufgenommen werden.
Die gemäß den Ansprüchen 12 und 13 vorgesehene Art der Nut
zung von Komponenten der Betriebsbremse zur Aufrechterhal
tung eines durch eine Zielbremsung erreichten Stillstandes
des Fahrzeuges, z. B. durch Ansteuerung von Einlaßventilen
eines am Fahrzeug vorhandenen Antiblockiersystems in deren
Bremsdruck-Halte-Stellung oder durch Umschaltung von Magnet
ventilen, über die die Bremskreise des Fahrzeuges an die ih
nen zugeordneten Druckausgänge des Hauptbremszylinders ange
schlossen sind, in deren Sperrstellung, ist mit günstig ge
ringem elektronischem und/oder elektrohydraulischem Schal
tungsaufwand realisierbar.
Eine funktionell sichere und schaltungstechnisch einfache
Gestaltung der Betätigungseinrichtung ist auch in der Weise
möglich, daß eine durch Ansteuerung mit einem Ausgangssignal
der elektronischen Steuereinheit aktivierbare hydraulische
Hilfsdruckquelle vorgesehen ist, deren Ausgangsdruck für die
Dauer des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes in minde
stens einen der Bremskreise einkoppelbar ist.
In bevorzugter Gestaltung der Betätigungseinrichtung wird
die Betriebs-Bremsanlage des Fahrzeuges im selbsttätig ge
steuerten Stillstands-Bremsbetrieb durch Ansteuerung ihres
- pneumatischen - Bremskraftverstärkers aktiviert.
Im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage
ist es zweckmäßig, wenn der hierfür ausgenutzte Bremsdruck
begrenzt wird, damit dieser - beim Übergang in den Fahrbe
trieb - auch hinreichen rasch wieder abgebaut werden kann.
Alternativ oder zusätzlich zu den erwähnten Möglichkeiten
der Bremskraft-Erzeugung im Stillstands-Bremsbetrieb kann
auch ein durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuer
einheit ansteuerbares, elektromotorisches oder elektrohydrau
lisches oder -pneumatisches Stellelement vorgesehen sein,
durch dessen Ansteuerung die Feststellbremse des Fahrzeuges
aktivierbar ist.
In der bevorzugten Gestaltung der Betätigungseinrichtung ge
mäß Anspruch 18 kann nach einem einleitenden Bremsdruck-Auf
bau für den Stillstands-Bremsbetrieb dieser Druckaufbau be
endet werden, da das Fahrzeug durch den in den Radbremsen
aufrecht erhaltenen - "eingesperrten" - Bremsdruck im Still
stand gehalten werden kann. Zweckmäßig kann es hierbei sein,
wenn Druckaufbauzyklen und an diese anschließende Haltezyk
len von Zeit zu Zeit, z. B. im Minutenabstand wiederholt wer
den.
Wenn der den automatischen Stillstands-Bremsbetrieb ab
schließende Bremsdruckabbau durch mehrfach gepulste Umschal
tung eines dem für die Stillstandsbremsung genutzten Brems
kreis zugeordneten Umschaltventils erfolgt, wie gemäß An
spruch 19 vorgesehen, so kann es im Sinne einer Milderung
ansonsten möglicher Druckstöße und einer hiermit einherge
henden Geräuschentwicklung zweckmäßig sein, wenn die elek
tronische Steuereinheit beim Übergang vom Stillstands-Brems
betrieb zum Fahrbetrieb zunächst ein eine Anhebung des Aus
gangsdruckes des Bremsgeräts vermittelndes Steuersignal und
danach erst die die Bremsdruckabsenkung vermittelnde Impuls
folge zur Ansteuerung des jeweiligen Umschaltventils er
zeugt.
Ein rascher und gleichwohl mit vergleichweise geringer Ge
räuschentwicklung behafteter Bremsdruckabbau beim Wideran
fahren ist bei einem Fahrzeug, daß mit einem nach dem Rück
förderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet
ist, auch dadurch möglich, daß dessen Rückförderpumpe(n) und
dessen Bremsdruck-Regelventile für eine Mindestzeitspanne in
den Druckabsenkungsbetrieb gesteuert werden.
Insbesondere bei einer Beendigung des automatischen Still
stands-Bremsbetriebes durch Übergang in den Rückwärts-Fahr
betrieb ist es wegen der hohen Getriebe- oder Fahrstufenun
tersetzung vorteilhaft, wenn der Bremsdruck-Abbau schritt
weise in Absenkungsstufen um 5 bar erfolgt, um ein ruckarti
ges Anfahren eines Fahrzeuges zu vermeiden.
Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Betätigungsein
richtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es
zeigen:
Fig. 1 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer mit
einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestatteten
Betriebsbremsanlage eines auch mit einem Antiblockier
system und mit einer Einrichtung zur Auslösung einer
automatischen Vollbremsung ausgerüsteten Straßenfahr
zeuges und
Fig. 2 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild eines wei
teren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Einrichtung für ein Fahrzeug, das auch mit einem
Fahrdynamik-Regelungssystem ausgerüstet ist.
Durch die in der Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete Be
triebsbremsanlage ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, für
das vorausgesetzt ist, daß es ein Automatikgetriebe hat, das
z. B. mittels eines hydraulischen Drehmomentwandlers mit dem
Antriebsmotor des Fahrzeuges kuppelbar ist.
Der Antriebsstrang des Fahrzeuges, für das vorausgesetzt
sei, daß es einen Hinterachs-Antrieb hat, ist, der Einfach
heit halber, nicht dargestellt. Für das Fahrzeug ist beim
dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel weiter voraus
gesetzt, daß eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung vorgese
hen ist, die aus der Art, wie der Fahrer die Bremsanlage 1
mittels des Bremspedals 2 betätigt, "erkennt", ob der Fahrer
eine mit mäßiger Fahrzeugverzögerung durchführbare Zielbrem
sung oder eine Vollbremsung mit möglichst hoher Fahrzeugver
zögerung durchführen möchte und, falls letzteres der Fall
ist, selbsttätig die Entfaltung einer geeigneten, hohen
Bremskraft steuert, die der Fahrer durch Betätigung des
Bremspedals 2 allein nicht schnell genug einsteuern könnte.
Darüber hinaus ist die Bremsanlage 1 einschließlich ihrer
Bremsdruck-Steuerungseinrichtung dahingehend konzipiert, daß
sie in verkehrsbedingten Stillstandsphasen des Fahrzeugs,
z. B. beim Anhalten vor einer Ampel, d. h. in einer Situation,
in der der Fahrer das Fahrzeug, falls es mit einer konven
tionellen Bremsanlage ausgerüstet wäre, durch Betätigung
der Bremsanlage 1 im Stillstand halten müßte, damit es auf
ebener oder abschüssiger Straße nicht zum Wegrollen ten
diert, die diesbezügliche Bremsenbetätigungsfunktion selbst
tätig übernimmt und die solchermaßen aktivierten Bremsen des
Fahrzeuges wieder löst, sobald durch Betätigung des Fahrpe
dals 3 der Fahrbetrieb wieder aufgenommen wird, was eine zur
Steuerung dieser Funktionen vorgesehene elektronische Steu
ereinheit 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels daran er
kennt, daß in der Anfangsphase der Bewegung des Fahrpedals 3
ein elektrischer Schalter 6, der zur Überwachung der Grund
stellung des Fahrpedals 3 vorgesehen ist, seinen Schaltzu
stand wechselt.
Bei der Bremsanlage 1 sind die Vorderradbremsen 7 und 8 zu
einem Bremskreis I und die Hinterradbremsen 9 und 11 zu ei
nem Bremskreis II zusammengefaßt. Das insgesamt mit 12 be
zeichnete Bremsgerät der Bremsanlage 1 umfaßt einen Tandem-
Hauptzylinder 13 und einen pneumatischen Bremskraftverstär
ker 14, dessen Kraftverstärkung mittels des Bremspedals 2
über ein Proportionalventil 15 steuerbar ist.
Der Tandem-Hauptzylinder 13 hat einen dem Vorderachs-Brems
kreis I zugeordneten Primär-Ausgangsdruckraum 16 und einen
dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangs
druckraum 17, die durch einen Schwimmkolben 18 druckdicht
axial-beweglich gegeneinander abgegrenzt sind, wobei die
zweite axiale Begrenzung des Primär-Ausgangsdruckraums 16
durch einen im Hauptzylindergehäuse 19 druckdicht axial be
weglichen Primärkolben 21 gebildet ist, an dem über eine
Druckstange 22 die mittels des pneumatischen Bremskraftver
stärkers 14 verstärkte Betätigungskraft angreift, während
die zweite axiale Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckrau
mes 17 durch eine Endstirnwand 23 des Hauptzylindergehäuses
19 gebildet ist.
Des weiteren ist bei dem zur Erläuterung gewählten Ausfüh
rungsbeispiel vorausgesetzt, daß das Fahrzeug mit einem nach
dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem für
sich bekannter Bauart und Funktion ausgerüstet ist, das den
Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einzeln zugeordnete Einlaßventile 24
sowie den Radbremsen ebenfalls einzeln zugeordnete Auslaß
ventile 26 umfaßt, die als durch Ausgangssignale der elek
tronischen Steuereinheit 4, durch die auch die Antiblockier-
Regelungsfunktion gesteuert wird, ansteuerbare 2/2-Wege-Ma
gnetventile ausgebildet sind. Die Einlaßventile haben als
federzentrierte Grundstellung 0 eine Durchfluß-Stellung, die
Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbauphasen einer normalen,
d. h. einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Bremsung
sowie Bremsdruck-Wiederaufbauphasen einer einer Antiblockier
regelung unterworfenen Bremsung zugeordnet ist, und eine bei
Erregung ihrer Schaltmagnete 27 mit einem Ausgangssignal der
elektronischen Steuereinheit 4 eingenommene, sperrende Schalt
stellung 1, die Bremsdruckhalte- und Bremsdruckabbauphasen
einer der Antiblockierregelung unterworfenen Bremsung zuge
ordnet ist. Die Auslaßventile 26 haben als federzentrierte
Grundstellung 0 eine Sperrstellung, in der die Radbremsen 7, 8, 9
und 11 jeweils gegen eine Rücklaufleitung 28 bzw. 29
des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskrei
ses II abgesperrt sind und nehmen bei Erregung ihrer Schalt
magnete 31 mit je einem Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit 4 eine Durchflußstellung I als Schaltstellung
ein, in der die jeweilige Radbremse 7, 8, 9, 12 mit der Rück
laufleitung 28 bzw. 29 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II
verbunden ist und Bremsflüssigkeit zu einem dem jeweiligen
Bremskreis zugeordneten, nicht dargestellten, Niederdruck
speicher abfließen kann. Diese Niederdruckspeicher sowie dem
jeweiligen Bremskreis I bzw. II je einzeln zugeordnete Rück
förderpumpen sind in einer in der Fig. 1 lediglich schema
tisch angedeuteten hydraulischen Anschlußeinheit 32 angeord
net, die die hydraulische Verbindung der Vorderradbremsen 7
und 8, einerseits, und der Hinterradbremsen 90 und 11, an
dererseits, mit den dem Vorderachs-Bremskreis I und dem Hin
terachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgängen 33 bzw. 34
des Tandem-Hauptzylinders 13 vermittelt, über die Bremsdruck
in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einkoppelbar und auch aus
diesen abgelassene Bremsflüssigkeit mittels der Rückförder
pumpen der hydraulischen Anschlußeinheit 32 in den Tandem-
Hauptzylinder 13 zurückförderbar ist.
Eine mehr in die Einzelheiten gehende Erläuterung dieses An
tiblockiersystems 24, 26, 32, das auf vielfältige aus der
Technik solcher Systeme bekannte Weise realisiert sein kann,
wird nicht als erforderlich angesehen, da in Verbindung mit
der - erfindungsgemäßen - Bremsdruck-Steuereinrichtung
grundsätzlich jede Art von Antiblockiersystem geeignet ist,
bei dem den Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einzeln zugeordnete
Bremsdruck-Regelventile 24 und 26 vorgesehen sind.
Sowohl die eine automatisch gesteuerte Vollbremsung, die da
durch ausgelöst wird, daß der Fahrer das Bremspedal 2 mit
einer Geschwindigkeit betätigt, die größer ist als ein
bestimmter Schwellenwert s, als auch die eine Zielbrem
sung, die zu einem Stillstand des Fahrzeuges geführt hat,
gleichsam fortsetzende Bremsenbetätigung, durch die ein Weg
rollen des Fahrzeugs aus dem Stillstand verhindert werden
soll, wird bei dem zur Erläuterung gewählten Ausführungsbei
spiel durch eine Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 14
erzielt, derart, daß in dessen Antriebskammer 36 ein höherer
Druck als derjenige eingekoppelt wird, den der Fahrer durch
Betätigung des Bremspedals 2 über das Proportionalventil 15
in den Antriebsdruckraum eingekoppelt hatte.
Diese Druckeinkopplung in die Antriebskammer 36 des Brems
kraftverstärkers 14 erfolgt über ein Bremsdruck-Steuerven
til 37 und ein als Rückschlagventil dargestelltes, druckge
steuertes 2/2-Wegeventil 38, das zwischen einen Steueran
schluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils 37 und einen Ein
gangsanschluß 41 der Antriebskammer 36 des Bremskraftver
stärkers 14 geschaltet ist und durch höheren Druck am Steu
eranschluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils 37 als an diesem
Eingangsanschluß des Bremskraftverstärkers 14 in seine Durch
flußstellung geschaltet und sonst sperrend ist. Das Brems
druck-Steuerventil 37 hat weiter einen Unterdruckanschluß
42, der in permanent-kommunizierender Verbindung mit der Un
terdruckkammer 43 des pneumatischen Bremskraftverstärkers 14
steht, die ihrerseits über eine "Saug"-Leitung 44 mit dem
Luft-Einlaßstutzen des nicht dargestellten Fahrzeugmotors
permanent verbunden ist.
Das Bremsdruck-Steuerventil 37 hat weiter einen "Atmosphä
renanschluß" 46, an dem der atmosphärische Umgebungsdruck
ansteht. Der Steueranschluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils
37 ist über eine Niederdruckleitung 47 mit einem Nieder
druckanschluß 48 des Proportionalventils 15 verbunden. Das
Proportionalventil 15 hat ebenfalls einen Atmosphärenan
schluß 49, an dem permanent der atmosphärische Umgebungs
druck ansteht.
Das Proportionalventil 15 hat weiter einen Steueranschluß
51, der in permanent-kommunizierender Verbindung mit der An
triebskammer 36 des Bremskraftverstärkers 14 steht, die
druckdicht-beweglich durch den insgesamt mit 52 bezeichneten
Kolben des Bremskraftverstärkers 14 gegen dessen Unterdruck
kammer 53 abgegrenzt ist. Dieser Kolben 52 ist durch ein
formstabiles, tellerförmiges Kolbenelement 53, das über die
Druckstange 22 am Primärkolben 21 des Tandem-Hauptzylinders
13 angreift, sowie eine den druckdicht-beweglichen Anschluß
dieses Kolbenelements 53 an das Gehäuse des Bremskraftver
stärkers 14 vermittelnde Rollmembran 54 gebildet, die im
übrigen die Abgrenzung der Antriebskammer 36 gegen die Un
terdruckkammer 43 des Bremskraftverstärkers 14 vermittelt.
Das Bremsdruck-Steuerventil 37 hat eine federzentrierte
Grundstellung 0, in der sein Niederdruckanschluß 42 über ei
nen in dieser Grundstellung 0 freigegebenen Durchflußpfad 56
mit seinem Steueranschluß 39 verbunden und sein Atmosphären
anschluß 46 gegen den Unterdruckanschluß 42 abgesperrt ist.
Das Bremsdruck-Steuerventil 37 ist durch Erregung seines
Steuermagneten 57 mit einem Ausgangssignal der elektroni
schen Steuereinheit 4, das eine definierte Stromstärke von
z. B. 3 A hat, in eine Funktionsstellung 1 steuerbar, in der
sämtliche Anschlüsse 39, 42, 46 des Bremsdruck-Steuerventils
37 gegeneinander abgesperrt sind und durch Erregung mit ei
nem Ausgangssignal definierter, höherer Stromstärke von z. B.
6 A der elektronischen Steuereinheit 4 in eine Funktions
stellung II steuerbar, in welcher über einen in dieser Funk
tionsstellung II freigegebenen Durchflußpfad 69 der Steuer
anschluß 37 und der Atmosphärenanschluß 46 des Bremsdruck-
Steuerventils 37 miteinander verbunden und diese Anschlüsse
jedoch gegen den Unterdruckanschluß 42 des Bremsdruck-Steu
erventils 37 abgesperrt sind.
Das Proportionalventil 15 hat eine durch ein elastisches
Rückstellelement 58 zentrierte Grundstellung 0, in der sein
Steueranschluß 51 mit dem Niederdruckanschluß 48 verbunden
und gegen den Atmosphärenanschluß 49 abgesperrt ist.
Über einen in dieser Grundstellung 0 des Proportionalventils
freigegebenen Durchflußpfad 59 ist in die Antriebskammer 36
des Bremskraftverstärkers 14 der atmosphärische Umgebungs
druck einkoppelbar, wenn gleichzeitig das Bremsdruck-Steuer
ventil 37 in seine Funktionsstellung II geschaltet ist.
Das Proportionalventil 15 ist durch Betätigung des Bremspe
dals 2 in eine Funktionsstellung II steuerbar, in der über
einen Durchflußpfad 61 der Atmosphärenanschluß 49 des Pro
portionalventils 15 mit dessen Steueranschluß 51 verbunden,
dieser jedoch gegen den Niederdruckanschluß 48 des Propor
tionalventils abgesperrt ist. Diese Funktionsstellung II des
Proportionalventils ist dem - dynamischen - Bremsdruckauf
baubetrieb des Bremskraftverstärkers 14 zugeordnet, in dem
durch Druckbeaufschlagung der Antriebskammer 36 mit dem Um
gebungsdruck die Betätigungskraft eingestellt wird, die zur
Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 13 im Sinne eines
Bremsdruckaufbaus in den Radbremsen 7, 8, 9 und 11 führt.
Die mit I bezeichnete Funktionsstellung des Proportionalven
tils ist eine Sperrstellung, in der sämtliche Anschlüsse 48,
49, 51 dieses Ventils 15 gegeneinander abgesperrt sind; sie
entspricht einem - statischen - Gleichgewichtszustand ein,
in dem der in die aktivierten Radbremsen eingesteuerte
Bremsdruck dem Fahrerwunsch entspricht, d. h. der Fahrer das
Bremspedal 2 in einer definierten Stellung hält.
Zur Erläuterung eines möglichen Betriebsmodus der Bremsanla
ge 1, durch den das Fahrzeug, nachdem es bis zum Stillstand
abgebremst worden ist, zuverlässig im Stillstand gehalten
wird, sei von der Situation ausgegangen, daß das Fahrzeug
durch eine Zielbremsung soeben zum Stillstand gekommen ist
und der Fahrer das Bremspedal 2 noch mit einer solchen Kraft
Kp betätigt hält, daß der hierdurch in den Radbremsen 7, 8,
9, 11 aufrecht erhaltene Bremsdruck knapp ausreicht, um das
Fahrzeug gegen das bei der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmo
tors über das in einer Fahrt-Wahlstufe befindliche Automatik
getriebe auf die angetriebenen Fahrzeugräder wirkende Dreh
moment im Stillstand zu halten.
Die elektronische Steuereinheit 4, die nachfolgend lediglich
anhand ihrer Funktionen erläutert werden soll, da ihre elek
tronisch-schaltungstechnische Realisierung einem entspre
chend vorgebildeten Fachmann bei Kenntnis dieser Funktionen
und ihres Zwecks ohne weiteres möglich ist und daher nicht
als erläuterungsbedürftig angesehen wird, kann diese Situa
tion z. B. dadurch erkennen, daß
- a) das Fahrzeug steht,
- b) eine Getriebe-Wahlstufe für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eingelegt ist oder das Getriebe sich in Leerlauf(N)-Stel lung befindet und
- c) der Motor läuft.
Da die Bedingungen a), b) und c) bei mäßig oder steil an steigender, ebener oder abfallender Fahrbahn nur dann gege ben sein können, wenn gleichzeitig auch - d) die Bremsanlage 1 durch den Fahrer betätigt ist,
ist es zweckmäßig, auch diese Bedingung d) als Kriterium für die Erkennung der geschilderten Ausgangssituation mit heran zuziehen.
Für die Einzelbedingungen a) bis d) charakteristische elek
trische Signale, aus deren Verarbeitung im Sinne einer kon
junktiven Verknüpfung (UND-Verknüpfung) die elektronische
Steuereinheit 4 die Ausgangssituation erkennen kann, sind
beispielsweise die für den Bewegungszustand des Fahrzeugs
charakteristischen Signale den Fahrzeugrädern einzeln zuge
ordneter Raddrehzahlsensoren 62, deren Ausgangssignale nach
Pegel und/oder Frequenz die Information über die Geschwin
digkeit der Fahrzeugräder und damit auch des Fahrzeuges be
inhalten.
Davon ausgehend, daß die elektronische Steuereinheit 4 auch
die Steuerung der Antiblockierregelungsfunktion des Anti
blockiersystems vermittelt, sind die Ausgangssignale der
Raddrehzahlsensoren 62 je einem Eingang der elektronischen
Steuereinheit 4 zugeleitet, von denen, der Einfachheit der
Darstellung halber, lediglich ein repräsentativer "Geschwin
digkeits" (vF)-Eingang 63 dargestellt ist.
Die Informationen über die Getriebewahlstufe ist beispiels
weise durch das Ausgangssignal eines die Position des Wähl
hebels 71 des Automatikgetriebes überwachenden Positionsge
bers gewinnbar und/oder aus Ansteuersignalen, mittels derer
das Automatikgetriebe elektronisch angesteuert wird. Die
diesbezügliche Informationseingabe ist in der Zeichnung
durch einen "Getriebe"-(G)-Eingang 64 der elektronischen
Steuereinheit schematisch angedeutet.
Ein für den Betriebszustand des Motors charakteristisches
Signal, anhand dessen erkennbar ist, ob der Motor läuft oder
nicht (Bedingung c)) ist beispielsweise das Ausgangssignal
eines Motordrehzahlgebers oder eines anderen Elements einer
Motorsteuerung, die durch die elektronische Steuereinheit 4
ebenfalls vermittelt sein kann, beispielsweise das Ausgangs
signal eines elektronischen oder elektromechanischen Druck
gebers, der den Druck am Lufteinlaßstutzen des Fahrzeugmo
tors überwacht. Die Verarbeitbarkeit eines für den Betriebs
zustand des Motors charakteristischen Signals ist in der
Zeichnung durch einen "Motor"-(M)-Eingang 66 der elektroni
schen Steuereinheit schematisch angedeutet.
Der Funktionszustand - betätigt/nicht betätigt - der Brems
anlage 1 ist zum einen am Ausgangssignal des Bremslichschal
ters der Bremsanlage 1 erkennbar, das an einem BLS-Signal
eingang 67 der elektronischen Steuereinheit 4 als Hochpegel-
Spannungssignal ansteht, wenn die Bremsanlage vom Fahrer be
tätigt ist und als Niedrigpegel (0-Volt)-Signal, wenn die
Bremsanlage nicht betätigt ist, und zum anderen am Ausgangs
signal eines elektronischen der elektromechanischen Drucksen
sors 76, das der elektronischen Steuereinheit 4 an einem
Druck(P)-Eingang 77 zugeleitet ist, wobei dieses Drucksen
sor-Ausgangssignal auch die Information darüber beinhaltet,
welcher Druck im Primär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders
herrscht.
Damit eine automatische Stillstands-Bremsung ausgelöst wird,
muß der Fahrer, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen
ist, innerhalb einer Verzögerungszeitspanne δt, die um 2
Sekunden beträgt, den Bremsdruck durch Betätigung des Brems
pedals mindestens kurzzeitig steigern. Erfolgt diese Steige
rungs-Aktivität des Fahrers innerhalb der Verzögerungszeit
spanne, so wird an einem Steuerausgang 68 der elektronischen
Steuereinheit 4 ein Ansteuersignal abgegeben, durch das das
Bremsdruck-Steuerventil 37 in seine Funktionsstellung II ge
schaltet wird, in der über den in dieser Funktionsstellung
II freigegebenen Durchflußpfad 69 der Atmosphärenanschluß 46
des Bremsdruck-Steuerventils 37 mit dessen Steueranschluß 39
verbunden ist und dadurch der atmosphärische Umgebungsdruck,
gleichgültig, in welcher Funktionsstellung sich das Propor
tionalventil 15 befindet, zumindest über das Rückschlagven
til 38 in die Antriebskammer 36 des pneumatischen Brems
kraftverstärkers 14 eingekoppelt wird, dessen Unterdruckkam
mer 43 gleichzeitig sowohl gegen den Atmosphärenanschluß 46
als auch gegen den Steueranschluß 39 des Bremsdruck-Steuer
ventils 37 abgesperrt ist, mit der Folge, daß der Brems
kraftverstärker 14 - selbsttätig - im Sinne einer Brems
druckerhöhung in den an den Hauptzylinder 13 angeschlossenen
Radbremsen 7, 8, 9 und 11 angesteuert ist.
Bei der insoweit geschilderten Betriebsbremsanlage I kann
der Fahrer deren Übergang in den Stillstands-Bremsbetrieb
daran erkennen, daß das Bremspedal 2 kurzzeitig in Betäti
gungsrichtung nachgibt und hiernach den Fuß vom Bremspedal
nehmen. Gleichzeitig kann mit dem mit dem Nachgeben des Pe
dals 2 verknüpften Ausgangssignal eines Pedalstellungs(ϕ)-
Sensors 72, das der elektronischen Steuereinheit 4 an einem
ϕ-Eingang 73 zugeleitet ist, eine Anzeige angesteuert wer
den, die dem Fahrer - beim gewählten Erläuterungsbeispiel
zusätzlich - den Stillstands-Betrieb der Betriebsbremse 1
signalisiert.
Bei dieser Art der Betriebssteuerung entspricht, nachdem der
Fahrer den Fuß vom Bremspedal 2 genommen hat, der zum Halten
des Fahrzeugs im Stillstand in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11
eingekoppelte Druck demjenigen Wert, der sich allein durch
die Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 14 bis zu dessen
Aussteuerpunkt ergibt, d. h. in dessen Antriebskammer 36 der
atmosphärische Umgebungsdruck herrscht, während das Druckni
veau in der Niederdruckkammer 43 dem Druck am Lufteinlaß
stutzen des Fahrzeugmotors entspricht und der Fahrer sich am
Bremsdruckaufbau nicht mehr "beteiligt". Ein typischer Wert
des in diesem Falle wirksamen Bremsdruckes ist 80 bis 100
bar.
Von einer Betriebssituation des Fahrzeuges ausgehend, in der
eine Vorwärts- oder die Rückwärts-Fahrstufe des Automatik-
Getriebes gewählt ist und der selbsttätige Stillstands-
Bremsbetrieb der Bremsanlage 1 aktiviert ist, müssen für
dessen Beendigung durch Betätigung des Fahrpedals 3 aus Si
cherheitsgründen kumulativ auch die folgenden Bedingungen
erfüllt sein, die mittels der elektronischen Steuereinheit 4
anhand von Ausgangssingalen der Einfachheit halber nicht
dargestellter Sensoren überprüfbar sind:
- - es muß die Motorhaube angeschlossen sein,
- - die Fahrzeugtüren müssen geschlossen sein und
- - der Fahrersitz muß besetzt sein.
Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, wird eine Warnan
zeige aktiviert und eine Deaktivierung des selbsttätigen
Stillstands-Bremsbetriebes ausgeschlossen.
Ausgehend von Situationen, in denen die Wahlstufe Leerlauf
(N) oder Parken (P) des Automatikgetriebes eingestellt ist,
kann der automatische Stillstands-Bremsbetrieb jeweils durch
Betätigung der Feststellbremse, alternativ dazu durch Betä
tigung eines Systemausschalters beendet werden, dessen Funk
tionszustand ebenfalls mittels eines Sensors überwacht ist.
Ist - bei stehendem Fahrzeug - weder die Feststellbremse be
tätigt noch der Systemausschalter und ergibt die Fahrersitz-
Abfrage, daß der Fahrersitz unbesetzt ist, wird ebenfalls
ein Warnsignal ausgelöst. Auch für den Fall, daß eine der
Vorwärts-Fahrstufen oder die Rückwärts-Fahrstufe eingelegt,
das Fahrpedal jedoch nicht betätigt ist, wird der automati
sche Stillstands-Bremsmodus durch Betätigung des System-Aus
schalters beendigt; jedoch ist auch in diesem Fall eine De
aktivierung des Stillstands-Bremsmodus nicht möglich, wenn
die Motorhaube offen ist.
Bei der zur Erläuterung des selbsttätigen Stillstands-Brems
betriebs eingenommenen Verkehrssituation - Stillstand an ei
ner Ampel - wird diese Stillstands-Bremsung durch die Betä
tigung des Fahrpedals 3 beendet, auf die der elektronische
Schalter 6 mit der Abgabe eines Ausgangssignals definierten,
z. B. hohen Signalpegels reagiert, das der elektronischen
Steuereinheit an einem Anfahr(A)-Eingang 74 zugeleitet ist.
Durch das Ausgangssignal dieses Fahrpedal-Schalters 6, der
einen zum Bremslichtschalter 67 analogen Aufbau haben kann,
wird die Beendigung des selbsttätigen Stillstands-Bremsbe
triebs ausgelöst und dadurch die Ansteuerung des Bremsdruck-
Steuerventils 37 wieder aufgehoben; das Ventil 37 wird da
durch in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, wo
durch der Antriebsdruckraum 36 des Bremskraftverstärkers 14
über das ebenfalls in seiner Grundstellung 0 befindliche
Proportionalventil 15 sowie über das Bremsdruck-Steuerventil
37 entlüftet wird und der Kolben 52 des Bremskraftverstär
kers 14 in seine dargestellte, dem nicht betätigten Zustand
des Hauptzylinders 13 entsprechende Grundstellung zurückge
langt und die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 druckentlastet werden,
so daß das Fahrzeug anfahren kann.
Hierbei ist es, insbesondere dann, wenn die Beendigung des
Stillstands-Bremsbetriebes durch Übergang in den Rückwärts-
Fahrbetrieb erfolgt, in dem die größte Getriebeuntersetzung
wirksam ist, zweckmäßig, wenn der Bremsdruck vergleichsweise
langsam, z. B. schrittweise um jeweils 5 bar erniedrigt wird,
um ein ruckartiges Anfahren zu vermeiden.
Des weiteren ist eine aus Komfort-Gründen erwünschte Begren
zung des im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb in die
Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelten Druckes auf einen für
die Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Stillstandes ausreichen
den Wert, was aus Gründen einer schnelleren Druckentlastung
der Radbremsen beim Anfahren erwünscht sein kann, ist da
durch möglich, daß die Einlaßventile 24, sobald in den Rad
bremsen ein definierter Wert des Bremsdruckes, nachdem das
Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Bremskraftver
stärker 14 aktiviert ist, erreicht ist, in ihre Sperrstel
lungen I umgeschaltet werden.
In praxi ist ein Bremsdruck von ca. 40 bar in allen denkba
ren Situationen ausreichend. Sollte dennoch das Fahrzeug ins
Rollen geraten, kann "nachgespeist" - der Bremsdruck wieder
erhöht - werden.
Ein zur Auslösung einer derartigen Steuerung geeignetes Si
gnal, das eine von der elektronischen Steuereinheit 4 aus
wertbare Information über den Betrag des in die Radbremsen
7, 8, 9 und 11 eingekoppelten Druckes enthält, ist z. B. das
Ausgangssignal des Pedalstellungs(ϕ)-Sensors 72, das ein
direktes Maß für den Winkel ϕ ist, um den das Bremspedal 2
bei einer Betätigung gegenüber seiner Grundstellung ge
schwenkt ist, vorausgesetzt, daß das Bremspedal 2 kraft
formschlüssig mit dem Kolben 52 des Bremskraftverstärkers 14
und über diesen mit dem Primärkolben 21 des Tandem-Hauptzy
linders 13 bewegungsgekoppelt ist.
Ein diesbezüglich geeignetes Signal ist auch das mit dem am
Druckausgang 33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 16 des Haupt
zylinders 13 anstehenden Ausgangsdruck stetig variierende
und mit diesem in eindeutiger Korrelation stehende Ausgangs
signal des Drucksensors 76. Auch bei dieser Art der Brems
druck-Steuerung im Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage
I bleibt deren Bremskraftverstärker 14 für die Dauer der
Stillstands-Bremsung ausgesteuert, um zu verhindern, daß der
in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelte Bremsdruck über
die zu den sperrenden Einlaßventilen 54 parallel geschalte
ten Sicherheits-Rückschlagventile 78 abgebaut werden kann.
Eine zweckmäßige Art der Bremsdrucksteuerung ist auch in der
Weise möglich, daß lediglich in die Radbremsen 9 und 11 der
angetriebenen Hinterräder des Fahrzeugs der durch Aussteue
rung des Bremskraftverstärkers 14 maximal erreichbare Druck
eingekoppelt wird und lediglich die Vorderradbremsen 7 und 8
des Fahrzeugs mit einem durch Sperrung ihrer Einlaßventile
24 gegenüber diesem maximal erreichbaren Bremsdruck vermin
derten Druck oder überhaupt nicht mit Druck beaufschlagt
werden.
Der Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage I kann, unab
hängig von einer seinen Zeitablauf steuernden Aktivierung
der elektronischen Steuereinheit 4 auch dadurch ausgelöst
werden, daß der Fahrer, nachdem er das Fahrzeug zum Still
stand gebracht hat, einen Schalter 79 betätigt und dadurch
die Erzeugung eines der elektronischen Steuereinheit 4 an
einem Feststell(F)-Eingang 81 zugeleiteten Hochpegelimpulses
auslöst, durch den die elektronische Steuereinheit 4 wiede
rum zur Steuerung einer Stillstandsbremsung aktiviert wird,
die nach einer der vorstehend erläuterten Arten ablaufen und
durch erneute Betätigung dieses Schalters 79 oder durch Be
tätigung des Fahrpedals 3 und des damit verknüpften Anspre
chens des elektronischen Schalters 6, der die Position des
Fahrpedals überwacht, beendet werden kann.
Ein dem Zweck der Erfindung entsprechendes Resultat kann,
"selbsttätig" durch die elektronische Steuereinheit 4 er
kannt oder durch Betätigung des Schalters 79 vom Fahrer
selbst gesteuert, auch durch eine automatische Betätigung
der - nicht dargestellten - Feststellbremse des Fahrzeuges
erreicht werden oder durch Aktivierung einer auf die Rad
bremsen 7, 8, 9 und 11 des Fahrzeuges einwirkenden Fahrdyna
mik-Regelungseinrichtung, die dahingehend ausgelegt ist, daß
an einer oder mehreren Radbremsen des Fahrzeuges Bremsdruck
ohne Mitwirkung des Fahrers aufgebaut, gehalten und/oder
wieder abgebaut werden kann, sei es dadurch, daß ein pneuma
tischer oder hydraulischer Bremskraftverstärker der Brems
anlage aktiviert wird, über den ein Hauptbremszylinder betä
tigbar ist, oder dadurch, daß ein z. B. durch die Rückförder
pumpen des Antiblockiersystems gebildetes Druckversorgungs
aggregat, das Funktionselement der hydraulischen Anschluß
einheit 32 ist, angesteuert wird, um Bremsdruck in die für
die Aufrechterhaltung einer Stillstandsphase des Fahrzeuges
vorgesehenen Radbremsen 7, 8 und/oder 8, 11 einkoppeln zu kön
nen, wenn die eingangs erläuterten Bedingungen a bis d er
füllt sind und der Fahrer durch eigene Aktivität seinen
Wunsch nach einer im übrigen automatisch ablaufenden Still
stands-Bremsung signalisiert hat.
Zur Erläuterung baulicher und funktioneller Einzelheiten ei
nes diesbezüglichen Ausführungsbeispiels sei nunmehr auf die
Fig. 2 Bezug genommen, in der die Bremsanlage 1′ eines Stra
ßenfahrzeugs dargestellt ist, das mit einer Einrichtung zur
Fahrdynamik-Regelung ausgerüstet ist, die, nach Kriterien
und Algorithmen arbeitend, welche für sich als bekannt vor
ausgesetzt werden können, bei dem dargestellten Ausführungs
beispiel im wesentlichen durch die Gestaltung der hydrauli
schen Anschlußeinheit 32 und die funktionsentsprechende Aus
legung der elektronischen Steuereinheit 4 der Bremsdruck-
Steuerungseinrichtung implementiert ist.
Soweit Elemente der Fig. 2 mit Bezugszeichen belegt sind,
die in der nachfolgenden Beschreibung der Bremsanlage 1′ ge
mäß Fig. 2 nicht eigens erwähnt werden, jedoch identisch mit
in der Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen sind, soll dies den
Hinweis auf die Bau- und Funktionsgleichheit oder -analogie
der identisch bezeichneten Elemente und, um Wiederholungen
zu vermeiden, auch den Verweis auf die anhand der Fig. 1 er
folgte Beschreibung dieser Elemente beinhalten. Die Be
schreibung der Bremsanlage 1′ kann daher im wesentlichen auf
eine Erläuterung ihrer Anschlußeinheit 32 beschränkt werden,
die die hydraulische Verbindung des Bremsgeräts 12 mit dem
die Einlaßventile 24 und die Auslaßventile 26 des Antiblo
ckiersystems des Fahrzeuges umfassenden, insgesamt mit 82
bezeichneten Ventilblock vermittelt.
Die hydraulische Anschlußeinheit 32 umfaßt den beiden Brems
kreisen I und II je einzeln zugeordnete Umschaltventile 83
und 84, die zwischen die jeweiligen Druckausgänge 33 und 34
des Tandem-Hauptzylinders 13 und die Verzweigungsstellen 86
bzw. 87 der Hauptbremsleitungen 88 und 89 des Vorderachs-
Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II geschaltet
sind, an denen sich die Hauptbremsleitungen 88 und 89 in die
zu den einzelnen Radbremsen führenden Bremsleitungszweige
88′ und 88′′ bzw. 89′ und 89′′ verzweigen, einen Nieder
druckspeicher 91, an den die Rücklaufleitung 28 des Vorder
achs-Bremskreises I angeschlossen ist, einen Niederdruck
speicher 92, an den die Rücklaufleitung 29 des Hinterachs-
Bremskreises II angeschlossen ist, eine auf hohem Ausgangs
druckniveau betreibbare, elektrisch antreibbare Hydraulik
pumpe 93, deren (Hoch-)Druckausgang 94 an die Hauptbremslei
tung 88 des Vorderachs-Bremskreises I und deren (Nieder
druck-)Eingang 96 über ein Rückschlagventil 97, das durch
relativ höheren Druck in dem an die Rücklaufleitung 28 ange
schlossenen Druckspeicher 91 als am Niederdruck-Eingang 96
der Pumpe 93 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst
sperrend ist, mit der Rücklaufleitung 28 bzw. dem Druckspei
cher 91 verbunden ist, eine weitere auf hohem Ausgangsdruck
niveau betreibbare, elektrisch antreibbare Hydraulikpumpe
98, deren (Hoch-)Druckausgang 99 an die Hauptbremsleitung
89 des Hinterachs-Bremskreises I angeschlossen ist und de
ren (Niederdruck-)Eingang 101 über ein Rückschlagventil 102,
das durch relativ höheren Druck in dem an die Rücklauflei
tung 29 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossenen
Druckspeicher 92 als am Niederdruck-Eingang 101 der Pumpe 98
in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst sperrend ist, mit
der Rücklaufleitung 29 bzw. dem Druckspeicher 92 des Hinter
achs-Bremskreises II verbunden ist, ein als Magnetventil
ausgebildetes Vorlade-Steuerventil 103, das zwischen den dem
Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 33 des
Tandem-Hauptzylinders 13 und den Eingang 96 der Hydraulik
pumpe 93 des Vorderachs-Bremskreises I geschaltet ist, ein
ebenfalls als Magnetventil ausgebildetes Vorlade-Steuerven
til 104, das zwischen den dem Hinterachs-Bremskreis II zuge
ordneten Druckausgang 34 des Tandem-Hauptzylinders 13 und
den Eingang 101 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordne
ten Hydraulikpumpe 98 geschaltet ist, sowie zwei den beiden
Bremskreisen I und II je einzeln zugeordnete, zu dem jewei
ligen Umschaltventil 83 bzw. 84 jeweils parallel geschaltete
Rückschlagventile 106 und 107, die durch relativ höheren
Druck am jeweiligen Druckausgang 33 oder 34 des Tandem-
Hauptzylinders 13 als in der angeschlossenen Hauptbremslei
tung 88 bzw. 89 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst
sperrend sind.
Die Umschaltventile 83 und 84 haben eine federzentrierte
Durchlaßstellung als Grundstellung 0, in der durch Betäti
gung des Tandem-Hauptzylinders 13 Bremsdruck in die Brems
kreise I und II einkoppelbar ist und sind durch Ausgangssi
gnale der elektronischen Steuereinheit 4 in eine sperrende
erregte Stellung I umschaltbar, in der sie auch, wie durch
ein entsprechendes Ventilsymbol angedeutet, als Druckbe
grenzungsventile wirken, durch die ein durch Aktivierung der
Hydraulikpumpen 93 und 98 im Vorderachs-Bremskreis I und/oder
im Hinterachs-Bremskreis II erzeugbarer Druck auf einen
Maximalwert von z. B. 200 bar begrenzbar ist.
Bei der anhand der Fig. 2 erläuterten Bremsanlage 1′ ist ein
selbsttätig gesteuerter Stillstands-Bremsbetrieb z. B. wie
folgt möglich:
Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Fahrer das Bremspedal 2 innerhalb der Zeitspanne δt noch einmal mit erhöhter Kraft betätigt oder durch Betätigung ei nes Schalters seinen Wunsch nach einer automatischen Still stands-Bremsung signalisiert hat, wird durch Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 37 der Bremskraftverstärker 14 zu einem selbsttätigen Bremsdruckaufbau mittels des Tandem- Hauptzylinders 13 aktiviert und dadurch über die in der Grundstellung befindlichen Umschaltventile 83 und 84 Brems druck in die Bremskreise I und II eingekoppelt. Der hier durch erreichbare Bremsdruck entspricht dem durch Aussteue rung des Bremskraftverstärkers ohne Mitwirkung des Fahrers, d. h. Betätigung des Bremspedals 2, erreichbaren Betrag.
Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Fahrer das Bremspedal 2 innerhalb der Zeitspanne δt noch einmal mit erhöhter Kraft betätigt oder durch Betätigung ei nes Schalters seinen Wunsch nach einer automatischen Still stands-Bremsung signalisiert hat, wird durch Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 37 der Bremskraftverstärker 14 zu einem selbsttätigen Bremsdruckaufbau mittels des Tandem- Hauptzylinders 13 aktiviert und dadurch über die in der Grundstellung befindlichen Umschaltventile 83 und 84 Brems druck in die Bremskreise I und II eingekoppelt. Der hier durch erreichbare Bremsdruck entspricht dem durch Aussteue rung des Bremskraftverstärkers ohne Mitwirkung des Fahrers, d. h. Betätigung des Bremspedals 2, erreichbaren Betrag.
Nach diesem einleitenden Bremsdruckaufbau werden die Um
schaltventile 83 und 84 in ihre Sperrstellung I umgeschaltet
und gleichzeitig hiermit oder geringfügig verzögert hierge
gen die Vorlade-Steuerventile 103 und 104 in deren Durch
flußstellung I umgeschaltet und die Hochdruckpumpen 93 und
98 in den Druckerzeugungsbetrieb geschaltet. Hierdurch wird
der in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelte Bremsdruck
weiter erhöht, bis der für die Druckbegrenzungsfunktion der
Umschaltventile 83 und 84 vorgegebene Maximalwert erreicht
ist.
Nach einer Zeitspanne von z. B. 0,2 bis 0,5 Sekunden, nach
der mit Sicherheit davon ausgegangen werden kann, daß der
Druckgrenzwert erreicht ist, werden die Pumpen 93 und 98
wieder abgeschaltet und die Vorlade-Steuerventile 103 und
104, über die den Hochdruckpumpen 93 und 98 Bremsflüssigkeit
auf hinreichend hohem Vordruck zuführbar ist, wieder in ihre
sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet. Die Ansteuerung
des Bremsdruck-Steuerventils 37 des Bremskraftverstärkers 14
kann aufgehoben werden, da der Hauptzylinder 13 gegen die
Bremskreise I und II abgesperrt ist. Nach einer Zeitspanne
von z. B. 1 bis 2 Minuten wird der Bremskraftverstärker 14
wieder zu einer Druckaufbau-Betätigung des Hauptzylinders 13
aktiviert, und es werden die Vorlade-Steuerventile 103 und
104 in deren Durchflußstellung I und die Hochdruckpumpen 93
und 98 wieder in den Förderbetrieb geschaltet, um den Druck
in den Radbremsen wieder auf den durch die Druckbegrenzung
vorgesehenen Maximalwert anzuheben, wobei derartige kurzzei
tige Druckanhebungszyklen periodisch wiederholt werden, so
lange das Fahrzeug steht.
Falls die Bremskreise I und II mit Drucksensoren, z. B. den
Radbremsen einzeln zugeordneten Drucksensoren 108 ausgerü
stet sind, die für einen bei der Bremsanlage 1′ möglichen
Fahrdynamik-Regelungsbetrieb vorgesehen sind, können deren
Ausgangssignale zu einer bedarfsgerechten Steuerung von
Druckanhebungszyklen ausgenutzt werden, derart, daß solche
Zyklen bei einem Unterschreiten eines Druckmindestwertes
einsetzen und wieder beendet werden, bevor der Druckgrenz
wert erreicht wird, um durch solche Druckanhebungszyklen be
dingte Geräuschentwicklungen insgesamt minimal zu halten.
Zur Beendigung des selbsttätig gesteuerten Feststellbremsbe
triebes, die nach denselben Kriterien erfolgt, wie anhand
des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 erläutert, werden die
Umschaltventile 83 und 84 gepulst zwischen ihren Sperrstel
lungen I und ihren Durchlaßstellungen 0 umgeschaltet, so daß
sich eine schrittweise Bremsdruckabsenkung ergibt, wobei in
einer kurzen einleitenden Phase der Bremsdruckabsenkung der
Bremskraftverstärker 14 wieder aktiviert sein kann, um den
Druckunterschied zwischen den Ausgangsdruckräumen des Haupt
zylinders 13 und den Bremskreisen I und II - zunächst - zu
verringern und durch zu große Druckunterschiede bedingte
Druckstöße abzumildern.
Andererseits kann es im Sinne eines möglichst raschen Druck
abbaues zur Beendigung der automatischen Feststell-Bremsung
auch zweckmäßig sein, die Hochdruckpumpen 93 und 98 in deren
Rückförderbetrieb zu benutzen, wobei die Einlaßventile 24
der Radbremsen ihre Sperrstellungen I und die Auslaßventile
26 des Ventilblocks 82 in ihre Durchflußstellungen I umge
schaltet werden, so daß ein dem Druckabsenkungsbetrieb der
Antiblockierregelung entsprechender Druckabsenkungsbetrieb
erzielt wird, wobei hierzu die Umschaltventile 83 und 84 in
ihre Sperrstellungen I gesteuert sind, in denen sie als
Druckbegrenzungsventile wirken und die Vorlade-Steuerventile
103 und 104 in ihren - ebenfalls sperrenden - Grundstellun
gen 0 gehalten sind.
Die anhand der Fig. 2 erläuterte Bremsanlage 1′ ist zur Rea
lisiserung der erläuterten automatischen Feststell-Brems
funktion sowohl bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe als
auch bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe geeignet.
Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe muß, wenn die
selbsttätige Stillstands-Bremsung durch Betätigung des Fahr
pedals 3 beendigbar sein soll, zusätzlich die Bedingung er
füllt sein, daß das Kupplungspedal mit einem Mindestpedalweg
betätigt ist, der z. B. 50% des gesamten Kupplungspedalweges
umfaßt und gleichsam den Eingriffspunkt markiert, ab welchem
die Kupplung greift.
Es wird davon ausgegangen, daß durch die geschilderte Funk
tion der Bremsanlage 1′ und ihrer Bremsdruck-Steuerungsein
richtung im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb auch die
elektronische Steuereinheit 4, welche die für diesen Still
stands-Bremsbetrieb erforderlichen Ansteuersignale für die
Ventile der Anschlußeinheit 32 und des Ventilblocks 82 er
zeugt, hinreichend erläutert ist, daß ein Fachmann sie mit
gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik reali
sieren kann.
Zur Erläuterung kostensparender Ausführungsvarianten einer
Bremsanlage, welche gleichwohl die anhand der Fig. 1 und 2
erläuterte selbsttätige Stillstands -Bremsfunktion vermit
teln, sei von der Bremsanlage 1′ gemäß Fig. 2, für ein Fahr
zeug mit einem Hinterachs-Antrieb ausgegangen.
Wird - unter den genannten Voraussetzungen - das dem Vorder
achs-Bremskreis 1 zugeordnete Vorlade-Steuerventil 103 weg
gelassen, d. h. die Bremsanlage 1′ dahingehend abgewandelt,
daß zwischen dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten
Druckausgang 33 des Hauptzylinders 13 und dem Niederdruck
eingang 96 der Hochdruckpumpe 93 des Vorderachs-Bremskreises
I keine direkte Verbindung herstellbar ist, so verbleibt ei
ne Bremsanlage, die sowohl unter Ausnutzung der Vorderrad
bremsen 7 und 8 als auch unter Ausnutzung der Hinterradbrem
sen 9 und 11 die automatische Stillstands-Bremsfunktion ver
mitteln kann; eine Steigerung des Bremsdrucks bis zu einem
Maximalwert, der durch die Druckbegrenzungsfunktion des Um
schaltventils 84 des Hinterachs-Bremskreises bedingt ist,
ist jedoch nur am Hinterachs-Bremskreis möglich. Die sol
chermaßen vereinfachte Bremsanlage ist weiterhin noch für
eine Antiblockierregelung an sämtlichen Radbremsen und auch
zu einer Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) unter Ausnutzung
der Hinterradbremsen geeignet, ist jedoch nicht mehr FDR-fä
hig, da die Radbremsen 7 und 8 der - nicht angetriebenen -
Vorderräder des Fahrzeuges nicht mehr unabhängig von der Be
tätigung des Bremsgeräts 12 durch den Fahrer aktiviert wer
den können.
Dasselbe gilt sinngemäß für den Fall, daß auch auf das dem
Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Umschaltventil 83 ver
zichtet wird und die Anschlußeinheit 32 so ausgebildet ist,
daß die Hauptbremsleitung 88 des Vorderachs-Bremskreises I
"direkt" an den diesem zugeordneten Druckausgang 33 des
Hauptzylinders 13 angeschlossen ist. Die automatische Still
stands-Bremsfunktion ist bei einer solchen Konfiguration der
Bremsanlage nur noch über die Radbremsen 9 und 11 der ange
triebenen Fahrzeugräder erreichbar, was jedoch keine nen
nenswerte funktionelle Einschränkung bedeutet, da sich durch
eine selbsttätig steuerbare Aktivierung der Hinterradbremsen
der Betriebsbremse des Fahrzeuges mindestens diejenigen
Bremskräfte im Hinterachs-Bremskreis entfalten lassen, die
durch eine Betätigung der üblicherweise auf die Hinterrad
bremsen eines Straßenfahrzeuges wirkenden Feststellbremse
erzielbar sind, die von der Betriebsbremse unabhängig sein
muß.
Dies gilt selbst dann noch, wenn auch auf das dem Hinter
achs-Bremskreis II zugeordnete Vorlade-Steuerventil 104 und
die über dieses herstellbare direkte Verbindung des dem Hin
terachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausganges 34 des
Tandem-Hauptzylinders 13 mit dem Niederdruckeingang 101 der
Hochdruckpumpe 98 des Hinterachs-Bremskreises II verzichtet
wird. Eine Bremsanlage mit der hiernach noch verbleibenden
Konfiguration ihrer Hydraulikeinheit ist dann zwar nicht
mehr ASR-fähig, vermittelt jedoch immer noch - zusätzlich zu
der automatischen Stillstands-Bremsfunktion - die Anti
blockier-Regelungs(ABS)-Funktion.
Bei einem Straßenfahrzeug mit einem elektrisch ansteuerbaren
Bremskraftverstärker ist die Funktion der eingehend erläu
terten selbsttätigen Stillstands-Bremsung auch mit geringem
Aufwand gegenüber einer "einfachen" Bremsanlage, bei der we
der die Möglichkeit einer Antiblockier-Regelung noch dieje
nige einer Antriebs-Schlupf-oder einer Fahrdynamik-Regelung
vorgesehen ist, schon allein dadurch realisierbar, daß zwi
schen einen der Druckausgänge 33 oder 34 und die Hauptbrems
leitung 88 oder 89 des über diesen Druckausgang mit Brems
druck versorgbaren Bremskreises I oder II ein elektrisch an
steuerbares Umschaltventil 83 oder 84 mit zu diesem parallel
geschaltetem Rückschlagventil 106 oder 107 geschaltet ist,
so daß durch Umschaltung des Umschaltventils 83 oder 84 in
dessen Sperrstellung ein am Beginn einer automatisch gesteu
erten Stillstands-Bremsung in den Bremskreis I oder II ein
gekoppelter, hoher Bremsdruck im Bremskreis für eine Min
destzeitspanne aufrechterhalten werden kann.
In zweckmäßiger Gestaltung der Bremsdruck-Steuerungseinrich
tung bleibt deren Fähigkeit zur Fortsetzung der selbsttäti
gen Feststell-Bremsung auch dann aufrechterhalten, wenn der
Fahrer den Motor, z. B. um unnötigen Kraftstoffverbrauch zu
vermeiden, abstellt und wird erst dann beendet, nachdem der
Fahrer die von der Betriebsbremse unabhängige Feststellbrem
se betätigt hat oder, bei einem Fahrzeug mit Automatikge
triebe, den Wählhebel auf die Stellung "Parken" gestellt und
den Zündschlüssel abgezogen hat, d. h. eine Kombination der
von der elektronischen Steuereinheit 4 auszuwertenden Signa
le gegeben ist, anhand derer die elektronische Steuereinheit
4 eindeutig erkennen kann, daß das Fahrzeug sicher abge
stellt ist.
Claims (22)
1. Einrichtung zur automatischen Betätigung einer hydrau
lischen Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges zum Zweck
der Aufrechterhaltung eines Fahrzeugstillstandes für die
Dauer verkehrsbedingter Stillstandsphasen durch Einkopp
lung von Bremsdruck aus einer ohne Mitwirkung des Fah
rers aktivierbaren Bremsdruckquelle in mindestens eine
Radbremse des Fahrzeuges, mit einer Bremsdruck-Steue
rungseinrichtung, die aus einer nach Plausibilitätskri
terien erfolgenden Verarbeitung von Sensor-Ausgangssi
gnalen einer Sensor-Anordnung bei laufendem Motor und
nach einer Bremsung erreichtem Stillstand des Fahrzeuges
eine selbsttätige Fortsetzung der Stillstandsbremsung
vermittelt, bei der, nachdem ab Stillstand des Fahrzeu
ges eine Verzögerungszeitspanne δt definierter Dauer
verstrichen ist, ein für einen sicheren Stillstand des
Fahrzeuges hinreichender Bremsdruck in die für die Still
standsbremsung ausgenutzte(n) Radbremse(n) eingekoppelt
wird, und bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes, die aus
einer redundanten Kombination von Sensor-Ausgangssigna
len, z. B. des Ausgangssignals eines Fahrpedal-Stellungs
gebers und eines Drosselklappenstellungssensors oder ei
nes Motordrehzahl-Sensors erfaßbar ist, das Lösen der
zuvor für die Stillstandsbremsung genutzten Radbremse(n)
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-
Steuerungseinrichtung (4, 32) den automatischen Still
stands-Bremsbetrieb nur dann auslöst, wenn der Fahrer
innerhalb der Verzögerungszeitspanne δt eine als Fah
rerwunsch nach Auslösung der automatischen Stillstands
bremsung erkennbare, durch die Sensor-Anordnung erfaßba
re Betätigungs-Aktivität entfaltet, und die Beendigung
des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann
vermittelt, wenn zusätzlich zu Sensor-Ausgangssignalen
der Sensor-Anordnung, die einen Fahrerwunsch nach Wie
deraufnahme des Fahrbetriebes erkennen lassen, auch Sen
sor-Ausgangssignale anstehen, die, wiederum anhand von
Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrele
vanter Nebenbedingungen signalisieren.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung den
automatischen Feststell-Bremsbetrieb auslöst, wenn nach
Eintreten des Fahrzeug-Stillstandes innerhalb der Ver
zögerungszeitspanne δt eine Bremsdruck-Erhöhung auf
tritt.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Auslösung des automatischen Still
stands-Bremsbetriebs innerhalb der Zeitspanne δt eine
Bremsdruck-Erhöhung von mindestens 5 bar erforderlich
ist.
4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der selbsttätige Stillstands-Bremsbetrieb
durch manuelle Betätigung eines elektrischen Schalters
(79) auslösbar ist.
5. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeitspanne
δt, innerhalb derer der Stillstands-Bremsbetrieb aus
lösbar ist, zwischen 1,5 und 5 Sekunden, vorzugsweise um
2 Sekunden beträgt.
6. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Übergang in den
selbsttätigen Zustands-Bremsbetrieb ein Auftreten eines
Geschwindigkeits-Signals eines v-Sensors eine selbsttä
tige Steigerung der Bremskraft auslöst, bis wieder
Stillstand des Fahrzeuges erreicht ist.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bremsdruck-Steigerung schrittweise um
jeweils einen Betrag um 5 bar erfolgt.
8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß nach einem durch selbsttätige Bremsdruck
steigerung wieder erreichten Fahrzeugstillstand (v = 0)
noch mindestens und vorzugsweise auch nur ein zusätzli
cher Bremsdruck-Erhöhungsschritt erfolgt.
9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß ein die Position der Motor
haube überwachender Sensor vorgesehen ist, dessen für
offene Motorhaube charakteristisches Ausgangssignal eine
Deaktivierung des automatischen Stillstands-Bremsbetrie
bes ausschließt.
10. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Fahrersitz zugeord
neter Sensor vorgesehen ist, dessen für nicht-besetzten
Fahrersitz charakteristisches Ausgangssignal eine De
aktivierung des automatischen Feststell-Bremsbetriebes
ausschließt.
11. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens für die Fah
rertür ein Türstellungs-Sensor vorgesehen ist, dessen
für offene Tür charakteristisches Ausgangssignal eine
Deaktivierung des automatischen Stillstands-Bremsbetrie
bes ausschließt.
12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Magnetventilanord
nung vorgesehen ist, mittels derer die für den selbst
tätigen Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage (1, 1′)
genutzten Radbremsen für die Dauer des Stillstands-
Bremsbetriebes gegen den Hauptzylinder (13) der Bremsan
lage absperrbar sind.
13. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß für mindestens einen der
Bremskreise ein durch Ausgangssignale einer elektroni
schen Steuereinheit (4) ansteuerbares Magnetventil vor
gesehen ist, mittels dessen der Bremskreis gegen den zu
geordneten Druckausgang (33 oder 34) des Bremsgeräts
(13, 14) absperrbar ist.
14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch
13, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch Ansteuerung
mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerein
heit (4) aktivierbare hydraulische Hilfsdruckquelle vor
gesehen ist, deren Ausgangsdruck für die Dauer des auto
matischen Stillstands-Bremsbetriebes der Bremsanlage (1)
in mindestens einem ihrer Bremskreise (I und II) einkop
pelbar ist.
15. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
14, wobei das Fahrzeug mit einem auf den Hauptzylinder
der Bremsanlage wirkenden, vorzugsweise pneumatischen
Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aktivierung der Betriebs-Bremsanlage
(1) im selbsttätigen Stillstands-Bremsbetrieb durch An
steuerung des Bremskraftverstärkers (14) erfolgt.
16. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 14 oder Anspruch
15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Be
grenzung des im automatisch gesteuerten Feststell-Brems
betrieb der Bremsanlage (1) in die hierfür genutzte(n)
Radbremse(n) eingekoppelten Drucks auf einen definierten
Wert, vorzugsweise einen für einen Teilbremsbetrieb der
Bremsanlage charakteristischen Wert um 40 bar, vorgese
hen ist.
17. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch ein Ausgangs
signal der elektronischen Steuereinheit (4) ansteuerba
res elektromotorisches oder elektrohydraulisches oder
-pneumatisches Stellelement vorgesehen ist, durch dessen
Ansteuerung die Feststellbremse des Fahrzeuges oder min
destens einzelne der Radbremsen der Betriebsbremse für
die Dauer der selbsttätig gesteuerten Stillstands-Brem
sung - mechanisch - aktivierbar ist/sind.
18. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
17 in Kombination mit Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, daß die elektronische Steuereinheit (4) nach Ablauf
einer für den Bremsdruckaufbau im automatischen Still
stands-Bremsbetrieb ausreichenden Zeitspanne ein das/die
Umschaltventil(e) (83 und/oder 84) in dessen/deren
Sperrstellung steuerndes und die Beendigung des Brems
druck-Aufbaubetriebes vermittelndes Signal erzeugt.
19. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
18 in Kombination mit Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, daß der einen automatischen Feststell-Bremsbetrieb
abschließende Bremsdruckabbau durch mehrfache gepulste
Umschaltung des dem für die Stillstandsbremsung genutz
ten Bremskreis zugeordneten Umschaltventils (83 und/oder
84) zwischen seinen alternativen Funktionsstellungen
steuerbar ist.
20. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (4) beim
Übergang vom Stillstands-Bremsbetrieb zum Fahrbetrieb
zunächst ein eine Anhebung des Ausgangsdruckes des Brems
geräts (12) vermittelndes Steuersignal und danach erst
die die Bremsdruckabsenkung vermittelnde Impulsfolge zur
Ansteuerung des jeweiligen Umschaltventils (83 und/oder
84) erzeugt.
21. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
20, wobei das Fahrzeug mit einem nach dem Rückförder
prinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Beendigung des automati
schen Stillstands-Bremsbetriebs die Rückförderpumpe(n)
des Antiblockiersystems und dessen Bremsdruck-Regelven
tile für eine Mindestzeitspanne in den Druckabsenkungs
betrieb steuerbar ist/sind.
22. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
21, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung des
automatischen Stillstands-Bremsbetriebes durch Übergang
in den Rückwärts-Fahrbetrieb die Bremsdruck-Absenkung
schrittweise in Absenkungsstufen um 5 bar erfolgt.
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