DE19826785A1 - Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit zumindest einer kombinierten Radbremse (1), die sowohl für Betriebsbremsungen als auch für Feststellbremsungen angesteuert und genutzt werden kann, wobei die Zuspannkraft der Radbremse (1) im Falle einer Feststellbremsung von einer innerhalb der Betriebsbremsanlage vorhandenen Betätigungsenergiequelle erzeugt wird. Zur Realisierung der Festellbremsfunktion besitzt die kombinierte Radbremse (1) eine Verriegelungsvorrichtung (6), die die Radbremse (1) im zugespannten Zustand festzusetzen vermag, wobei die Verriegelungsvorrichtung mittels elektrischer Ansteuerung zwischen einer Position "Verriegelung aktiviert" und einer Position "Verriegelung deaktiviert" schaltbar ist und stromlos durch Federkraft bzw. Magnetkraft in der jeweiligen Verriegelungsposition arretiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Betriebs- und Fest­ stellbremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, bei der zumindest eine kombinierte Rad­ bremse sowohl für die Betriebsbremsfunktion als auch für die Feststellbremsfunktion angesteuert und genutzt wird. Dabei wird für den Fall der Feststellbremsfunktion die Zuspannkraft der Radbremse aus einer bereits in der Betriebsbremsanlage vorhandenen Betätigungsenergiequelle gewonnen und mittels einer elektromechanisch betätigbaren Verriegelungsvorrichtung wird die Radbremse im zugespannten Zustand festgesetzt.

Eine derartige kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage wird beispielsweise in der DE 196 20 344 A1 beschrieben. Die dort offenbarte Bremsanlage besitzt hydraulisch zuspannbare, kombinierte Betriebs- und Feststellbremsen, die jeweils über eine mechanische Verriegelungsvorrichtung verfügen. Die Ver­ riegelungsvorrichtung ist elektrisch betätigbar und ferner in der Lage, die Bremse im zugespannten Zustand entgegen der Zuspannrichtung mechanisch zu arretieren. Gelöst wird die festgestellte Bremse durch erneuten Aufbau des Zuspanndruckes sowie elektrische Deaktivierung der Verriegelungsvorrichtung. Dabei ist es je nach Ausführung der konkreten Verriegelungs­ vorrichtung erforderlich, entweder zur elektrischen Aktivie­ rung oder aber zur Deaktivierung der Verriegelungsvorrichtung einen stetigen Stromfluß ausgehend von einer Energiequelle zur Verriegelungsvorrichtung zu gewährleisten. Für die praktische Umsetzung einer derartigen kombinierten Betriebs- und Fest­ stellbremsanlage ist ein solcher stetiger Stromfluß zur Ver­ riegelungsvorrichtung einerseits energetisch ungünstig und andererseits bei Ausfall der entsprechenden Energiequelle nicht hinreichend funktionssicher.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge anzuge­ ben, die hinsichtlich ihres Gesamtaufbaus vereinfacht ist sowie die Funktion der Feststellbremse bei Ausfall des elek­ trischen Bordnetzes sicher gewährleistet.

Erfüllt wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Patentanspruches 1. Danach verfügt die kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage über zumindest eine kombinierte Rad­ bremse, die sowohl für Betriebsbremsungen als auch für Fest­ stellbremsungen angesteuert und genutzt wird. Für den Fall einer Feststellbremsung wird die Zuspannkraft der Radbremse von einer bereits innerhalb der Betriebsbremsanlage vorhande­ nen Betätigungsenergiequelle erzeugt. Eine solche Betätigungs­ energiequelle kann beispielsweise unmittelbar in der direkt vom Fahrer eingebrachten Betätigungskraft bestehen oder aber aus einem eigenständigen, fremdansteuerbaren Aggregat der Betriebsbremsanlage, welches in der Lage ist, die entsprechen­ de Zuspannkraft für eine Feststellbremsung in die Radbremse einzuspeisen. Als eine solche fremdansteuerbare Betätigungs­ energiequelle kann je nach Ausführung der Betriebsbremsanlage beispielsweise ein aktiver Bremskraftverstärker, eine hydrau­ lischer Reglereinheit (HCU) einer Antriebsschlupfregelungs- (ASR) oder einer elektronischen Stabilitätsprogramm-Anlage (ESP), eine HCU einer aktiven hydraulischen Bremse bzw. eine Energiequelle einer sonstigen Brake-by-Wire-Anlage Verwendung finden. Zur Realisierung der Feststellbremsfunktion wird die zugespannte kombinierte Radbremse mittels einer elektromecha­ nisch betätigbaren Verriegelungsvorrichtung festgesetzt, wobei die Verriegelungsvorrichtung mittels elektrischer Ansteuerung zwischen einer Position "Verriegelung aktiviert" und einer Position Verriegelung deaktiviert" schaltbar ist. Die elek­ trische Ansteuerung der Verriegelungsvorrichtung erfolgt ins­ besondere impulsartig und zwar ausschließlich während des Wechsels des Verriegelungszustandes. Im stromlosen Zustand ist die Verriegelungsvorrichtung durch Federkraft bzw. Magnetkraft in der jeweiligen Verriegelungsposition fixiert. Durch die Verwendung einer bereits in der Betriebsbremsanlage vorhande­ nen Betätigungsenergiequelle auch für die Feststellbremsfunk­ tion läßt sich die gesamte Bremsanlage vorteilhaft einfach gestalten. Ergänzend dazu wird durch die Art der Verriegelung im Falle einer Feststellbremsung eine sehr geringe elektrische Leistung benötigt, um ein Fahrzeug im Stillstand sicher fest­ zusetzen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verriegelungs­ vorrichtung in ihrer Verriegelungsposition mittels magneti­ scher oder motorischer Kraft veränderbar, wobei insbesondere ein Stromkraft- bzw. Stromwegwandler innerhalb der Verriege­ lungsvorrichtung vorgesehen ist, um den entsprechenden Verrie­ gelungszustand (aktiviert, deaktiviert) einzustellen. Die eigentliche Zuspannung der Radbremse, insbesondere im Falle der Feststellbremsfunktion, kann je nach Ausführung der Be­ triebsbremsanlage auf hydraulischem, elektromechanischem, mechanischem oder pneumatischem Wege erfolgen. Damit läßt sich der erfinderische Grundgedanke auf nahezu jede bekannte Brems­ anlage übertragen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante besitzt die Rad­ bremse in ihrem Gehäuse eine in Zuspannrichtung der Radbremse verlängerbare Mutter-Spindel-Anordnung, bei der eine Spindel­ mutter über ein Gewinde drehbar auf einer Spindel angeordnet ist. Durch Festsetzen eines Elementes der Mutter-Spindel-An­ ordnung wird die freie Drehbarkeit der Spindelmutter gegenüber der Spindel unterbunden und somit die Verriegelungsvorrichtung in den aktivierten Zustand versetzt. Daraus ergibt sich die Möglichkeit der Verwendung von Mutter-Spindel-Anordnungen innerhalb der Verriegelungsvorrichtung, die bereits in ähnli­ cher Ausführung aus Nachstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug- Scheibenbremsen bekannt sind. Vorzugsweise ist die Spindel undrehbar und die Spindelmutter drehbar gegenüber dem Rad­ bremsgehäuse angeordnet, wobei die Spindelmutter entgegen der Zuspannrichtung der Radbremse über eine Reibkonuskupplung am Radbremsgehäuse abstütztbar ist. Die Spindel steht beispiels­ weise unmittelbar in Wirkverbindung mit zumindest einem Brems­ belag und kann damit im zugespannten Zustand der Radbremse durch Schließen der Reibkonuskupplung zwischen Spindelmutter und Gehäuse festgesetzt werden. Die Bremse bleibt damit fest, selbst bei einem Nachlassen der Zuspannkraft.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist zum einfachen Öffnen und Schließen der Reibkonuskupplung je nach gefordertem Be­ triebszustand für die kombinierte Betriebs- und Feststell­ bremsanlage die Spindelmutter gegenüber dem Radbremsgehäuse entgegen der Zuspannrichtung mittels Federkraft vorgespannt. Diese Federkraft befindet sich im Kräftegleichgewicht mit einer Gegenkraft. Durch geringfügige Beeinflussung dieses Kräftegleichgewichtes mittels sehr kleiner Kräfte ist es damit möglich, die Verriegelungsvorrichtung unter kleinstem energe­ tischem Aufwand zwischen den Zuständen Verriegelung aktiviert und Verriegelung deaktiviert beispielsweise elektromagnetisch zu verschalten.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der kombinierten Betriebs- und Feststellbremsanlage besitzt die Verriegelungs­ vorrichtung zumindest eine elektrische Spule, die unter Be­ stromung als Elektromagnet wirkt und je nach Ausführung eine Magnetkraft in bzw. entgegen der Zuspannrichtung der Radbremse auf die Spindelmutter ausübt. Durch die Magnetkraft der be­ stromten Spule ergibt sich die entsprechende Gegenkraft zur oben erwähnten auf die Spindelmutter in Zuspannrichtung ein­ wirkenden Federkraft.

In einer vorteilhaft einfachen Variante weist die Verriege­ lungsvorrichtung einen Permanentmagneten auf, dessen Magnet­ feld eine Magnetkraft in Zuspannrichtung der Radbremse auf die Spindelmutter ausübt und dadurch der entgegengesetzt gerichte­ ten Federkraft entgegenwirkt. Im Zusammenspiel mit einer in der Nähe des Permanentmagneten angeordneten Spule kann je nach Bestromung der Spule das Magnetfeld des Permanentmagneten gestärkt bzw. geschwächt werden. Das auf die Spindelmutter in Zuspannrichtung wirkende Kräftegleichgewicht von Federkraft und Magnetkraft des Permanentmagneten wird also durch gesteu­ erte Bestromung der elektrischen Spule und damit Änderung des resultierenden Magnetfeldes gezielt beeinflußt. Die gesamte Verriegelungsvorrichtung ist damit in der Lage, die auf der Spindel frei drehbar angeordnete Spindelmutter in Zuspann­ richtung derart zu verschieben, so daß nach Bedarf durch Schließung der Reibkonuskupplung die Radbremse festgesetzt werden kann.

In einer alternativen Ausgestaltungsform besitzt die Verriege­ lungsvorrichtung eine Rasteinrichtung, die im Eingriff mit der Spindelmutter steht und diese zwar frei drehbar auf der Spin­ del, jedoch in Zuspannrichtung der Radbremse im deaktivierten Zustand der Verriegelungsvorrichtung fixiert. Dadurch wird mittels der Rasteinrichtung die Radbremse im Betriebsbrems­ modus gehalten. Zur Verriegelung bzw. Entriegelung der Rad­ bremse für die Feststellbremsfunktion sind vorteilhafterweise zwei elektrische Spulen vorgesehen, die nach Bestromung bezo­ gen auf die Zuspannrichtung der Radbremse entgegengesetzt gerichtete Magnetkräfte auf die Spindelmutter ausüben. Durch Bestromung einer der beiden Spulen wird die Spindelmutter damit zwischen den Zuständen Verriegelungsvorrichtung akti­ viert bzw. Verriegelungsvorrichtung deaktiviert, bewegt. Im Unterschied zur oben beschriebenen Ausgestaltungsvariante kann hier durch Verwendung zweier Spulen auf einen Permanentmagne­ ten verzichtet werden.

Weitere Merkmale des Erfindungsgedankens werden anhand von Ausführungsbeispielen innerhalb der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Teilansicht einer Radbremse mit elektromechanischer Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 2a eine geschnittene Teilansicht einer zweiten Variante einer kombinierten Radbremse mit elektromagnetischer Verriegelungsvorrichtung,

Fig. 2b eine geschnittene Ansicht einer Rasteinrichtung für eine Radbremse mit Verriegelungsvorrichtung gemäß Fig. 2a.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiele von kombinierten Radbremsen 1 werden sowohl für Betriebs- wie auch für Feststellbremsungen herangezogen. Bei den dargestellten Ausführungsformen der kombinierten Radbremse 1 handelt es sich um hydraulisch zuspannbare Radbremsen, die jeweils über ein in einem Gehäuse 2 in Zuspannrichtung 3 der Radbremse 1 ver­ schiebbar gelagerten Kolben 4 verfügen. Der Kolben 4 steht dabei üblicherweise unmittelbar in Wirkverbindung mit einem nicht gezeigten Bremsbelag, der zur Reibanlage an beispiels­ weise einer Bremsscheibe vorgesehen ist. Im Inneren des Rad­ bremsgehäuses 2 befindet sich der hydraulische Druckraum 5, wobei unter Druckbeaufschlagung des Druckraumes 5 der Kolben 4 in Zuspannrichtung 3 aus dem Gehäuse 2 bewegt wird. Eben­ falls im Inneren des Gehäuses 2 ist eine elektromagnetische Verriegelungsvorrichtung 6 angeordnet. Die Verriegelungsvor­ richtung 6 besitzt eine in Zuspannrichtung 3 verlängerbare Mutter-Spindel-Anordnung 7, die aus einer Spindel 8 sowie über ein Gewinde 9 drehbar mit der Spindel 8 verbundenen Spindel­ mutter 10 besteht. Dabei ist die Spindel 8 fest mit dem Kolben 4 verbunden und undrehbar im Radbremsgehäuse 2 aufgenommen. Die Spindelmutter 10 ist mittels eines Bundes 11 mit Konus­ fläche 12 über einen entsprechend gestalteten Reibkonus 13 entgegen der Zuspannrichtung 3 der Radbremse am Gehäuse 2 abstützbar. Zwischen Spindelmutter 10 und Gehäuse 2 ist damit eine Reibkonuskupplung 14 ausgebildet, die im geschlossenen Zustand die freie Drehbarkeit der Spindelmutter 10 gegenüber dem Gehäuse 2 verhindert. Weiterhin ist die Spindelmutter 10 mittels einer Feder 15 mit zugehörigem Axiallager 16 entgegen der Zuspannrichtung 3 vorgespannt, so daß die Feder 15 die Reibkonuskupplung 14 zu schließen sucht. Dabei stützt sich die Feder 15 an einem fest im Gehäuse 2 montierten Permanentmagne­ ten 17 ab. Der Permanentmagnet 17 erzeugt ein in der Fig. 1 gestrichelt angedeutetes Magnetfeld 18, durch das eine ent­ gegengesetzt zur Federkraft gerichtete Magnetkraft auf die Spindelmutter 10 ausgeübt wird. Durch die Ausbildung des Reib­ konus 13 aus einem nicht magnetischen Material verläuft das Magnetfeld 18 ausgehend vom Permanentmagneten 17 durch das Radbremsgehäuse 2, einen sich in das Innere des Gehäuse 2 erstreckenden Gehäuseanschlag 19 sowie die Spindelmutter 10 wieder zurück zum Permanentmagneten 17. Bei Verwendung von Material mit magnetischen Eigenschaften sowohl für das Gehäuse 2 wie auch für die Spindelmutter 10 - wie es bei der Verwen­ dung heute üblicher Materialien der Fall ist - sucht das Ma­ gnetfeld 18 den Bund 11 der Spindelmutter 10 in Zuspannrich­ tung 3 gegen den Gehäuseanschlag 19 zu bewegen. Insgesamt wird damit ein auf die Spindelmutter 10 in Zuspannrichtung wirken­ des Kräftegleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 15 ent­ gegen der Zuspannrichtung 3 und der Magnetkraft des Permanent­ magneten 17 in Zuspannrichtung 3 realisiert. Dabei wird das Kräftegleichgewicht, bzw. insbesondere die Stärke der Magnet­ kraft, entscheidend durch den Abstand zwischen Gehäuseanschlag 19 und dem Bund 11 der Spindelmutter 10 beeinflußt. Zur Beein­ flussung des Kräftegleichgewichtes ist eine in unmittelbarer Nähe des Permanentmagneten angeordnete elektrische Spule 20 vorgesehen, die unter Bestromung als Elektromagnet wirkt. Je nach Bestromungsrichtung der Spule 20 kann also durch deren elektromagnetische Wirkung das Magnetfeld 18 des Permanent­ magneten 17 entweder gestärkt oder aber geschwächt werden. In einem solchen Falle, d. h. bei Bestromung der Spule 20, wird demnach die Kraft der Feder 15 entweder durch die resultieren­ de auf die Spindelmutter wirkende Magnetkraft überwunden oder aber die Magnetkraft fällt schwächer aus als die entsprechende entgegengerichtete Federkraft.

Mittels eines derartigen polarisierten Magnetsystems läßt sich die Spindelmutter 10 unter freier Drehbarkeit auf der Spindel 8 je nach Bestromung der Spule 20 in bzw. entgegen der Zu­ spannrichtung 3 bewegen. Daraus resultierend ist die Verriege­ lungsvorrichtung 6 zwischen den Zuständen Verriegelung akti­ viert (Reibkonuskupplung geschlossen) sowie Verriegelung de­ aktiviert (Reibkonuskupplung geöffnet) schaltbar. Dabei ist eine Bestromung der Spule 20 ausschließlich für den Wechsel des Verriegelungszustandes erforderlich. In einem einmal ein­ genommenen Verriegelungszustand verbleibt die Verriegelungs­ vorrichtung 6 bis zu einer erneuten Bestromung der Spule 20. Bei deaktivierter Verriegelung, d. h. bei geöffneter Reibko­ nuskupplung 14, befindet sich der Bund 11 der Spindelmutter 10 in Anlage am Gehäuseanschlag 19, wodurch die Radbremse 1 für Betriebsbremsungen zur Verfügung steht. Die Magnetkraft auf­ grund des geschlossenen Magnetflusses (Permanentmagnet - Gehäuse - Gehäuseanschlag - Spindelmutter - Permanentmagnet) überragt die Kraft der Feder 15 und hält somit die Reibko­ nuskupplung 14 geöffnet.

Bei geschlossener Reibkonuskupplung 14 ist die Größe des Spal­ tes zwischen Gehäuseanschlag 19 und Bund 11 derart bemessen, daß die Stärke der Magnetkraft gerade nicht in der Lage ist, entgegen der Federkraft die Reibkonuskupplung wieder zu öff­ nen. Damit bleibt die Reibkonuskupplung geschlossen und die Spindelmutter 10 stützt sich undrehbar gegenüber dem Gehäuse 2 über den Reibkonus 13 ab. Die Radbremse bleibt also festge­ setzt.

Zur Verbesserung der freien Drehbarkeit der Spindelmutter 10, insbesondere gegenüber dem Gehäuse 2 bei geöffneter Reibko­ nuskupplung 14, kann es zweckmäßig sein, im Spalt zwischen Bund 11 und Gehäuseanschlag 19 in ein der Figur nicht gezeig­ tes Axiallager vorzusehen. Zur möglichst geringfügigen Beein­ flussung des sensiblen Kräftegleichgewichtes zwischen Magnet­ kraft und Federkraft ist das Axiallager vorzugsweise nicht magnetisch auszuführen.

Insgesamt läßt sich durch die beschriebene Verriegelungsvor­ richtung 6 auf sehr einfachem Wege eine Feststellbremsfunktion innerhalb einer kombinierten Radbremse realisieren, wobei die Radbremse 1 für eine Feststellbremsung im zugespannten Zustand verriegelt wird. Allgemein kann das Aufbringen der Zuspann­ kraft der Radbremse 1 analog auch auf elektromechanischem pneumatischem oder aber mechanischen Wege erfolgen. Beispiels­ weise kann die Zuspannkraft der Radbremse 2 direkt der Fahrer­ fußkraft entnommen werden, oder aber aus einem eigenständigen Aggregat entstammen, welches in der Lage ist, die benötigte Zuspannenergie zu erzeugen und insbesondere bereits als Modul innerhalb der Betriebsbremsanlage vorhanden ist. Ein derarti­ ges eigenständiges Aggregat kann beispielsweise als aktiver Bremskraftverstärker, als hydraulische Reglereinheit (HCU) einer Antriebsschlupfregelungs- oder elektronischen Stabilitätsprogramm-Anlage ausgeführt sein. Weiterhin ist auch der Einsatz einer hydraulischen Reglereinheit (HCU) einer aktiven hydraulischen Bremsanlage oder einer sonstigen Brake­ by-Wire-Anlage denkbar. Bei Verwendung der genannten Aggregate ist es mit Hilfe der bereits vorhandenen Ventile der Brems­ hydraulik möglich, eine analoge Dosierung der Zuspannkraft im Falle einer Feststellbremsung vorzunehmen. Für die Betätigung der Feststellbremse ist eine getrennte Bedieneinheit vorgese­ hen, bei deren Betätigung die Fremdenergie in der oben be­ schriebenen Weise als Zuspannkraft in die festzustellende Bremse eingespeist wird. Gemeinsam mit der Einspeisung der Zuspannkraft wird mittels des Bedienelementes auch die Akti­ vierung der Verriegelungsvorrichtung veranlaßt.

Fig. 2 ist eine Weiterentwicklung der Radbremse 1 mit elektro­ magnetischer Verriegelungsvorrichtung 6 zu entnehmen, bei der eine zusätzliche Rasteinrichtung 21 vorgesehen ist, die im Gehäuse angeordnet ist und im Eingriff mit der Spindelmutter 10 steht, wodurch die Spindelmutter 10 bezogen auf die Zu­ spannrichtung 3 im Zustand Verriegelung deaktiviert, d. h. Reibkonuskupplung 14 geöffnet, gehalten wird. Bei einer sol­ chen Anordnung kann auf einen Permanentmagneten gemäß Fig. 1 verzichtet werden. Zur Änderung des Verriegelungszustandes sind zwei getrennte elektrische Spulen 22, 23 im Gehäuse 2 angeordnet, die jeweils getrennt voneinander über elektrische Zuleitungen 24 bestromt werden können. Je nach Art der Bestro­ mung bildet jede der Spulen 22, 23 in Form eines Elektromagne­ ten ein innerhalb der Zeichnung gestrichelt angedeutetes Ma­ gnetfeld aus, wodurch sich auf die Spindelmutter 10 eine in bzw. entgegengesetzt zur Zuspannrichtung 3 gerichtete Magnet­ kraft ergibt.

Die wesentliche Funktionsweise der kombinierten Radbremse mit Verriegelungsvorrichtung bleibt jedoch ausgehend von dem be­ reits anhand Fig. 1 beschriebenen erhalten.

Auch die in Fig. 2a dargestellte Verriegelungsvorrichtung 6 verbleibt ohne Bestromung der elektrischen Spulen 22, 23 in ihrem einmal eingestellten Verriegelungszustand (akti­ viert/deaktiviert). Daraus ergibt sich ebenso wie für die Anordnung nach Fig. 1 der Vorteil, daß bei festgestellter Radbremse selbst bei Erhöhung der Zuspannkraft die Verriege­ lungsvorrichtung 6 aktiviert bleibt und somit ein versehentli­ ches Lösen der Feststellbremse vermieden wird. Ein Lösen der Feststellbremse erfolgt ausschließlich bei Deaktivierung der Verriegelungsvorrichtung und ggf. erneutem Aufbau der Fest­ stellzuspannkraft.

In Fig. 2b ist eine alternative Ausgestaltung der Rastein­ richtung 21 dargestellt. Dabei verfügt die Rasteinrichtung 21 über ein im Gehäuse 2 befestigtes Kugellager 25, wodurch sich der unter Federvorspannung mit der Spindelmutter 10 im Ein­ griff befindliche Rastvorsprung 26 frei mit der Spindelmutter 10 mitdrehen kann. Dadurch ist auch der Rastvorsprung 26 ge­ genüber dem Gehäuse 2 drehbar und unerwünschte Reibverluste können erfolgreich vermieden werden.

Claims (12)

1. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage für Kraft­ fahrzeuge mit zumindest einer kombinierten Radbremse (1), die sowohl für Betriebsbremsungen als auch für Feststell­ bremsungen angesteuert und genutzt wird, wobei die Zu­ spannkraft der Radbremse (1) im Falle einer Feststell­ bremsung von einer innerhalb der Betriebsbremsanlage vorhandenen Betätigungsenergiequelle erzeugt wird, mit einer elektromechanisch bzw. elektromagnetisch betätigba­ ren Verriegelungsvorrichtung (6), die die Radbremse (1) im zugespannten zustand festzusetzen vermag, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (6) mittels elektrischer Ansteuerung zwischen einer Position Verriegelung aktiviert- und einer Position "Verriegelung deaktiviert" schaltbar ist, wobei die Verriegelungsvor­ richtung (6) stromlos durch Federkraft bzw. Magnetkraft in der jeweiligen Verriegelungsposition fixiert ist.

2. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs­ vorrichtung (6) in ihrer Verriegelungsposition mittels magnetischer oder motorischer Kraft veränderbar ist.

3. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines elek­ trischen Signales die Verriegelungsvorrichtung in ihrer Verriegelungsposition über einen Strom-Kraft- bzw. Strom- Wegwandler veränderbar ist.

4. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuspannung der Radbremse auf hydraulischem, elektro­ mechanischem, mechanischem oder pneumatischem Wege er­ folgt.

5. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremse (1) in ihrem Gehäuse (2) eine in Zuspann­ richtung (3) der Radbremse (2) verlängerbare Mutter- Spindel-Anordnung (7) aufweist, bei der eine Spindelmut­ ter (10) über ein Gewinde (9) drehbar auf einer Spindel (8) angeordnet ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung (6) im aktivierten Zustand durch Festsetzen eines Elemen­ tes der Mutterspindelanordnung (7) die freie Drehbarkeit der Spindelmutter (10) gegenüber der Spindel (8) unter­ bindet.

6. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (10) drehbar und die Spindel (8) undrehbar im Radbrems­ gehäuse (2) angeordnet sind, wobei die Spindelmutter (10) entgegen der Zuspannrichtung (3) der Radbremse (1) über eine Reibkonuskupplung (14) am Gehäuse (2) abstützbar ist.

7. Kombinierte Betriebs-und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel­ mutter (10) gegenüber dem Radbremsgehäuse (2) entgegen der Zuspannrichtung (3) mittels Federkraft vorgespannt ist.

8. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung zumindest eine elektrische Spule (20, 22, 23) aufweist, die nach Bestromung eine Magnetkraft in bzw. entgegen der Zuspannrichtung (3) der Radbremse (1) auf die Spindelmutter (10) ausübt.

9. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (6) einen Permanentmagnet (17) aufweist, dessen Magnetfeld (18) eine Magnetkraft in Zuspannrichtung (3) der Radbremse (1) auf die Spindelmut­ ter (10) ausübt.

10. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Spule (20) derart in der Nähe des Permanentmagneten (17) angeordnet ist, so daß je nach Bestromung der Spule (20) das Magnetfeld (18) des Permanentmagneten (17) gestärkt bzw. geschwächt wird.

11. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (6) eine Rasteinrichtung (21) aufweist, die im Eingriff mit der Spindelmutter (10) steht und diese frei drehbar auf der Spindel (8) im de­ aktivierten Zustand der Verriegelungsvorrichtung (6) fixiert.

12. Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage nach An­ spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs­ vorrichtung (6) zwei elektrische Spulen (22, 23) aufweist, die je nach Bestromung eine in bzw. entgegengesetzt der Zuspannrichtung (3) der Radbremse (1) gerichtete Magnet­ kraft auf die Spindelmutter (10) ausüben, um die Spindel­ mutter (10) zwischen den Zuständen "Verriegelung akti­ viert" bzw. "Verriegelung deaktiviert" zu bewegen.