JPS62275864A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JPS62275864A JPS62275864A JP11848486A JP11848486A JPS62275864A JP S62275864 A JPS62275864 A JP S62275864A JP 11848486 A JP11848486 A JP 11848486A JP 11848486 A JP11848486 A JP 11848486A JP S62275864 A JPS62275864 A JP S62275864A
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- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 26
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 17
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
発明の目的
[産業上の利用分野1
本発明は、例えば自動車等の車両において、−回のブレ
ーキペダル操作で停車状態を維持するのに有効な制動力
保持装置に関する。
ーキペダル操作で停車状態を維持するのに有効な制動力
保持装置に関する。
[従来の技術]
従来より、例えば自動車等において、一旦ブレーキペダ
ルを操作して停車すると、次に発進するまでブレーキペ
ダルを操作しなくても停車状態を維持する技術か知られ
ている。このような技術として、例えば、特開昭51−
112026号公報等が提案されている。すなわら、吸
着板と、これに吸着する電磁石とを設けて、その何れか
一方を車体に固定し、使方をブレーキペダルに連動ざぜ
て、両者がブレーキペダルの動きに応じて相対的に摺動
可能に装着し、車両の停止中のみ前記電磁石に電流を流
してブレーキがきいたままにするものである。 ゛ [発明が解決しようとする問題点] ところで、予め車両に備えられている加速スリップ制御
用の制動手段を利用して制動力保持を行なうと、専用の
装置等を設けることなく簡単な構成で制動力保持を実現
できる。このような改良技術として、例えば本願出願人
は「制動力保持装置」(昭和61年5月6日出願の特許
願)等を提案している。
ルを操作して停車すると、次に発進するまでブレーキペ
ダルを操作しなくても停車状態を維持する技術か知られ
ている。このような技術として、例えば、特開昭51−
112026号公報等が提案されている。すなわら、吸
着板と、これに吸着する電磁石とを設けて、その何れか
一方を車体に固定し、使方をブレーキペダルに連動ざぜ
て、両者がブレーキペダルの動きに応じて相対的に摺動
可能に装着し、車両の停止中のみ前記電磁石に電流を流
してブレーキがきいたままにするものである。 ゛ [発明が解決しようとする問題点] ところで、予め車両に備えられている加速スリップ制御
用の制動手段を利用して制動力保持を行なうと、専用の
装置等を設けることなく簡単な構成で制動力保持を実現
できる。このような改良技術として、例えば本願出願人
は「制動力保持装置」(昭和61年5月6日出願の特許
願)等を提案している。
しかし、上記のような加速スリップ制御用の制動手段は
、駆動輪にのみ制動力を作用させるもので必る。したが
って、上)ボのような装置では、−担ブレーキペダルの
操作に伴って発生した制動力のうら、駆動輪に作用する
制動力は保持されるが、遊動輪に作用していた制動力が
ブレーキペダルの操作停止と伴に失われてしまう。この
ため、保持可能な制動力は、ブレーキペダルの操作に伴
って車両の各輪に発生した全制動力より減少するという
問題点が判明し、上記改良技術もいまだ充分なものでは
なかった。
、駆動輪にのみ制動力を作用させるもので必る。したが
って、上)ボのような装置では、−担ブレーキペダルの
操作に伴って発生した制動力のうら、駆動輪に作用する
制動力は保持されるが、遊動輪に作用していた制動力が
ブレーキペダルの操作停止と伴に失われてしまう。この
ため、保持可能な制動力は、ブレーキペダルの操作に伴
って車両の各輪に発生した全制動力より減少するという
問題点が判明し、上記改良技術もいまだ充分なものでは
なかった。
本発明は、加速スリップ制御用の制動手段を有効に利用
して充分な制動力を保持できる制動力保持装置の提供を
目的とする。
して充分な制動力を保持できる制動力保持装置の提供を
目的とする。
発明の効果
[問題点を解決するための手段]
上記問題を解決するためになされた本発明は、第1図に
例示するように、 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生ざぜるマス
ターシリンダから駆動輪に制動力を作用させるホイール
シリンダに連通ずる油圧回路を、外部からの指令に従っ
て遮断する遮断手段M1と、少なくとも上記遮断手段M
1が上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの
指令に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させ
る増圧手段M2と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
検出手段M3と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段M4と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段M5と
、 上記ブレーキ操作検出手段M3、停車状態検出手段M4
および発進状態検出手段M5の検出結果に基づいて上記
車両が、ブレーキペダル操作による停車状!1とに所定
時間以上あって発進状態にはない継続停車状態であるか
否かを判定する判定手段M6と、 該判定手段M6により継続停車状態にあると判定された
場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段
M1に出力する制御手段M7と、該制御手段M7の上記
指令出力に伴い上記ホイールシリンダ内の圧力を増加ざ
じる指令を上記増圧手段M2に出ノJvる加圧手段M8
と、を猫えたことを特徴とする制動力保持装置を要旨と
するものである。
例示するように、 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生ざぜるマス
ターシリンダから駆動輪に制動力を作用させるホイール
シリンダに連通ずる油圧回路を、外部からの指令に従っ
て遮断する遮断手段M1と、少なくとも上記遮断手段M
1が上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの
指令に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させ
る増圧手段M2と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
検出手段M3と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段M4と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段M5と
、 上記ブレーキ操作検出手段M3、停車状態検出手段M4
および発進状態検出手段M5の検出結果に基づいて上記
車両が、ブレーキペダル操作による停車状!1とに所定
時間以上あって発進状態にはない継続停車状態であるか
否かを判定する判定手段M6と、 該判定手段M6により継続停車状態にあると判定された
場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段
M1に出力する制御手段M7と、該制御手段M7の上記
指令出力に伴い上記ホイールシリンダ内の圧力を増加ざ
じる指令を上記増圧手段M2に出ノJvる加圧手段M8
と、を猫えたことを特徴とする制動力保持装置を要旨と
するものである。
遮断手段M1とは、マスクシリンダと駆動輪のホイール
シリンダとの連通を遮断するものである。
シリンダとの連通を遮断するものである。
例えば、励磁されると連通状態から遮断状態に切り換わ
る2ボ一ト2位首電磁弁により実現できる。
る2ボ一ト2位首電磁弁により実現できる。
また、例えば油圧により駆動される切換弁であってもよ
い。なお、上記のような弁を、例えば加速スリップ制御
に使用される遮断弁と兼用するよう構成すると、制動力
保持専用の弁を設けなくて済むので好適である。
い。なお、上記のような弁を、例えば加速スリップ制御
に使用される遮断弁と兼用するよう構成すると、制動力
保持専用の弁を設けなくて済むので好適である。
増圧手段M2とは、少なくとも遮断手段M1が油圧回路
を遮断しているとぎには、駆動輪のホイールシリンダ内
の圧力を増加させるものである。
を遮断しているとぎには、駆動輪のホイールシリンダ内
の圧力を増加させるものである。
例えば、外部から制御油圧の供給を受けてその容“聞を
変更する容量制御弁により実現できる。また、例えば、
油圧源から駆動輪のホイールシリンダに至る油圧回路を
連通させる切換弁等であってらよい。なお、上記のよう
な弁も、例えば加速スリップ制御に使用される容量制御
弁と」1用するよう構成すると、装置構成が簡易となり
好適でおる。
変更する容量制御弁により実現できる。また、例えば、
油圧源から駆動輪のホイールシリンダに至る油圧回路を
連通させる切換弁等であってらよい。なお、上記のよう
な弁も、例えば加速スリップ制御に使用される容量制御
弁と」1用するよう構成すると、装置構成が簡易となり
好適でおる。
ブレーキ操作検出手段M3とは、ブレーキペダルの操作
状態を検出するものでおる。例えば、ブレーキペダルを
操作した場合に信号を出力するブレーキスイッチにより
実現できる。
状態を検出するものでおる。例えば、ブレーキペダルを
操作した場合に信号を出力するブレーキスイッチにより
実現できる。
停車状態検出手段M4とは、車両の停車状態を検出する
ものである。例えば、車両の路面に対する速度を検出す
る車速センサにより構成できる。
ものである。例えば、車両の路面に対する速度を検出す
る車速センサにより構成できる。
また例えば、車輪の回転状態に基づいて車速を検出する
ものであってもよい。
ものであってもよい。
発進状態検出手段M5とは、車両の発進状態を検出する
ものでおる。例えば、スロットルバルブ開度を検出する
スロットルポジションセンサにより実現できる。また例
えば、アクセルペダルの操作に伴いその信号が変化する
アイドルスイッチ等、アクセルペダルの操作状態を検出
するスイッチであってもよい。
ものでおる。例えば、スロットルバルブ開度を検出する
スロットルポジションセンサにより実現できる。また例
えば、アクセルペダルの操作に伴いその信号が変化する
アイドルスイッチ等、アクセルペダルの操作状態を検出
するスイッチであってもよい。
判定手段M6とは、車両が、ブレーキペダル操作による
停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続停
車状態におるか否かを判定するもので必る。
停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続停
車状態におるか否かを判定するもので必る。
1iIIv1手段M7とは、車両が継続停車状態におる
場合に、上記遮断手段M1へ遮断する指令を出力するも
のでおる。
場合に、上記遮断手段M1へ遮断する指令を出力するも
のでおる。
加圧手段M8とは、制御手段M7の遮断指令出力に伴な
い、駆動輪のホイールシリンダ内の圧力を増/JDざけ
る指令を増圧手段M2に出力するものである。
い、駆動輪のホイールシリンダ内の圧力を増/JDざけ
る指令を増圧手段M2に出力するものである。
上記判定手段M6、制御手段M7及び加圧手段M8は、
例えば各々独立したディスク1ノートな論理回路により
実現できる。また例えば、周知のCPUを始めとしてR
OM、RAMおよびその他の周辺回路素子と共に論理演
算回路として構成され、予め定められた98埋手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。
例えば各々独立したディスク1ノートな論理回路により
実現できる。また例えば、周知のCPUを始めとしてR
OM、RAMおよびその他の周辺回路素子と共に論理演
算回路として構成され、予め定められた98埋手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。
[作用]
本発明の制動力保持装置は、第1図に例示するように、
ブレーキ操作検出手段M3、停車状態検出手段M 4
a3よび発進状態検出手段M5の各検出結果に基づいて
、判定手段M6により車両が、ブレーキペダル操作によ
る停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続
停車状態にあると判定されると、1り御手段M7が遮断
手段M1にマスターシリンダから駆動輪のホイールシリ
ンダに至る油圧回路を遮断する指令を出力し、該遮断指
令に伴い加圧手段M8は増圧手段M2に駆動輪のホイー
ルシリンダ内の圧力を増加させる指令を出力するよう触
く。
ブレーキ操作検出手段M3、停車状態検出手段M 4
a3よび発進状態検出手段M5の各検出結果に基づいて
、判定手段M6により車両が、ブレーキペダル操作によ
る停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続
停車状態にあると判定されると、1り御手段M7が遮断
手段M1にマスターシリンダから駆動輪のホイールシリ
ンダに至る油圧回路を遮断する指令を出力し、該遮断指
令に伴い加圧手段M8は増圧手段M2に駆動輪のホイー
ルシリンダ内の圧力を増加させる指令を出力するよう触
く。
Vなわも、継続停車状態にあると判定されると、駆動輪
に制動力を作用ざぜるホイールシリンダ内の圧力が、ブ
レーキペダルの操作に伴い発生する圧力よりら増圧され
て保持されるのである。
に制動力を作用ざぜるホイールシリンダ内の圧力が、ブ
レーキペダルの操作に伴い発生する圧力よりら増圧され
て保持されるのである。
従って本発明の制動力保持装置は、駆動輪に作用する。
制動力を増加して保持することにより、駆動輪に対する
制御作用だりで車両の停止に充分な制動力を保持するよ
う働く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題か解決される。
制御作用だりで車両の停止に充分な制動力を保持するよ
う働く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題か解決される。
[実施例〕
次に、本発明の好適4^一実施例を図面に塁づいて詳細
に説明する。本発明の一実施例である制動力保持装置の
システム構成を第2図に示す。同図に示すように、制動
力保持装置1は、ブレーキペダル2の操作量に応じた油
圧を発生するマスクシリンダ3と、駆動輪である左・右
後輪4,5に制動力を作用させる左・右後輪ホイールシ
リンダ6゜7との間を油圧回路で接続して構成されてい
る。
に説明する。本発明の一実施例である制動力保持装置の
システム構成を第2図に示す。同図に示すように、制動
力保持装置1は、ブレーキペダル2の操作量に応じた油
圧を発生するマスクシリンダ3と、駆動輪である左・右
後輪4,5に制動力を作用させる左・右後輪ホイールシ
リンダ6゜7との間を油圧回路で接続して構成されてい
る。
上記油圧回路には、プロポーショナルバルブ8、並列に
配設された第1ソレノイドバルブ9と逆止弁10および
加速スリップ制御用容但制御弁11が設けられている。
配設された第1ソレノイドバルブ9と逆止弁10および
加速スリップ制御用容但制御弁11が設けられている。
また、該加速スリップ制御用容量制御弁11の制御入力
ポート11aと油圧源12との間には、3ボ一ト2位置
電磁弁でおる第2ソレノイドバルブ13.2ボ一ト2位
置゛電磁弁である第3ソレノイドバルブ14か設けられ
ている。
ポート11aと油圧源12との間には、3ボ一ト2位置
電磁弁でおる第2ソレノイドバルブ13.2ボ一ト2位
置゛電磁弁である第3ソレノイドバルブ14か設けられ
ている。
h0速スリップ制御時には、上記第1ソレノイドバルブ
9が励磁されて第2図の右m11に示す位置に切り換わ
り、マスクシリンダ3と加速スリップ制御用容量制御弁
11のブレーキ油圧室11bとの連通を遮断する。この
とぎ、上記加速スリップ制御用容徂制御弁11は、その
制御入力ポート11aに連通ずる第2ソレノイドバルブ
13、第3ソレノイドバルブ14の励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の3状態に変化する。すなわら、(1
) 油圧ポンプ12aおよびアキュームレータ12bと
制御入力ポート11aとの連通状態、(2) 油圧源1
2と制御入力ポート1’laとの遮断状態、 (3) リザーバコ2Cと制御入力ポート11aとの連
通状態。
9が励磁されて第2図の右m11に示す位置に切り換わ
り、マスクシリンダ3と加速スリップ制御用容量制御弁
11のブレーキ油圧室11bとの連通を遮断する。この
とぎ、上記加速スリップ制御用容徂制御弁11は、その
制御入力ポート11aに連通ずる第2ソレノイドバルブ
13、第3ソレノイドバルブ14の励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の3状態に変化する。すなわら、(1
) 油圧ポンプ12aおよびアキュームレータ12bと
制御入力ポート11aとの連通状態、(2) 油圧源1
2と制御入力ポート1’laとの遮断状態、 (3) リザーバコ2Cと制御入力ポート11aとの連
通状態。
したがって、上記3状態に対応して加速スリップ制御用
容儀制御弁11は次のように作動する。
容儀制御弁11は次のように作動する。
すなわら、制御入力ポート11aを有する制御油圧室1
1c内の圧力が増圧(1)、保持(2)、減圧(3)さ
れることにより該制御油圧子11Gの容積が変化し、ピ
ストン11dがスプリング11eの付勢に抗して第2図
の右方向もしくは付勢により左方向に移動する。これに
より、ブレーキ油圧ff11bの出カポ−1−11fか
ら油圧が左・右後輪ホイールシリンダ6.7に供給され
る。これにより、左・右後輪ホイールシリンダ6.7内
の圧力を増圧(1)、保持(2〉、減圧(3〉する。
1c内の圧力が増圧(1)、保持(2)、減圧(3)さ
れることにより該制御油圧子11Gの容積が変化し、ピ
ストン11dがスプリング11eの付勢に抗して第2図
の右方向もしくは付勢により左方向に移動する。これに
より、ブレーキ油圧ff11bの出カポ−1−11fか
ら油圧が左・右後輪ホイールシリンダ6.7に供給され
る。これにより、左・右後輪ホイールシリンダ6.7内
の圧力を増圧(1)、保持(2〉、減圧(3〉する。
また、制動力保持時には、上記第1ソレノイドバルブ9
が励磁されて第2図の右側に示す位置に切り換わり、マ
スクシリンダ3から左・右後輪ホイールシリンダ6.7
に至る油圧回路は遮断される。この場合には、ブレーキ
ペダル2の操作に伴いマスクシリンダ3で発生した圧力
の伝達により、左・右後輪ホイールシリンダ6.7内の
圧力は増圧されている。したがって、該増圧された圧力
を、第1ソレノイドバルブ9が油圧回路を遮断して保持
するのである。このため、ブレーキペダル2を一旦操作
すれば、該操作を継続しなくても制動力は保持される。
が励磁されて第2図の右側に示す位置に切り換わり、マ
スクシリンダ3から左・右後輪ホイールシリンダ6.7
に至る油圧回路は遮断される。この場合には、ブレーキ
ペダル2の操作に伴いマスクシリンダ3で発生した圧力
の伝達により、左・右後輪ホイールシリンダ6.7内の
圧力は増圧されている。したがって、該増圧された圧力
を、第1ソレノイドバルブ9が油圧回路を遮断して保持
するのである。このため、ブレーキペダル2を一旦操作
すれば、該操作を継続しなくても制動力は保持される。
ざらに、第2および第3ソレノイドバルブ13゜14の
励磁・非励磁の組み合わせにより、加速スリップ制御用
容量制御弁11の制御油圧子11C内の圧力が増圧(1
)または保持(2)されるので、左・右後輪ホイールシ
リンダ6.7内の圧力は増圧(1)または保持(2)さ
れる。このように、保持される制動力は必要に応じて増
加される。
励磁・非励磁の組み合わせにより、加速スリップ制御用
容量制御弁11の制御油圧子11C内の圧力が増圧(1
)または保持(2)されるので、左・右後輪ホイールシ
リンダ6.7内の圧力は増圧(1)または保持(2)さ
れる。このように、保持される制動力は必要に応じて増
加される。
制動力保持装置1は、ブレーキペダル2の操作の有無に
応じてオン(ON)、オフ(’OF F >の2値状態
に変化するブレーキスイッチ信号を出力するブレーキス
イッチ21、車速を検出する車速廿ンサ22、駐車用の
パーキングブレーキの操作の有無に応じてオン(ON>
、オフ(OFF>の2値状態に変化するパーキングブレ
ーキスイッチ信号を出力するパーキングブレーキスイッ
チ23、スロワ1〜ルハルブの開度に応じた信号を出力
するスロツトルポジションセンリ24を描える。上記各
スイッチおよびセン1]の検出信号は電子制御装置(以
下単にECUとよぶ。>30に入力される。
応じてオン(ON)、オフ(’OF F >の2値状態
に変化するブレーキスイッチ信号を出力するブレーキス
イッチ21、車速を検出する車速廿ンサ22、駐車用の
パーキングブレーキの操作の有無に応じてオン(ON>
、オフ(OFF>の2値状態に変化するパーキングブレ
ーキスイッチ信号を出力するパーキングブレーキスイッ
チ23、スロワ1〜ルハルブの開度に応じた信号を出力
するスロツトルポジションセンリ24を描える。上記各
スイッチおよびセン1]の検出信号は電子制御装置(以
下単にECUとよぶ。>30に入力される。
また、ECU3Oは上記第1〜第3ソレノイドバルブ9
.13,14.およびポンプ駆動モータ12dを駆動制
御する。
.13,14.およびポンプ駆動モータ12dを駆動制
御する。
r= c U 30は、CPU30a、ROM30b。
RAM30Cを中心に論理演算回路として構成され、コ
モンバス30dを介して入力部30e、出力部30 f
に接続されて外部との入出力を行なう。
モンバス30dを介して入力部30e、出力部30 f
に接続されて外部との入出力を行なう。
次に、上記ECU3Oにより実行される制動力保持処理
を第3図のフローチャートに基づいて説明する。本制動
力保持処理は、ECU3O起動後、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ100では、車速セン4
)22の検出信号に基づいて車速が○[Km/h]で、
かつ、ブレーキスイッチ21の検出信号に基づいてブレ
ーキスイッチ信号がオン(ON)である状態がT秒間以
上継続しているか否かが判定される。肯定判断された場
合はステップ110に、一方、否定判断された場合はス
テップ170に各々進む。停車中で、しかもブレーキペ
ダルか操作されている状態がT秒間以上継続していると
判定された場合に実行されるステップ110では、パー
キングブレーキスイッチ23の出力するパーキングブレ
ーキスイッチ信号がオフ(OF F )でおるか否かを
判定する。
を第3図のフローチャートに基づいて説明する。本制動
力保持処理は、ECU3O起動後、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ100では、車速セン4
)22の検出信号に基づいて車速が○[Km/h]で、
かつ、ブレーキスイッチ21の検出信号に基づいてブレ
ーキスイッチ信号がオン(ON)である状態がT秒間以
上継続しているか否かが判定される。肯定判断された場
合はステップ110に、一方、否定判断された場合はス
テップ170に各々進む。停車中で、しかもブレーキペ
ダルか操作されている状態がT秒間以上継続していると
判定された場合に実行されるステップ110では、パー
キングブレーキスイッチ23の出力するパーキングブレ
ーキスイッチ信号がオフ(OF F )でおるか否かを
判定する。
1z定判断された場合はステップ120に、一方、否定
判断された場合はステップ170に各々進む。
判断された場合はステップ170に各々進む。
パーキングブレーキが操作されていないと判定された場
合に実行されるステップ120では、スロワ1〜ルポジ
シヨンセンザ24の検出信号に基づいてスロワ1〜ルバ
ルブが全開状態にあるか否かを判定する。肯定判断され
た場合にはステップ125に、一方、否定判断された場
合はステップ170に進む。スロワ1〜ルバルブが全開
状態におる場合に実行されるステップ125では、第1
ソレノイドバルブ9が励(a(ON>されているか否か
を判定する。車両が1継続停車状態にあって、いまだ第
1ソレノイドバルブ9の作動により制動力が保持されて
いないどきはステップ130に進む。一方、既に第1ソ
レノイドバルブ9の作動により制動力が保持されている
ときは上記ステップ110に戻る。ステップ130では
、車両が継続停車状態にあり、しかも発進状態にないも
のとみなされて制動力を保持するために、第1ソレノイ
ドバルブ9を励磁(ON)する処理が行なわれる。この
処理により、マスクシリンダ3から左・右後輪ホイール
シリンダ6.7に至る油圧回路が遮断されて、左、右後
輪ホイールシリンダ6.7内の圧力はブレーキペダル操
作■に応じた(直に保持される。次にステップ140に
進み、第2ソレノイドバルブ13を口4間T ONに亘
って励磁(ON)する処理が行われる。この処理により
、油圧ポンプ12aおよびアキュームレータ12bと加
速スリップ制御用容量制御弁]1の制御入力ポート’1
1aとが連通し、時間TONに亘って左・右後輪ホイー
ルシリンダ6.7内の圧力は増加される。続くステップ
150では、第2ソレノイドバルブ13を非励磁(OF
F>とし、第3ソレノイドバルブ14を励磁(Of’L
)する処理が行われた後、上記テップ110に戻る。こ
の処理により、油圧源12と加速スリップ制御用容量制
御弁]1の制御入カポ−1−118とは遮断され、左・
右後輪ホイールシリンダ6.7内の圧力は上記ステップ
140で増加された圧力に保持される。
合に実行されるステップ120では、スロワ1〜ルポジ
シヨンセンザ24の検出信号に基づいてスロワ1〜ルバ
ルブが全開状態にあるか否かを判定する。肯定判断され
た場合にはステップ125に、一方、否定判断された場
合はステップ170に進む。スロワ1〜ルバルブが全開
状態におる場合に実行されるステップ125では、第1
ソレノイドバルブ9が励(a(ON>されているか否か
を判定する。車両が1継続停車状態にあって、いまだ第
1ソレノイドバルブ9の作動により制動力が保持されて
いないどきはステップ130に進む。一方、既に第1ソ
レノイドバルブ9の作動により制動力が保持されている
ときは上記ステップ110に戻る。ステップ130では
、車両が継続停車状態にあり、しかも発進状態にないも
のとみなされて制動力を保持するために、第1ソレノイ
ドバルブ9を励磁(ON)する処理が行なわれる。この
処理により、マスクシリンダ3から左・右後輪ホイール
シリンダ6.7に至る油圧回路が遮断されて、左、右後
輪ホイールシリンダ6.7内の圧力はブレーキペダル操
作■に応じた(直に保持される。次にステップ140に
進み、第2ソレノイドバルブ13を口4間T ONに亘
って励磁(ON)する処理が行われる。この処理により
、油圧ポンプ12aおよびアキュームレータ12bと加
速スリップ制御用容量制御弁]1の制御入力ポート’1
1aとが連通し、時間TONに亘って左・右後輪ホイー
ルシリンダ6.7内の圧力は増加される。続くステップ
150では、第2ソレノイドバルブ13を非励磁(OF
F>とし、第3ソレノイドバルブ14を励磁(Of’L
)する処理が行われた後、上記テップ110に戻る。こ
の処理により、油圧源12と加速スリップ制御用容量制
御弁]1の制御入カポ−1−118とは遮断され、左・
右後輪ホイールシリンダ6.7内の圧力は上記ステップ
140で増加された圧力に保持される。
一方、上記ステップ100で否定判断された場合には、
ステップ170に進む。車両かブレーキペダル操作によ
る停車状態にない場合に実行されるステップ170では
、第1〜第3ソレノイドバルブ9,13.14を非励磁
(OFF>とする処理が行なわれた後、−量水制動力保
持処理を終了する。
ステップ170に進む。車両かブレーキペダル操作によ
る停車状態にない場合に実行されるステップ170では
、第1〜第3ソレノイドバルブ9,13.14を非励磁
(OFF>とする処理が行なわれた後、−量水制動力保
持処理を終了する。
また、上記ステップ110で否定判断された場合も、上
記ステップ170を経て、−量水制動力保持処理を終了
する。この場合は、パーキングブレーキ操作に伴い、も
はや制動力保持の必要がないものとして、油圧回路を連
通させる。したがって、保持されていた制動力が直ちに
解除される。
記ステップ170を経て、−量水制動力保持処理を終了
する。この場合は、パーキングブレーキ操作に伴い、も
はや制動力保持の必要がないものとして、油圧回路を連
通させる。したがって、保持されていた制動力が直ちに
解除される。
なお、上記ステップ120で否定判断された場合、すな
わら、車両の一旦停止後スロットルバルブが聞かれ、発
進状態にあると判定された場合にも上記ステップ170
を経て、−置割動力保持処理を終了Jる。以後、本制動
力保持処理は前記実行条件成立毎に繰り返して実行され
る。
わら、車両の一旦停止後スロットルバルブが聞かれ、発
進状態にあると判定された場合にも上記ステップ170
を経て、−置割動力保持処理を終了Jる。以後、本制動
力保持処理は前記実行条件成立毎に繰り返して実行され
る。
なお本実施例において、第1ソレノイドバルブ9が遮断
手段M1に加速スリップ制御用容量制御弁11と油圧源
12と第2ソレノイドバルブ13と第3ソレノイドバル
ブ14とか増圧手段M2に、ブレーキスイッチ2]がブ
レーキ操作検出手段M3に、車速セン4ノ22が停車状
態検出手段M4に、ス〔1ツトルポジシヨンセンザ24
か発進状態検出手段M5に各々該当する。また、ECU
3Oの実行づる処理のうら(ステップ100,120>
が判定手段M6として、(ステップ130)が制御手段
M7として、(ステップ140)か加圧手段M8として
各々機能する。
手段M1に加速スリップ制御用容量制御弁11と油圧源
12と第2ソレノイドバルブ13と第3ソレノイドバル
ブ14とか増圧手段M2に、ブレーキスイッチ2]がブ
レーキ操作検出手段M3に、車速セン4ノ22が停車状
態検出手段M4に、ス〔1ツトルポジシヨンセンザ24
か発進状態検出手段M5に各々該当する。また、ECU
3Oの実行づる処理のうら(ステップ100,120>
が判定手段M6として、(ステップ130)が制御手段
M7として、(ステップ140)か加圧手段M8として
各々機能する。
以上説明したように本実施例は、ブレーキペダル2の操
作による停車状態がT秒間以上継続し、パーキングブレ
ーキが操作されておらず、しかもスロツ1〜ルバルブ仝
閉で発進状態にないときは、第1ソレノイドバルブ9に
より油圧回路を遮断して左・右後輪ホイールシリンダ6
.7内の圧力を保持すると共に、加速スリップ制御用容
量制御弁11、油圧源12、第2および第3ソレノイド
バルブ13.14を作動さけて左・右後輪ホイールシリ
ンダ6.7内の圧力を増加させるよう構成されている。
作による停車状態がT秒間以上継続し、パーキングブレ
ーキが操作されておらず、しかもスロツ1〜ルバルブ仝
閉で発進状態にないときは、第1ソレノイドバルブ9に
より油圧回路を遮断して左・右後輪ホイールシリンダ6
.7内の圧力を保持すると共に、加速スリップ制御用容
量制御弁11、油圧源12、第2および第3ソレノイド
バルブ13.14を作動さけて左・右後輪ホイールシリ
ンダ6.7内の圧力を増加させるよう構成されている。
このため、駆動輪で必る後輪4,5に作用する制動力を
ブレーキペダル2の操作により伝達される制動力より増
加させて保持するので、充分な制動力得られ、駆動輪を
対象とした加速スリップ制御装置を有効に利用して、信
頼性の高い制動力保持を実現できる。
ブレーキペダル2の操作により伝達される制動力より増
加させて保持するので、充分な制動力得られ、駆動輪を
対象とした加速スリップ制御装置を有効に利用して、信
頼性の高い制動力保持を実現できる。
また、左・右後輪ホイールシリンダ6.7内の圧力を増
加させることにより充分な制動力が(qられるで、制動
力保持による停車時の安定性も向上する。
加させることにより充分な制動力が(qられるで、制動
力保持による停車時の安定性も向上する。
なお、第2ソレノイドバルブ13を励磁する時間TON
は、遊動輪に作用していた制動力の消失を補償するのに
充分な圧力まで増加できる時間を考慮して最適値を選択
すると好適である。
は、遊動輪に作用していた制動力の消失を補償するのに
充分な圧力まで増加できる時間を考慮して最適値を選択
すると好適である。
さらに、既存の加速スリップ制御用に配設されている加
速スlノツプ制御用・容量制御弁11、油圧源12、第
1〜第3ソレノイドバルブ9,13゜14を使用して制
動力保持を行うため、専用の制動装置が不要となるので
、装置構成も簡単で済み、車両内部のスペースを有効に
利用できる。
速スlノツプ制御用・容量制御弁11、油圧源12、第
1〜第3ソレノイドバルブ9,13゜14を使用して制
動力保持を行うため、専用の制動装置が不要となるので
、装置構成も簡単で済み、車両内部のスペースを有効に
利用できる。
また、制動力を保持する必要がない場合は、第1〜第3
ソレノイドバルブ9.13.14を非励磁(OFF>と
して保持されていた制動力を直らに解除するため、油圧
回路や左・右後輪ホイールシリンダ6.7に不要な圧力
を継続して加えないので、装置の耐久性も向上する。
ソレノイドバルブ9.13.14を非励磁(OFF>と
して保持されていた制動力を直らに解除するため、油圧
回路や左・右後輪ホイールシリンダ6.7に不要な圧力
を継続して加えないので、装置の耐久性も向上する。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論ある。
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論ある。
発明の効果
以上詳述したように本発明の制動力保持装置は、ブレー
キ操作検出手段、停車状態検出手段および発進状態検出
手段の各検出結果に基づき、車両が継続停車状態にある
と判定手段により判定されると、制御手段が遮断手段に
遮断指令を出力し、該遮断指令の出力に伴って加圧手段
が増圧手段に増圧指令を出力するよう構成されている。
キ操作検出手段、停車状態検出手段および発進状態検出
手段の各検出結果に基づき、車両が継続停車状態にある
と判定手段により判定されると、制御手段が遮断手段に
遮断指令を出力し、該遮断指令の出力に伴って加圧手段
が増圧手段に増圧指令を出力するよう構成されている。
このため、ブレーキペダル操作に伴って各車輪に発生し
た全制動力のうらブレーキペダル操作解除により消失す
る遊動輪に作用していた制動力を、駆動輪に作用する制
動力の増加保持により補償するので、簡単な構成で制動
力保持の信頼性を向上できるという優れた効果を秦する
。
た全制動力のうらブレーキペダル操作解除により消失す
る遊動輪に作用していた制動力を、駆動輪に作用する制
動力の増加保持により補償するので、簡単な構成で制動
力保持の信頼性を向上できるという優れた効果を秦する
。
また、上記効果に伴い車両を確実に停車状態に維持でき
るので、継続停止時の安定性も高まる。
るので、継続停止時の安定性も高まる。
第1図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第2図
は本発明一実施例のシステム構成図、第3図は同じくそ
の制御を示すフローチA・−トである。 Ml・・・遮断手段 M2・・・増圧手段 M3・・・ブレーキ操作検出手段 M4・・・停車状態検出手段 M5・・・発進状態検出手段 M6・・・判定手段 Ml・・・制御手段 M8・・・加圧手段 1・・・制動力保1.′j装置 9・・・第1ソレノイドバルブ 11・・・加速スリップ1.111ffll用容量制御
弁12・・・油圧源 13・・・第2ソレノイドバルブ 14・・・第3ソレノイドバルブ 21・・・ブレーキスイッチ 22・・・車速センサ 24・・・スロットルポジションセンサ30・・・電子
制御装置(ECU) 30 a−CP U
は本発明一実施例のシステム構成図、第3図は同じくそ
の制御を示すフローチA・−トである。 Ml・・・遮断手段 M2・・・増圧手段 M3・・・ブレーキ操作検出手段 M4・・・停車状態検出手段 M5・・・発進状態検出手段 M6・・・判定手段 Ml・・・制御手段 M8・・・加圧手段 1・・・制動力保1.′j装置 9・・・第1ソレノイドバルブ 11・・・加速スリップ1.111ffll用容量制御
弁12・・・油圧源 13・・・第2ソレノイドバルブ 14・・・第3ソレノイドバルブ 21・・・ブレーキスイッチ 22・・・車速センサ 24・・・スロットルポジションセンサ30・・・電子
制御装置(ECU) 30 a−CP U
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生させる
マスターシリンダから駆動輪に制動力を作用させるホイ
ールシリンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に
従って遮断する遮断手段と、少なくとも上記遮断手段が
上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの指令
に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させる増
圧手段と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
検出手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、上記車
両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 上記ブレーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発
進状態検出手段の検出結果に基づいて上記車両が、ブレ
ーキペダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
進状態にはない継続停車状態であるか否かを判定する判
定手段と、 該判定手段により継続停車状態にあると判定された場合
には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段に出
力する制御手段と、 該制御手段の上記指令出力に伴い上記ホイールシリンダ
内の圧力を増加させる指令を上記増圧手段に出力する加
圧手段と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11848486A JPS62275864A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11848486A JPS62275864A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | 制動力保持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62275864A true JPS62275864A (ja) | 1987-11-30 |
Family
ID=14737817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11848486A Pending JPS62275864A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62275864A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5984429A (en) * | 1996-03-22 | 1999-11-16 | Daimlerchrysler Ag | Road vehicle brake system actuating device and method for holding the vehicle stationary on sloped surfaces |
US6056373A (en) * | 1996-06-28 | 2000-05-02 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the braking action in a motor vehicle |
-
1986
- 1986-05-22 JP JP11848486A patent/JPS62275864A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5984429A (en) * | 1996-03-22 | 1999-11-16 | Daimlerchrysler Ag | Road vehicle brake system actuating device and method for holding the vehicle stationary on sloped surfaces |
US6056373A (en) * | 1996-06-28 | 2000-05-02 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the braking action in a motor vehicle |
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