JPS62275864A - 制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 発明の目的 ［産業上の利用分野１ 本発明は、例えば自動車等の車両において、−回のブレ
ーキペダル操作で停車状態を維持するのに有効な制動力
保持装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば自動車等において、一旦ブレーキペダ
ルを操作して停車すると、次に発進するまでブレーキペ
ダルを操作しなくても停車状態を維持する技術か知られ
ている。このような技術として、例えば、特開昭５１−
１１２０２６号公報等が提案されている。すなわら、吸
着板と、これに吸着する電磁石とを設けて、その何れか
一方を車体に固定し、使方をブレーキペダルに連動ざぜ
て、両者がブレーキペダルの動きに応じて相対的に摺動
可能に装着し、車両の停止中のみ前記電磁石に電流を流
してブレーキがきいたままにするものである。　゛ ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、予め車両に備えられている加速スリップ制御
用の制動手段を利用して制動力保持を行なうと、専用の
装置等を設けることなく簡単な構成で制動力保持を実現
できる。このような改良技術として、例えば本願出願人
は「制動力保持装置」（昭和６１年５月６日出願の特許
願）等を提案している。

しかし、上記のような加速スリップ制御用の制動手段は
、駆動輪にのみ制動力を作用させるもので必る。したが
って、上）ボのような装置では、−担ブレーキペダルの
操作に伴って発生した制動力のうら、駆動輪に作用する
制動力は保持されるが、遊動輪に作用していた制動力が
ブレーキペダルの操作停止と伴に失われてしまう。この
ため、保持可能な制動力は、ブレーキペダルの操作に伴
って車両の各輪に発生した全制動力より減少するという
問題点が判明し、上記改良技術もいまだ充分なものでは
なかった。

本発明は、加速スリップ制御用の制動手段を有効に利用
して充分な制動力を保持できる制動力保持装置の提供を
目的とする。

発明の効果 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生ざぜるマス
ターシリンダから駆動輪に制動力を作用させるホイール
シリンダに連通ずる油圧回路を、外部からの指令に従っ
て遮断する遮断手段Ｍ１と、少なくとも上記遮断手段Ｍ
１が上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの
指令に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させ
る増圧手段Ｍ２と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
検出手段Ｍ３と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段Ｍ４と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ５と
、 上記ブレーキ操作検出手段Ｍ３、停車状態検出手段Ｍ４
および発進状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づいて上記
車両が、ブレーキペダル操作による停車状！１とに所定
時間以上あって発進状態にはない継続停車状態であるか
否かを判定する判定手段Ｍ６と、 該判定手段Ｍ６により継続停車状態にあると判定された
場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段
Ｍ１に出力する制御手段Ｍ７と、該制御手段Ｍ７の上記
指令出力に伴い上記ホイールシリンダ内の圧力を増加ざ
じる指令を上記増圧手段Ｍ２に出ノＪｖる加圧手段Ｍ８
と、を猫えたことを特徴とする制動力保持装置を要旨と
するものである。

遮断手段Ｍ１とは、マスクシリンダと駆動輪のホイール
シリンダとの連通を遮断するものである。

例えば、励磁されると連通状態から遮断状態に切り換わ
る２ボ一ト２位首電磁弁により実現できる。

また、例えば油圧により駆動される切換弁であってもよ
い。なお、上記のような弁を、例えば加速スリップ制御
に使用される遮断弁と兼用するよう構成すると、制動力
保持専用の弁を設けなくて済むので好適である。

増圧手段Ｍ２とは、少なくとも遮断手段Ｍ１が油圧回路
を遮断しているとぎには、駆動輪のホイールシリンダ内
の圧力を増加させるものである。

例えば、外部から制御油圧の供給を受けてその容“聞を
変更する容量制御弁により実現できる。また、例えば、
油圧源から駆動輪のホイールシリンダに至る油圧回路を
連通させる切換弁等であってらよい。なお、上記のよう
な弁も、例えば加速スリップ制御に使用される容量制御
弁と」１用するよう構成すると、装置構成が簡易となり
好適でおる。

ブレーキ操作検出手段Ｍ３とは、ブレーキペダルの操作
状態を検出するものでおる。例えば、ブレーキペダルを
操作した場合に信号を出力するブレーキスイッチにより
実現できる。

停車状態検出手段Ｍ４とは、車両の停車状態を検出する
ものである。例えば、車両の路面に対する速度を検出す
る車速センサにより構成できる。

また例えば、車輪の回転状態に基づいて車速を検出する
ものであってもよい。

発進状態検出手段Ｍ５とは、車両の発進状態を検出する
ものでおる。例えば、スロットルバルブ開度を検出する
スロットルポジションセンサにより実現できる。また例
えば、アクセルペダルの操作に伴いその信号が変化する
アイドルスイッチ等、アクセルペダルの操作状態を検出
するスイッチであってもよい。

判定手段Ｍ６とは、車両が、ブレーキペダル操作による
停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続停
車状態におるか否かを判定するもので必る。

１ｉＩＩｖ１手段Ｍ７とは、車両が継続停車状態におる
場合に、上記遮断手段Ｍ１へ遮断する指令を出力するも
のでおる。

加圧手段Ｍ８とは、制御手段Ｍ７の遮断指令出力に伴な
い、駆動輪のホイールシリンダ内の圧力を増／ＪＤざけ
る指令を増圧手段Ｍ２に出力するものである。

上記判定手段Ｍ６、制御手段Ｍ７及び加圧手段Ｍ８は、
例えば各々独立したディスク１ノートな論理回路により
実現できる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲ
ＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演
算回路として構成され、予め定められた９８埋手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の制動力保持装置は、第１図に例示するように、
ブレーキ操作検出手段Ｍ３、停車状態検出手段Ｍ　４　
ａ３よび発進状態検出手段Ｍ５の各検出結果に基づいて
、判定手段Ｍ６により車両が、ブレーキペダル操作によ
る停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続
停車状態にあると判定されると、１り御手段Ｍ７が遮断
手段Ｍ１にマスターシリンダから駆動輪のホイールシリ
ンダに至る油圧回路を遮断する指令を出力し、該遮断指
令に伴い加圧手段Ｍ８は増圧手段Ｍ２に駆動輪のホイー
ルシリンダ内の圧力を増加させる指令を出力するよう触
く。

Ｖなわも、継続停車状態にあると判定されると、駆動輪
に制動力を作用ざぜるホイールシリンダ内の圧力が、ブ
レーキペダルの操作に伴い発生する圧力よりら増圧され
て保持されるのである。

従って本発明の制動力保持装置は、駆動輪に作用する。

制動力を増加して保持することにより、駆動輪に対する
制御作用だりで車両の停止に充分な制動力を保持するよ
う働く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題か解決される。

［実施例〕 次に、本発明の好適４＾一実施例を図面に塁づいて詳細
に説明する。本発明の一実施例である制動力保持装置の
システム構成を第２図に示す。同図に示すように、制動
力保持装置１は、ブレーキペダル２の操作量に応じた油
圧を発生するマスクシリンダ３と、駆動輪である左・右
後輪４，５に制動力を作用させる左・右後輪ホイールシ
リンダ６゜７との間を油圧回路で接続して構成されてい
る。

上記油圧回路には、プロポーショナルバルブ８、並列に
配設された第１ソレノイドバルブ９と逆止弁１０および
加速スリップ制御用容但制御弁１１が設けられている。

また、該加速スリップ制御用容量制御弁１１の制御入力
ポート１１ａと油圧源１２との間には、３ボ一ト２位置
電磁弁でおる第２ソレノイドバルブ１３．２ボ一ト２位
置゛電磁弁である第３ソレノイドバルブ１４か設けられ
ている。

ｈ０速スリップ制御時には、上記第１ソレノイドバルブ
９が励磁されて第２図の右ｍ１１に示す位置に切り換わ
り、マスクシリンダ３と加速スリップ制御用容量制御弁
１１のブレーキ油圧室１１ｂとの連通を遮断する。この
とぎ、上記加速スリップ制御用容徂制御弁１１は、その
制御入力ポート１１ａに連通ずる第２ソレノイドバルブ
１３、第３ソレノイドバルブ１４の励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の３状態に変化する。すなわら、（１
）　油圧ポンプ１２ａおよびアキュームレータ１２ｂと
制御入力ポート１１ａとの連通状態、（２）　油圧源１
２と制御入力ポート１’ｌａとの遮断状態、 （３）　リザーバコ２Ｃと制御入力ポート１１ａとの連
通状態。

したがって、上記３状態に対応して加速スリップ制御用
容儀制御弁１１は次のように作動する。

すなわら、制御入力ポート１１ａを有する制御油圧室１
１ｃ内の圧力が増圧（１）、保持（２）、減圧（３）さ
れることにより該制御油圧子１１Ｇの容積が変化し、ピ
ストン１１ｄがスプリング１１ｅの付勢に抗して第２図
の右方向もしくは付勢により左方向に移動する。これに
より、ブレーキ油圧ｆｆ１１ｂの出カポ−１−１１ｆか
ら油圧が左・右後輪ホイールシリンダ６．７に供給され
る。これにより、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内
の圧力を増圧（１）、保持（２〉、減圧（３〉する。

また、制動力保持時には、上記第１ソレノイドバルブ９
が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換わり、マ
スクシリンダ３から左・右後輪ホイールシリンダ６．７
に至る油圧回路は遮断される。この場合には、ブレーキ
ペダル２の操作に伴いマスクシリンダ３で発生した圧力
の伝達により、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内の
圧力は増圧されている。したがって、該増圧された圧力
を、第１ソレノイドバルブ９が油圧回路を遮断して保持
するのである。このため、ブレーキペダル２を一旦操作
すれば、該操作を継続しなくても制動力は保持される。

ざらに、第２および第３ソレノイドバルブ１３゜１４の
励磁・非励磁の組み合わせにより、加速スリップ制御用
容量制御弁１１の制御油圧子１１Ｃ内の圧力が増圧（１
）または保持（２）されるので、左・右後輪ホイールシ
リンダ６．７内の圧力は増圧（１）または保持（２）さ
れる。このように、保持される制動力は必要に応じて増
加される。

制動力保持装置１は、ブレーキペダル２の操作の有無に
応じてオン（ＯＮ）、オフ（’ＯＦ　Ｆ　＞の２値状態
に変化するブレーキスイッチ信号を出力するブレーキス
イッチ２１、車速を検出する車速廿ンサ２２、駐車用の
パーキングブレーキの操作の有無に応じてオン（ＯＮ＞
、オフ（ＯＦＦ＞の２値状態に変化するパーキングブレ
ーキスイッチ信号を出力するパーキングブレーキスイッ
チ２３、スロワ１〜ルハルブの開度に応じた信号を出力
するスロツトルポジションセンリ２４を描える。上記各
スイッチおよびセン１］の検出信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ。＞３０に入力される。

また、ＥＣＵ３Ｏは上記第１〜第３ソレノイドバルブ９
．１３，１４．およびポンプ駆動モータ１２ｄを駆動制
御する。

ｒ＝　ｃ　Ｕ　３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ。

ＲＡＭ３０Ｃを中心に論理演算回路として構成され、コ
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅ、出力部３０　ｆ
に接続されて外部との入出力を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される制動力保持処理
を第３図のフローチャートに基づいて説明する。本制動
力保持処理は、ＥＣＵ３Ｏ起動後、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ１００では、車速セン４
）２２の検出信号に基づいて車速が○［Ｋｍ／ｈ］で、
かつ、ブレーキスイッチ２１の検出信号に基づいてブレ
ーキスイッチ信号がオン（ＯＮ）である状態がＴ秒間以
上継続しているか否かが判定される。肯定判断された場
合はステップ１１０に、一方、否定判断された場合はス
テップ１７０に各々進む。停車中で、しかもブレーキペ
ダルか操作されている状態がＴ秒間以上継続していると
判定された場合に実行されるステップ１１０では、パー
キングブレーキスイッチ２３の出力するパーキングブレ
ーキスイッチ信号がオフ（ＯＦ　Ｆ　）でおるか否かを
判定する。

１ｚ定判断された場合はステップ１２０に、一方、否定
判断された場合はステップ１７０に各々進む。

パーキングブレーキが操作されていないと判定された場
合に実行されるステップ１２０では、スロワ１〜ルポジ
シヨンセンザ２４の検出信号に基づいてスロワ１〜ルバ
ルブが全開状態にあるか否かを判定する。肯定判断され
た場合にはステップ１２５に、一方、否定判断された場
合はステップ１７０に進む。スロワ１〜ルバルブが全開
状態におる場合に実行されるステップ１２５では、第１
ソレノイドバルブ９が励（ａ（ＯＮ＞されているか否か
を判定する。車両が１継続停車状態にあって、いまだ第
１ソレノイドバルブ９の作動により制動力が保持されて
いないどきはステップ１３０に進む。一方、既に第１ソ
レノイドバルブ９の作動により制動力が保持されている
ときは上記ステップ１１０に戻る。ステップ１３０では
、車両が継続停車状態にあり、しかも発進状態にないも
のとみなされて制動力を保持するために、第１ソレノイ
ドバルブ９を励磁（ＯＮ）する処理が行なわれる。この
処理により、マスクシリンダ３から左・右後輪ホイール
シリンダ６．７に至る油圧回路が遮断されて、左、右後
輪ホイールシリンダ６．７内の圧力はブレーキペダル操
作■に応じた（直に保持される。次にステップ１４０に
進み、第２ソレノイドバルブ１３を口４間Ｔ　ＯＮに亘
って励磁（ＯＮ）する処理が行われる。この処理により
、油圧ポンプ１２ａおよびアキュームレータ１２ｂと加
速スリップ制御用容量制御弁］１の制御入力ポート’１
１ａとが連通し、時間ＴＯＮに亘って左・右後輪ホイー
ルシリンダ６．７内の圧力は増加される。続くステップ
１５０では、第２ソレノイドバルブ１３を非励磁（ＯＦ
Ｆ＞とし、第３ソレノイドバルブ１４を励磁（Ｏｆ’Ｌ
）する処理が行われた後、上記テップ１１０に戻る。こ
の処理により、油圧源１２と加速スリップ制御用容量制
御弁］１の制御入カポ−１−１１８とは遮断され、左・
右後輪ホイールシリンダ６．７内の圧力は上記ステップ
１４０で増加された圧力に保持される。

一方、上記ステップ１００で否定判断された場合には、
ステップ１７０に進む。車両かブレーキペダル操作によ
る停車状態にない場合に実行されるステップ１７０では
、第１〜第３ソレノイドバルブ９，１３．１４を非励磁
（ＯＦＦ＞とする処理が行なわれた後、−量水制動力保
持処理を終了する。

また、上記ステップ１１０で否定判断された場合も、上
記ステップ１７０を経て、−量水制動力保持処理を終了
する。この場合は、パーキングブレーキ操作に伴い、も
はや制動力保持の必要がないものとして、油圧回路を連
通させる。したがって、保持されていた制動力が直ちに
解除される。

なお、上記ステップ１２０で否定判断された場合、すな
わら、車両の一旦停止後スロットルバルブが聞かれ、発
進状態にあると判定された場合にも上記ステップ１７０
を経て、−置割動力保持処理を終了Ｊる。以後、本制動
力保持処理は前記実行条件成立毎に繰り返して実行され
る。

なお本実施例において、第１ソレノイドバルブ９が遮断
手段Ｍ１に加速スリップ制御用容量制御弁１１と油圧源
１２と第２ソレノイドバルブ１３と第３ソレノイドバル
ブ１４とか増圧手段Ｍ２に、ブレーキスイッチ２］がブ
レーキ操作検出手段Ｍ３に、車速セン４ノ２２が停車状
態検出手段Ｍ４に、ス〔１ツトルポジシヨンセンザ２４
か発進状態検出手段Ｍ５に各々該当する。また、ＥＣＵ
３Ｏの実行づる処理のうら（ステップ１００，１２０＞
が判定手段Ｍ６として、（ステップ１３０）が制御手段
Ｍ７として、（ステップ１４０）か加圧手段Ｍ８として
各々機能する。

以上説明したように本実施例は、ブレーキペダル２の操
作による停車状態がＴ秒間以上継続し、パーキングブレ
ーキが操作されておらず、しかもスロツ１〜ルバルブ仝
閉で発進状態にないときは、第１ソレノイドバルブ９に
より油圧回路を遮断して左・右後輪ホイールシリンダ６
．７内の圧力を保持すると共に、加速スリップ制御用容
量制御弁１１、油圧源１２、第２および第３ソレノイド
バルブ１３．１４を作動さけて左・右後輪ホイールシリ
ンダ６．７内の圧力を増加させるよう構成されている。

このため、駆動輪で必る後輪４，５に作用する制動力を
ブレーキペダル２の操作により伝達される制動力より増
加させて保持するので、充分な制動力得られ、駆動輪を
対象とした加速スリップ制御装置を有効に利用して、信
頼性の高い制動力保持を実現できる。

また、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内の圧力を増
加させることにより充分な制動力が（ｑられるで、制動
力保持による停車時の安定性も向上する。

なお、第２ソレノイドバルブ１３を励磁する時間ＴＯＮ
は、遊動輪に作用していた制動力の消失を補償するのに
充分な圧力まで増加できる時間を考慮して最適値を選択
すると好適である。

さらに、既存の加速スリップ制御用に配設されている加
速スｌノツプ制御用・容量制御弁１１、油圧源１２、第
１〜第３ソレノイドバルブ９，１３゜１４を使用して制
動力保持を行うため、専用の制動装置が不要となるので
、装置構成も簡単で済み、車両内部のスペースを有効に
利用できる。

また、制動力を保持する必要がない場合は、第１〜第３
ソレノイドバルブ９．１３．１４を非励磁（ＯＦＦ＞と
して保持されていた制動力を直らに解除するため、油圧
回路や左・右後輪ホイールシリンダ６．７に不要な圧力
を継続して加えないので、装置の耐久性も向上する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論ある。

発明の効果 以上詳述したように本発明の制動力保持装置は、ブレー
キ操作検出手段、停車状態検出手段および発進状態検出
手段の各検出結果に基づき、車両が継続停車状態にある
と判定手段により判定されると、制御手段が遮断手段に
遮断指令を出力し、該遮断指令の出力に伴って加圧手段
が増圧手段に増圧指令を出力するよう構成されている。

このため、ブレーキペダル操作に伴って各車輪に発生し
た全制動力のうらブレーキペダル操作解除により消失す
る遊動輪に作用していた制動力を、駆動輪に作用する制
動力の増加保持により補償するので、簡単な構成で制動
力保持の信頼性を向上できるという優れた効果を秦する
。

また、上記効果に伴い車両を確実に停車状態に維持でき
るので、継続停止時の安定性も高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
の制御を示すフローチＡ・−トである。 Ｍｌ・・・遮断手段 Ｍ２・・・増圧手段 Ｍ３・・・ブレーキ操作検出手段 Ｍ４・・・停車状態検出手段 Ｍ５・・・発進状態検出手段 Ｍ６・・・判定手段 Ｍｌ・・・制御手段 Ｍ８・・・加圧手段 １・・・制動力保１．′ｊ装置 ９・・・第１ソレノイドバルブ １１・・・加速スリップ１．１１１ｆｆｌｌ用容量制御
弁１２・・・油圧源 １３・・・第２ソレノイドバルブ １４・・・第３ソレノイドバルブ ２１・・・ブレーキスイッチ ２２・・・車速センサ ２４・・・スロットルポジションセンサ３０・・・電子
制御装置（ＥＣＵ） ３０　ａ−ＣＰ　Ｕ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生させる
   マスターシリンダから駆動輪に制動力を作用させるホイ
   ールシリンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に
   従って遮断する遮断手段と、少なくとも上記遮断手段が
   上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの指令
   に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させる増
   圧手段と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
   検出手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、上記車
   両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 上記ブレーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発
   進状態検出手段の検出結果に基づいて上記車両が、ブレ
   ーキペダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
   進状態にはない継続停車状態であるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段により継続停車状態にあると判定された場合
   には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段に出
   力する制御手段と、 該制御手段の上記指令出力に伴い上記ホイールシリンダ
   内の圧力を増加させる指令を上記増圧手段に出力する加
   圧手段と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置。