JP4506493B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。

吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変バルブ機構が実用化されている。
このような可変バルブ機構としては、機関出力から得られる油圧、あるいは電力等といった動力源を利用してクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更し、同カムシャフトにて開閉される吸気バルブのバルブタイミングを機関運転状態に応じたものに変更するバルブタイミング可変機構などがある。また、特許文献１に記載されるように、機関出力から得られる動力源を利用して、機関バルブの開弁期間やリフト量などを機関運転状態に応じたものに変更する可変バルブ機構なども提案されている。

ところで、運転者によってイグニッションスイッチがオフにされる、すなわち機関停止要求がなされて燃料噴射や燃料点火が停止され、これにより機関停止が行われると、機関停止直前のバルブ特性のまま可変バルブ機構も停止される。ここで、機関停止がなされた後のバルブ特性は、機関停止直前のバルブ特性、すなわち機関運転中に設定された特性になっており、必ずしも機関始動に適した特性になっているとは限らない。そのため、場合によっては次回の機関始動時における始動性等が低下してしまうおそれがある。

そこで、特許文献２に記載の装置では、機関停止要求がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行うようにしている。そして、この遅延制御の実行中に、すなわち機関出力から得られる動力源が利用できるうちに可変バルブ機構を駆動し、バルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更するようにしている。
特開２００１−２６３０１５号公報 特開２００２−１６１７６６号公報

ところで、上述したような遅延制御を行う場合には、運転者によって機関停止要求がなされた後も、しばらくの間機関運転は継続されることとなる。そのため、遅延制御の実行に際して機関運転の安全性を高めておくことは重要であり、この点について上記従来の装置は改良の余地を残すものとなっていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、運転者による機関停止要求がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行う遅延手段と、該遅延制御の実行中に可変バルブ機構を駆動して機関バルブのバルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更する変更手段と、運転者の機関操作に応じた機関制御量を設定する設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記設定手段は、前記機関操作に応じて設定する機関制御量として、アクセル手段が運転者により操作されたときのアクセル操作量に応じたスロットルバルブの開度を設定するとともに、前記遅延制御の実行中においては前記スロットルバルブの開度を、機関のアイドル運転状態を維持するために必要とされる開度以上に設定し、前記遅延制御の実行中にアクセル操作量に応じて設定される前記スロットルバルブの開度を、前記遅延制御の非実行時において同アクセル操作量に応じて設定される前記スロットルバルブの開度に比して小さくする機関制御量抑制手段を備えることをその要旨とする。

同構成によれば、遅延制御の実行中は非実行時に比して、すなわち遅延制御の実行中は通常の機関運転時に比して、運転者の機関操作に応じて設定される機関制御量（スロットルバルブ開度）が小さくされる。そのため、遅延制御の実行中にあって、運転者による機関停止要求がなされているにもかかわらず、同運転者による不用意な機関操作によって機関運転状態が大きく変化してしまうといった不具合の発生を抑制することができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

また、上記構成によれば、遅延制御実行中、アクセルペダルの操作量に応じて設定されるスロットルバルブの開度は、同遅延制御の非実行時に比して、すなわち通常運転時に比して小さくされるため、遅延制御の実行中、運転者が不用意にアクセルペダルを踏み込んだとしても、スロットルバルブの開度増大分は通常運転時よりも小さくなる。従って、同構成によれば、遅延制御の実行中において、運転者による不用意なアクセル操作に起因する機関出力や機関回転速度の増大を抑制することができるようになり、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関制御量抑制手段は、前記遅延制御の実行中、前記アクセル操作量に応じた前記スロットルバルブの開度設定を禁止することをその要旨とする。

同構成によれば、遅延制御実行中、アクセルペダルの操作量に応じたスロットルバルブの開度設定が禁止されるため、同遅延制御の実行中、運転者が不用意にアクセルペダルを踏み込んだとしても、スロットルバルブの開度は変化しないようになる。従って、同構成によれば、遅延制御の実行中において、運転者による不用意なアクセル操作に起因する機関出力や機関回転速度の増大を防止することができるようになり、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記遅延制御の実行中には、当該内燃機関の搭載された車両の車輪を停止させる停止機構を作動させることをその要旨とする。

運転者がブレーキ操作をしていない状態、変速機のクラッチが係合されている状態、あるいは変速機のシフト位置がニュートラル位置にされていない状態などのように、機関出力により車輪が回転する可能性がある状態にて上記遅延制御が実行されると、運転者による機関停止要求がなされているにもかかわらず、車両が動き出してしまうおそれがある。この点、同構成では、遅延制御の実行中、停止機構にて車輪を停止させるようにしているため、遅延制御が実行されることにより車両が動き出してしまうといった不具合の発生を防止することができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

また、同構成では遅延制御の実行中、停止機構によって車輪を停止するようにしているため、機関停止要求がなされているにもかかわらず、車両が動き出すといった不測の事態を防止するに際して、上述したような判断手段及び禁止手段を備えることなく、同不測の事態の発生を防止することができる。

なお、上記停止機構としては、請求項４に記載の発明によるように、アクチュエータで駆動されるブレーキにて構成することができ、同構成によれば、車両の車輪を運転者の操作に依らず確実に停止させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから燃料噴射が停止されるまでの時間を遅延させ、前記機関停止要求がなされた時点で燃料ポンプを停止させることをその要旨とする。

同構成によれば、機関停止要求がなされると直ちに燃料噴射弁への燃料供給が停止される。そのため、遅延制御による機関運転の継続が終了しない場合、すなわち遅延制御に異常が生じている場合であっても、確実に機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから燃料噴射が停止されるまでの時間を遅延させ、前記遅延制御の実行中にあって前記機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過したときには燃料ポンプを停止させることをその要旨とする。

同構成によれば、機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過すると、遅延制御の実行中であっても燃料噴射弁への燃料供給は停止される。そのため同構成によっても、遅延制御による機関運転の継続が終了しない場合、すなわち遅延制御に異常が生じている場合において、確実に機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。なお、予め設定された上記時間としては、機関バルブのバルブ特性を遅延制御の実行中に上記機関始動時用の特性に変更するために要する時間を設定しておくことが望ましい。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、機関停止スイッチから独立した回路に設けられ、機関制御にかかる電力を供給及び遮断するメインリレーと、前記機関停止スイッチから独立した回路に設けられ、燃料噴射弁及び点火プラグの少なくとも一方の電力を供給及び遮断する個別リレーとを備え、前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから前記個別リレーによる電力遮断が行われるまでの時間を遅延させ、前記メインリレーにて前記個別リレーへの電力供給及び電力遮断を行うことをその要旨とする。

上記遅延制御を行うためには、機関停止スイッチから独立した回路にて燃料噴射弁や点火プラグへの電力供給を行う必要がある。ここで、同構成では、機関制御にかかる電力を供給及び遮断する上記メインリレーにて、燃料噴射弁及び点火プラグの少なくとも一方の電力を供給及び遮断する上記個別リレーへの電力供給及び電力遮断を行うようにしている。従って、メインリレーがオフ状態となったときには、個別リレーへの電力遮断が確実になされて燃料噴射弁や点火プラグの電力も確実に遮断される。すなわち、上記メインリレーがオフ状態となっているにもかかわらず、上記個別リレーへの電力供給がなされるといった誤通電の発生が防止される。そのため、機関停止スイッチから独立した回路にて燃料噴射弁や点火プラグへの電力供給を行う場合でも、燃料噴射弁や点火プラグの電力を確実に遮断することができるようになり、遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

なお、請求項８に記載の発明によるように、前記メインリレーの接点の下流側に前記個別リレーのコイルを接続することで、上記メインリレーによる上記個別リレーへの電力供給及び電力遮断を行うことができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図７を併せ参照して説明する。

図１は、本実施形態におけるエンジン１の構成を示している。
この図１に示されるように、エンジン１は、シリンダブロック２やシリンダヘッド３等を備えて構成されており、そのシリンダブロック２にはシリンダ２１が設けられている。このシリンダ２１内には、ピストン２２が往復動可能に収容されている。また、シリンダ２１内には、シリンダ２１の内周面、ピストン２２の頂面、及びシリンダヘッド３に囲まれた燃焼室２３が区画形成されている。

シリンダヘッド３には、吸気ポート３１及び排気ポート３２が設けられている。吸気ポート３１には吸気管３３が接続されており、排気ポート３２には排気管３４が接続されている。吸気ポート３１と燃焼室２３との連通及び遮断は、吸気バルブ３５の開閉動作によって行われ、排気ポート３２と燃焼室２３との連通及び遮断は、排気バルブ３６の開閉動作によって行われる。また、吸気ポート３１には、同吸気ポート３１内に向けて燃料を噴射するインジェクタ３９が設けられている。

シリンダヘッド３において燃焼室２３の頂部を形成する箇所には、燃料と空気との混合体である混合気を火花着火する点火プラグ３７が配置されている。
吸気管３３の途中にはサージタンク４０が設けられており、このサージタンク４０よりも吸気上流側には、燃焼室２３に吸入される空気の流量を調整するスロットルバルブ３８が設けられている。このスロットルバルブ３８は電動モータ等のアクチュエータにより開閉動作される電動スロットルバルブとなっており、その開度は運転者のアクセル操作量に応じて調整される。

上記シリンダヘッド３には、吸気バルブ３５のバルブ特性を可変とする可変バルブ機構５が備えられている。この可変バルブ機構５は、吸気バルブ３５のバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構５１、及び吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬ及び作用角ＩＮＣＡＭを可変とするリフト量可変機構５３から構成されている。なお、吸気バルブ３５の作用角ＩＮＣＡＭは、該吸気バルブ３５の開弁期間に一致する値である。

バルブタイミング可変機構５１は、機関出力を利用して駆動される油圧ポンプの油圧にて駆動される機構であって、吸気バルブ３５を駆動するカムシャフトとエンジン１のクランクシャフトとの相対回転位相が同機構の駆動を通じて変更されることにより吸気バルブ３５のバルブタイミングＩＮＶＴが変更される。このバルブタイミングＩＮＶＴの変更により、吸気バルブ３５の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣは同じクランク角度だけ進角または遅角される。すなわち、図２に示すように、吸気バルブ３５の開弁期間ＩＶＯＴが一定に維持された状態で、開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣが進角方向、あるいは遅角方向に変更される。

リフト量可変機構５３は、機関出力を利用して駆動されるオルタネータの電力にて駆動される機構であって、吸気バルブ３５のバルブリフト量の最大値である最大リフト量ＶＬと作用角ＩＮＣＡＭ、すなわち開弁期間ＩＶＯＴとを変更する機構である。このリフト量可変機構５３の駆動により、図３に示すように、吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬは、最も大きい最大リフト量ＶＬである上限リフト量ＶＬｍａｘから最も小さい最大リフト量ＶＬである下限リフト量ＶＬｍｉｎまでの間で連続的に変更される。また、この最大リフト量ＶＬの連続的な変更に同期して、吸気バルブ３５の作用角ＩＮＣＡＭも連続的に変更される。すなわち、上限リフト量ＶＬｍａｘにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最大となり、最大リフト量ＶＬが小さくなるほど作用角ＩＮＣＡＭも小さくなっていく。そして、下限リフト量ＶＬｍｉｎにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最小となる。

なお、リフト量可変機構５３にはカムシャフトや吸気バルブ３５からの反力が作用するとともに、この反力は最大リフト量ＶＬを増大させる際に増大する。そのため、最大リフト量ＶＬを増大させる際にはリフト量可変機構５３を駆動するアクチュエータの電力消費量が増大し、バッテリへの負荷も無視できないものとなる。そこで、本実施形態では、オルタネータによる発電が行われているときに限り、換言すればエンジン１の運転中に限り、リフト量可変機構５３の駆動を行うようにしている。

エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、吸入空気量制御、及び吸気バルブ３５のバルブ特性の可変制御等といった各種制御は電子制御装置９によって行われる。
この電子制御装置９は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御に必要なプログラムや各種の情報を記憶するためのメモリ、外部との信号の入出力を行うための入力ポート及び出力ポートを備えている。この入力ポートには機関運転状態を検出する次のような各種センサが接続されている。

吸入空気量センサ９１は、吸気管３３内を流通する空気の流量（吸入空気量ＧＡ）を検出する。クランク角センサ９２は、クランクシャフトの回転角度、すなわちクランク角度を検出し、この検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。スロットル開度センサ９３は、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出する。バルブタイミングセンサ９４は吸気バルブ３５のバルブタイミングＩＮＶＴを検出する。リフト量センサ９５は、リフト量可変機構５３の作動状態、すなわち吸気バルブ３５の最大リフト量ＶＬの現状値を検出する。また、アクセルセンサ９６は、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出する。また、運転者によって操作されるイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）６０のオン状態及びオフ状態も電子制御装置９の入力ポートには入力される。

他方、出力ポートには、点火プラグ３７、スロットルバルブ３８、インジェクタ３９、バルブタイミング可変機構５１、及びリフト量可変機構５３等の駆動回路などが接続されている。そして電子制御装置９は、上記各種センサにて検出される機関運転状態に基づいて点火プラグ３７やインジェクタ３９の駆動を制御する。また、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてスロットルバルブ３８の開度目標値を設定し、その設定された開度目標値となるようにスロットルバルブ３８の開度制御を行う。そして、機関運転状態に応じた適切なバルブ特性となるように、上記バルブタイミング可変機構５１、及びリフト量可変機構５３の駆動を制御する。

ところで、運転者によってＩＧスイッチ６０がオフにされる、すなわち運転者による機関停止要求がなされることで燃料噴射や燃料点火が停止され、これにより機関停止がなされると、バルブタイミング可変機構５１の動力源である油圧の発生、及びリフト量可変機構５３の動力源である電力の発電も停止される。そのため、機関停止直前のバルブ特性のまま可変バルブ機構５も停止される。ここで、機関停止がなされた後のバルブ特性は、機関停止直前のバルブ特性、すなわち機関運転中に設定された特性になっているため、必ずしも機関始動に適した特性になっているとは限らない。そのため、場合によっては、次回の機関始動時における始動性等が低下してしまうおそれがある。

そこで本実施形態では、機関停止要求がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行うようにしている。そして、この遅延制御の実行中に、すなわち油圧の発生及び電力の発電がなされているうちにバルブタイミング可変機構５１及びリフト量可変機構５３を駆動して、バルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更するようにしている。例えばその遅延制御中に、バルブタイミングＩＮＶＴについては最遅角近傍に、最大リフト量ＶＬについては上限リフト量ＶＬｍａｘ近傍に変更しておき、次回の機関始動に備えるようにしている。

上記遅延制御を行うためには、機関停止スイッチである上記ＩＧスイッチ６０から独立した回路にてインジェクタ３９や点火プラグ３７への電力供給を行う必要がある。そこで、本実施形態では、次のような回路にてインジェクタ３９や点火プラグ３７への電力供給を行うようにしている。

図４は、インジェクタ３９及び点火プラグ３７への電力供給を行うための電気回路についてその基本的な構成を示している。この図４に示されるように、バッテリ５０のプラス端子はＩＧスイッチ６０の一端に接続されており、同ＩＧスイッチ６０の他端は、ＩＧリレー６１のコイル６１ａの一端に接続されている。コイル６１ａの他端は設定されている。また、ＩＧリレー６１の接点６１ｂの一端は、バッテリ５０のプラス端子に接続されており、接点６１ｂの他端は、電子制御装置９のＩＧポート９ａや各種の電気機器（エアバックの点火装置やメータパネル等）に接続されている。

ＩＧスイッチ６０を中心に構成されるこの回路では、運転者によってＩＧスイッチ６０が「ＯＮ」・「ＯＦＦ」されると、コイル６１ａが「励磁」・「消磁」され、接点６１ｂは「ＯＮ」・「ＯＦＦ」される。この接点６１ｂの「ＯＮ」・「ＯＦＦ」により、上記の各種電気機器への電力供給及び電力遮断がなされるとともに、運転者の機関始動要求及び機関停止要求が電子制御装置９に認識される。

また、バッテリ５０のプラス端子は、機関制御にかかる電力を供給及び遮断するメインリレー７０の接点７０ｂの一端に接続されており、接点７０ｂの他端は電子制御装置９のバッテリポート９ｂに接続されている。メインリレー７０のコイル７０ａの一端は、電子制御装置９のメインリレー制御ポート９ｃに接続されており、コイル７０ａの他端は接地されている。

メインリレー７０を中心に構成されるこの回路では、電子制御装置９にて機関始動要求が認識されるとメインリレー制御ポート９ｃからＨｉ信号が出力され、これによりコイル７０ａが励磁されて接点７０ｂは「ＯＮ」にされる。そして接点７０ｂが「ＯＮ」にされることでバッテリポート９ｂへの電力供給がなされ、これにより電子制御装置９への主電力の供給がなされて、機関制御にかかる電力が供給される。一方、電子制御装置９にて機関停止要求が認識されるとメインリレー制御ポート９ｃからＬｏ信号が出力され、これによりコイル７０ａが消磁されて接点７０ｂは「ＯＦＦ」にされる。そして接点７０ｂが「ＯＦＦ」にされることでバッテリポート９ｂへの電力遮断がなされ、これにより電子制御装置９への主電力の遮断がなされて、機関制御にかかる電力も遮断される。このようにメインリレー７０は、ＩＧスイッチ６０から独立した回路に設けられ、機関制御にかかる電力を供給及び遮断する。

また、バッテリ５０のプラス端子は、インジェクタ３９及び点火プラグの電力を供給及び遮断する噴射点火リレー７１の接点７１ｂの一端に接続されており、接点７１ｂの他端は、インジェクタ３９と、イグナイタを介して点火プラグ３７とにそれぞれ接続されている。また、インジェクタ３９は電子制御装置９のインジェクタ制御ポート９ｄにも接続されており、イグナイタを介した点火プラグ３７は電子制御装置９の点火プラグ制御ポート９ｅにも接続されている。噴射点火リレー７１のコイル７１ａの一端は、メインリレー７０の接点７０ｂの他端に、すなわち接点７１ｂの下流側に接続されており、コイル７１ａの他端は、電子制御装置９の噴射点火リレー制御ポート９ｆに接続されている。

電子制御装置９にて機関始動要求が認識されると上記メインリレー７０の接点７０ｂは「ＯＮ」になることから、噴射点火リレー７１を中心に構成されるこの回路では、同機関始動要求の認識がなされたときには、上記接点７０ｂを介してコイル７１ａに電圧が印加される。そして、噴射点火リレー制御ポート９ｆからＬｏ信号が出力されると、コイル７１ａは励磁されて接点７１ｂは「ＯＮ」にされる。このように接点７１ｂが「ＯＮ」にされると、同接点７１ｂを介してインジェクタ３９及び点火プラグ３７には電力が供給され、インジェクタ制御ポート９ｄや点火プラグ制御ポート９ｅからの信号に応じて燃料噴射及び燃料点火が制御される。一方、電子制御装置９にて機関停止要求が認識されると上記メインリレー７０の接点７０ｂは「ＯＦＦ」になることから、同接点７０ｂを介したコイル７１ａへの電圧印加も中止される。そのため、同コイル７１ａは消磁されて接点７１ｂは「ＯＦＦ」にされ、これによりインジェクタ３９及び点火プラグ３７の電力は遮断される。すなわち燃料噴射及び燃料点火が停止され、これにより機関運転が停止される。

このように、本実施形態では、ＩＧスイッチ６０から独立した回路に設けられた噴射点火リレー７１によりインジェクタ３９及び点火プラグ３７の電力を供給及び遮断を行うようにしているが、同噴射点火リレー７１への電力供給及び電力遮断は上記メインリレー７０にて行うようにしている。そのため、メインリレー７０がオフ状態となったときには、噴射点火リレー７１への電力遮断が確実になされてインジェクタ３９や点火プラグ３７の電力も確実に遮断される。すなわち、メインリレー７０がオフ状態となっているにもかかわらず、噴射点火リレー７１への電力供給がなされるといった誤通電の発生が防止される。そのため、ＩＧスイッチ６０から独立した回路にてインジェクタ３９や点火プラグ３７への電力供給を行う場合でも、インジェクタ３９や点火プラグ３７の電力を確実に遮断することができ、これにより遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしている。

図５に上記遅延制御の処理手順を示す。この遅延処理は、電子制御装置９により所定期間毎に繰り返し実行される。なお、同遅延処理は上記遅延手段を構成している。
本処理が開始されるとまず、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされたか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、ＩＧスイッチ６０が「ＯＮ」である場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされてから所定時間ＲＴが経過しているか否かが判定される（Ｓ１１０）。なお、所定時間ＲＴとしては、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされた時点でのバルブ特性を、機関始動時用のバルブ特性に変更するために必要な時間が予め設定されている。

そして、所定時間ＲＴが未だ経過していない場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、上記遅延制御が実行される。すなわち、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされていても、燃料噴射及び燃料点火は継続して実行される。そして、この遅延制御の実行中にバルブタイミング可変機構５１及びリフト量可変機構５３が駆動されて、吸気バルブ３５のバルブ特性は予め設定された機関始動時用の特性に変更される。

一方、所定時間ＲＴが経過している場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、吸気バルブ３５のバルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更する処理が完了したと判断され、遅延制御を終了させるために燃料噴射及び燃料点火が中止される。すなわちエンジン１は停止されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。

このように本実施形態におけるエンジン１では遅延制御を行うようにしているが、同遅延制御を行う場合には、運転者によって機関停止要求がなされた後も、しばらくの間機関運転は継続されることとなる。そのため、遅延制御の実行に際して機関運転の安全性を高めておくことは重要である。

例えば、本実施形態では、アクセル操作量に応じてスロットル開度を調整するようにしている。すなわち運転者による機関操作（アクセル操作）に応じて機関制御量を設定するようにしている。ここで、遅延制御の実行中にあって運転者による不用意な機関操作が行われると、同運転者による機関停止要求がなされているにもかかわらず、機関運転状態は大きく変化してしまうといった不具合の発生が懸念される。より具体的には、遅延制御実行中に運転者が不用意なアクセル操作を行うと。同運転者により機関停止要求がなされているにもかかわらず、機関出力や機関回転速度が増大してしまうおそれがある。

そこで本実施形態では、遅延制御実行中に設定される機関制御量を、同遅延制御の非実行時に比して小さくする機関制御量抑制手段を備えるようにしている。
以下、本実施形態における機関制御量の抑制処理について、図６を併せ参照して説明する。

図６は、上記機関制御量抑制手段を構成する処理であって、遅延制御実行中のスロットル開度についてこれを設定する処理手順を示している。なお、このスロットル開度設定処理は、電子制御装置９により所定期間毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されるとまず、上述した遅延制御の実行中か否かが判断される（Ｓ２００）。そして、遅延制御が実行されていない場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調整を行うべく、次式（１）に基づいて目標スロットル開度ＴＡｐが設定され（Ｓ２１０）、本処理は一旦終了される。なお、ステップＳ２１０の処理は上記設定手段を構成している。

目標スロットル開度ＴＡｐ←アクセル操作量ＡＣＣＰ＋ＩＳＣ開度ＴＡｉ …（１）

ここで、ＩＳＣ開度ＴＡｉは、いわゆるアイドルスピードコントロール制御にて算出されるスロットル開度、すなわち機関のアイドル運転状態を維持するために必要とされるスロットル開度であり、予め設定されたアイドル回転速度と機関回転速度ＮＥとの偏差に応じて設定される。そして、このＩＳＣ開度ＴＡｉにアクセル操作量ＡＣＣＰに対応するスロットル開度が加算されることにより目標スロットル開度ＴＡｐは設定される。このように遅延制御の非実行時である通常運転時においては、目標スロットル開度ＴＡｐにアクセル操作量及びＩＳＣ開度が反映される。

こうして目標スロットル開度ＴＡｐが設定されると、スロットル開度ＴＡがこの目標スロットル開度ＴＡｐとなるようにスロットルバルブ３８の開度調整がなされる。
一方、Ｓ２００の処理にて、遅延制御の実行中である旨判断される場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、次式（２）に基づいて目標スロットル開度ＴＡｐが設定され（Ｓ２２０）、本処理は一旦終了される。

目標スロットル開度ＴＡｐ←ＩＳＣ開度ＴＡｉ …（２）

この式（２）に示されるように、遅延制御の実行中においては、目標スロットル開度ＴＡｐにＩＳＣ開度のみが反映され、実質的にはアクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ３８の開度設定が禁止される。換言すれば、遅延制御実行中に設定されるスロットル開度は、同遅延制御の非実行時に比して小さくされる。

こうして目標スロットル開度ＴＡｐが設定されると、スロットル開度ＴＡがＩＳＣ開度ＴＡｉとなるようにスロットルバルブ３８の開度調整がなされる。
図７は、上記スロットル開度設定処理が実行されるときのスロットル開度ＴＡの設定態様を示している。

この図７に示されるように、時刻ｔ１にてＩＧスイッチ６０がオフにされると、遅延制御が開始され、該遅延制御の開始から上記所定時間ＲＴが経過すると遅延制御は終了される（時刻ｔ２）。この遅延制御の実行中（時刻ｔ１から時刻ｔ２の間）において、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ３８の開度調整が許可されていると、運転者が不用意にアクセルペダルを踏み込んだ場合にスロットル開度ＴＡが増大して（二点鎖線にて図示）、機関出力や機関回転速度が増大するおそれがある。すなわち、ＩＧスイッチ６０がオフにされており、運転者による機関停止要求がなされているにもかかわらず、不用意なアクセル操作により機関出力や機関回転速度が増大してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、遅延制御実行中においてアクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ３８の開度設定が禁止され、同遅延制御の実行中に設定される目標スロットル開度ＴＡｐにはＩＳＣ開度ＴＡｉのみが反映される。従って、遅延制御が開始された時点（時刻ｔ１）で、アクセル操作量ＡＣＣＰによらずスロットル開度ＴＡはＩＳＣ開度ＴＡｉに調整され、同遅延制御の実行中、運転者が不用意にアクセルペダルを踏み込んだとしても、スロットルバルブ３８の開度はアクセル操作量に応じて変化しなくなる。そのため、遅延制御の実行中において、運転者による不用意なアクセル操作に起因する機関出力や機関回転速度の増大が防止され、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果が得られるようになる。
（１）遅延制御の実行中、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ３８の開度設定を禁止するようにしている。そのため、遅延制御の実行中において、運転者による不用意なアクセル操作に起因する機関出力や機関回転速度の増大を防止することができるようになり、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

（２）機関制御にかかる電力を供給及び遮断する上記メインリレー７０にて、インジェクタ３９及び点火プラグ３７の電力を供給及び遮断する上記噴射点火リレー７１への電力供給及び電力遮断を行うようにしている。従って、メインリレー７０がオフ状態となっているにもかかわらず、噴射点火リレー７１への電力供給がなされるといった誤通電の発生が防止される。そのため、ＩＧスイッチ６０から独立した回路にてインジェクタ３９及び点火プラグ３７への電力供給を行う場合でも、インジェクタ３９及び点火プラグ３７の電力を確実に遮断することができるようになり、これによっても遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

（３）メインリレー７０の接点７１ｂの下流側に噴射点火リレー７１のコイル７１ａを接続するようにしているため、メインリレー７０による噴射点火リレー７１への電力供給及び電力遮断を確実に行うことができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図８を併せ参照して説明する。

上記第１の実施形態では、上述したようなスロットル開度設定処理を実行することで、遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしたが、本実施形態では、別の態様で遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしている。すなわち、本実施形態では、運転者による機関停止要求が機関運転を速やかに停止させようとする緊急停止要求であるか否かを判断し、緊急停止要求である旨判断される場合には遅延制御の実行を禁止する遅延制御の実行可否判定処理を行うようにしており、この点以外は基本的に上記第１の実施形態と同様である。そこで以下では、その実行可否判定処理を中心に本実施形態にかかる内燃機関の制御装置を説明する。

図８は、遅延制御の実行可否判定処理についてその手順を示している。なお、本処理はＩＧスイッチ６０がオフにされたとき、すなわち運転者による機関停止要求がなされたときに電子制御装置９によって実行される。

この処理が開始されるとまず、緊急停止条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ３００）。ここでは、次の（ａ）〜（ｃ）の各条件のうちいずれかが成立した場合に、緊急停止条件が成立している旨判定される。なお、このステップＳ３００の処理は、上記判断手段を構成している。

（ａ）機関のクランキング中に運転者による機関停止要求がなされた場合。
この条件（ａ）は次のような理由により設定されている。すなわち、機関のクランキングは運転者による機関始動要求がなされることで実施される。そのため、そのようなクランキング中に運転者による機関停止要求がなされる場合には、その機関停止要求が緊急停止要求であると判断することができるためである。なお、機関がクランキング中であるか否かは、例えばスタータモータの動作状態を示すスタータスイッチからの信号に基づいて判断することができる。

（ｂ）車両のボンネットが開状態となっているときに、運転者による機関停止要求がなされた場合。
この条件（ｂ）は次のような理由により設定されている。すなわち、車両のボンネットが開いているときには、エンジンルーム内の可動部に異物が巻き込まれる可能性がある。そのため、車両のボンネットが開いているときに機関停止要求がなされる場合には、上記可動部への異物巻き込みが生じたために運転者が機関停止を要求しており、その機関停止要求は緊急停止要求である可能性があると判断することができるからである。なお、ボンネットが開状態となっているか否かは、例えば上記エンジン１が搭載された車両のボンネットにその開閉状態を検出するスイッチを設け、そのスイッチの「ＯＮ」・「ＯＦＦ」状態を電子制御装置９にて監視することによりその判定を行うことができる。

（ｃ）機関停止要求がなされたときの機関回転速度ＮＥが、予め設定された判定値よりも高い場合。
このように、機関停止要求がなされたときの機関回転速度ＮＥに基づき、機関停止要求が緊急停止要求であるか否かを判断するのは次の理由による。すなわち、通常の機関運転時において、換言すれば通常の車両走行中において、機関回転速度がある程度高いときに運転者による機関停止要求がなされるという状況は生じにくい。従って、そのような状況（機関回転速度がある程度高いときに運転者による機関停止要求がなされるといった状況）が生じている場合には、機関回転速度が過度に上昇したため、運転者が機関停止させようとしている可能性があると判断することができ、このときの機関停止要求は緊急停止要求であると判断することができるからである。ちなみに、上記判定値としては、通常の機関運転時において機関停止要求がなされるときの機関回転速度、例えばアイドル回転速度や、暖機時などのアイドルアップ時における機関回転速度などを設定することができる。

これら各条件（ａ）〜（ｃ）の設定により、ステップＳ３００では、運転者による機関停止要求が緊急停止要求であるか否かについて適切に判断される。
そして、ステップＳ３００にて、緊急停止条件が成立していない旨判断される場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、遅延制御の実行が許可される（Ｓ３１０）。すなわち先の図５に示した遅延処理の実行が許可されて本処理は終了される。

一方、ステップＳ３００にて、緊急停止条件が成立している旨判断される場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、遅延制御の実行が禁止される（Ｓ３２０）。すなわち先の図５に示した遅延処理の実行が禁止され、直ちに機関停止が行われた後（Ｓ３３０）、本処理は終了される。なお、ステップＳ３２０の処理は、上記禁止手段を構成している。

このように本実施形態によれば、運転者による緊急停止要求がなされているときには、遅延制御を実行することなく速やかに機関運転が停止される。従って、遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

より具体的には、クランキング中に機関停止要求がなされると、上記条件（ａ）の成立により速やかに機関停止が行われる。そのため、遅延制御が実行されるエンジン１を搭載した車両において、クランキング中の遅延制御実行により車両が動き出してしまうといった不具合の発生を防止することができる。

また、ボンネットが開状態となっているときに機関停止要求がなされると、上記条件（ｂ）の成立により速やかに機関停止が行われる。そのため、ボンネットが開状態になっているときに、運転者がエンジンルーム内での異物巻き込みを発見した場合等には、同運転者による機関停止要求に基づいて速やかに機関停止を行うことができるようになる。

また、上記条件（ｃ）の設定により、機関停止要求がなされたときの機関回転速度に基づいてその機関停止要求が緊急停止要求であるか否かについて判断される。そのため、機関回転速度の過度な上昇時において運転者による機関停止要求がなされたときには、速やかに機関停止を行うことができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果が得られるようになる。
（１）運転者による機関停止要求が、機関運転を速やかに停止させようとする緊急停止要求であるか否かを判断し、緊急停止要求である旨判断される場合には上記遅延制御の実行を禁止するようにしている。従って、運転者による緊急停止要求がなされているときには、遅延制御を実行することなく速やかに機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

（２）機関のクランキング中に運転者による機関停止要求がなされた場合、その機関停止要求が緊急停止要求である旨判断するようにしている。そのため、運転者による機関停止要求が緊急停止要求であるか否かを適切に判断することができるようになる。

（３）車両のボンネットが開状態となっているときに運転者による機関停止要求がなされた場合、その機関停止要求が緊急停止要求である旨判断するようにしている。そのため、運転者による機関停止要求が緊急停止要求であるか否かを適切に判断することができるようになる。

（４）運転者による機関停止要求がなされたときの機関回転速度に基づいて機関停止要求が緊急停止要求であるか否かを判断するようにしている。そのため、運転者による機関停止要求が緊急停止要求であるか否かを適切に判断することができるようになる。
（第３の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第３の実施形態について、図９、図１０を併せ参照して説明する。

上記第１の実施形態では、上述したようなスロットル開度設定処理を実行することで、遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしたが、本実施形態では、別の態様で遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしている。

すなわち、運転者がブレーキ操作をしていない状態、変速機のクラッチが係合されている状態、或いは変速機のシフト位置がニュートラル位置にされていない状態などのように、機関出力により車両の車輪が回転する可能性がある状態にて上記遅延制御が実行されると、機関停止要求がなされているにもかかわらず車両が動き出してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、機関停止要求がなされているにもかかわらず、車両が動き出すといった不測の事態を防止するために、遅延制御の実行中、上記エンジン１の搭載された車両の車輪を停止させる停止機構を作動させるようにしており、これにより遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めるようにしている。なお、この点以外については基本的に上記第１の実施形態と同様であるため、以下では上記停止機構を中心に、本実施形態にかかる内燃機関の制御装置を説明する。

図９は、停止機構の基本的な構成を示す概略図である。
この図９に示されるように、本実施形態における停止機構は、電子制御装置９にて制御されるブレーキ制御装置１００、エンジン１が搭載された車両の車輪に取り付けられた油圧式のブレーキ１０１、このブレーキ１０１に油圧を供給する２つの油圧系統、それら２つの油圧系統用のブレーキ液が貯留されたリザーブタンク１０２等から構成されている。

第１の油圧系統は、運転者により操作されるブレーキペダル１０３、上記リザーブタンク１０２が接続されており、油圧を発生するブレーキマスタシリンダ１０４、及び上記ブレーキ制御装置１００によって開閉制御される第１バルブ１０５等から構成されている。この第１の油圧系統では、運転者によりブレーキペダル１０３が操作されると、ブレーキマスタシリンダ１０４内に油圧が発生する。そして第１バルブ１０５が開弁状態とされているときには、ブレーキマスタシリンダ１０４で発生した油圧がブレーキ１０１の油圧シリンダに供給され、これにより車輪の回転が停止される。すなわち、この第１の油圧系統は、運転者の操作によってブレーキ１０１を作動させるための油圧系統として構成されている。

第２の油圧系統は、ブレーキ制御装置１００にて駆動制御され、リザーブタンク１０２に接続された油圧ポンプ１０６、同油圧ポンプ１０６にて発生された油圧を保持するための蓄圧タンク１０７、及び上記ブレーキ制御装置１００によって開閉制御される第２バルブ１０８等から構成されている。この第２の油圧系統では、ブレーキ制御装置１００により油圧ポンプ１０６が駆動されると、同油圧ポンプ１０６にて発生した油圧は蓄圧タンク１０７に蓄えられる。そして、ブレーキ制御装置１００により第２バルブ１０８が開弁されると、蓄圧タンク１０７に蓄えられた油圧がブレーキ１０１の油圧シリンダに供給され、これにより車輪の回転が停止される。このように、第２の油圧系統は、ブレーキペダル１０３が操作されていなくてもブレーキ１０１を作動させることができる油圧系統、すなわち運転者の操作に依らずしてブレーキ１０１を作動させることができる油圧系統として構成されている。

そして本実施形態における遅延制御では、先の図５に示したステップＳ１２０の処理に代えて、図１０に示すステップＳ４００の処理が実行される。すなわち、図５のステップＳ１１０にて、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされてから所定時間ＲＴが経過していない旨判断される場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、遅延制御の実行に併せて電子制御装置９により前記第２バルブ１０８を開弁させ、ブレーキ１０１を強制作動させるようにしている。そしてこのステップＳ４００の処理により、遅延制御の実行中にあっては車輪の回転が強制的に停止される。そのため、遅延制御が実行されることにより車両が動き出してしまうといった不具合の発生を防止することができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

また、本実施形態では遅延制御の実行中、上記停止機構によって車輪を停止するようにしている。そのため、機関停止要求がなされているにもかかわらず、車両が動き出すといった不測の事態を防止するに際して、第２の実施形態で述べたような判断処理及び禁止処理、すなわち図８に示した実行可否判定処理を行うことなく、同不測の事態の発生を防止することができる。

ちなみに、本実施形態では、遅延制御の実行中において車輪を停止させるようにしているため、上述したクランキング中の遅延制御実行により車両が動き出してしまうといった不具合の発生も防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果が得られるようになる。
（１）遅延制御の実行中、停止機構にて車輪を停止させるようにしているため、遅延制御が実行されることにより車両が動き出してしまうといった不具合の発生を防止することができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

（２）遅延制御の実行中、停止機構によって車輪を停止するようにしている。そのため、機関停止要求がなされているにもかかわらず、車両が動き出すといった不測の事態を防止するに際して、上記第２の実施形態で述べたような実行可否判定処理を行うことなく、同不測の事態の発生を防止することができる。

（３）油圧ポンプ１０６といったアクチュエータで駆動されるブレーキ１０１にて上記停止機構を構成するようにしている。そのため、車両の車輪を運転者の操作に依らず確実に停止させることができる。
（第４の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第４の実施形態について、図１１、図１２を併せ参照して説明する。

本実施形態では、先の図４に示した回路に、インジェクタ３９へ燃料を供給する燃料ポンプへの電力供給及び電力遮断をするための回路を追加している。また、運転者による機関停止要求がなされた時点で上記燃料ポンプを停止させるようにしている。

図１１は、本実施形態において、インジェクタ３９や点火プラグ３７への電力供給を行うための回路構成を示しており、先の図４に示した回路とは、ポンプリレー８０、上記燃料ポンプ８１、及びポンプリレー制御ポート９ｇを備える点のみが異なる。そこで以下では、それら相違点を中心に、本実施形態における回路構成を説明する。

この図１１に示されるように、燃料ポンプ８１の電力を供給及び遮断するポンプリレー８０のコイル８０ａについてその一端は、上記ＩＧリレー６１の接点６１ｂの下流側に接続されており、同コイル８０ａの他端は、電子制御装置９のポンプリレー制御ポート９ｇに接続されている。ポンプリレー８０の接点８０ｂの一端は、上記メインリレー７０の接点７０ｂの下流側に接続されており、同接点８０ｂの他端は燃料ポンプ８１の一端子に接続されている。また、燃料ポンプ８１の他端子は設定されている。

ポンプリレー８０を中心に構成される上記リレー回路では、ＩＧスイッチ６０が「ＯＮ」にされると、ＩＧリレー６１の接点６１ｂを介してコイル８０ａに電圧が印加される。そして、ポンプリレー制御ポート９ｇからＬｏ信号が出力されると、コイル８０ａは励磁されて接点８０ｂは「ＯＮ」にされる。ここで、電子制御装置９にて機関始動要求が認識されると上記メインリレー７０の接点７０ｂは「ＯＮ」になることから、同機関始動要求の認識がなされ、ポンプリレー制御ポート９ｇからＬｏ信号が出力されると、上記接点７０ｂ及び接点８０ｂを介して燃料ポンプ８１には電力が供給され、同燃料ポンプ８１が駆動される。一方、ポンプリレー制御ポート９ｇからＨｉ信号が出力されると、コイル８０ａは消磁され、接点８０ｂは「ＯＦＦ」になる。これにより、燃料ポンプ８１への電力供給が遮断され、同燃料ポンプ８１の駆動は停止される。

そして本実施形態における遅延制御では、先の図５に示したステップＳ１００において肯定判定されると、図１２に示すステップＳ５００の処理が実施され、このステップＳ５００の処理が行われた後、同図５に示したステップＳ１１０以降の処理が行われる。すなわち、先の図５のステップＳ１００にて、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」である旨判定されると（Ｓ１００：ＹＥＳ）、上記ポンプリレー制御ポート９ｇからＨｉ信号が出力されて燃料ポンプ８１は停止される（Ｓ５００）。そして、その後、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされてから所定時間ＲＴが経過しているか否かが判定され（Ｓ１１０）、所定時間ＲＴが経過していない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、遅延制御が実行される（Ｓ１２０）。

このように本実施形態では、機関停止要求がなされた時点で燃料ポンプ８１を停止させるようにしているため、同機関停止要求がなされると直ちにインジェクタ３９への燃料供給が停止される。即ち、遅延制御の実行に先立って燃料ポンプ８１を停止し、インジェクタ３９への燃料供給を停止するようにしているため、遅延制御による機関運転の継続が終了しない場合、即ち遅延制御に異常が生じている場合であっても、確実に機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果が得られるようになる。
（１）運転者による機関停止要求がなされた時点で燃料ポンプ８１を停止させるようにしている。そのため、遅延制御による機関運転の継続が終了しない場合、すなわち遅延制御に異常が生じている場合であっても、確実に機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１の実施形態では、遅延制御実行中において、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたスロットルバルブ３８の開度設定を禁止することで、遅延制御実行中に設定されるスロットル開度が同遅延制御の非実行時に比して小さくなるようにした。この他にも、先の図６に示したステップＳ２２０の処理を、図１３に示すステップＳ６００の処理に変更して上記スロットル開度設定処理を実行するようにしてもよい。すなわち、遅延制御の実行中である旨判断される場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、次式（３）に基づいて目標スロットル開度ＴＡｐを設定するようにしてもよい（Ｓ６００）。

ＴＡｐ←（アクセル操作量ＡＣＣＰ×抑制係数Ｋ）＋ＩＳＣ開度ＴＡｉ …（３）

上記抑制係数Ｋは、「０以上１未満」の値として予め設定されている値である。従って式（３）により設定される目標スロットル開度ＴＡｐ、すなわち遅延制御実行中に設定される目標スロットル開度ＴＡｐは、遅延制御の非実行時に比して小さくされる。

この変形例によれば、遅延制御実行中、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて設定されるスロットルバルブの開度は、同遅延制御の非実行時に比して、すなわち通常運転時に比して小さくされる。そのため、遅延制御の実行中、運転者が不用意にアクセルペダルを踏み込んだとしても、スロットルバルブの開度増大分は通常運転時よりも小さくなる。従ってこの場合にも、遅延制御の実行中において、運転者による不用意なアクセル操作に起因する機関出力や機関回転速度の増大を抑制することができるようになり、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

・第１の実施形態では、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて設定されるスロットル開度を遅延制御実行中には小さくするようにしたが、要は、運転者の機関操作に応じて設定される機関制御量を、遅延制御の実行中には、同遅延制御の非実行時に比して小さくするようにすればよい。この場合にも、遅延制御の実行中は非実行時に比して、すなわち遅延制御の実行中は通常の機関運転時に比して、運転者の機関操作に応じて設定される機関制御量が小さくされる。従って、遅延制御の実行中にあって、運転者による機関停止要求がなされているにもかかわらず、同運転者による不用意な機関操作によって機関運転状態が大きく変化してしまうといった不具合の発生を抑制することができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。なお、アクセル操作量に応じてスロットル開度が調整されると、吸入空気量も変化するようになり、その吸入空気量の変化に応じて燃料噴射量も変更される。すなわち燃料噴射量は、アクセル操作量により間接的に設定されている。また、筒内噴射型の機関にあっては、アクセル操作量に応じて直接燃料噴射量が設定される場合もある。従って、運転者の機関操作に応じて設定される上記機関制御量としては、燃料噴射量なども挙げられる。

・第１の実施形態おいて図４に示した回路は一例であり、この他の回路を用いてインジェクタ３９や点火プラグ３７への電力供給を行うようにしても、同第１の実施形態における（１）の効果を得ることはできる。

・第２の実施形態では、緊急停止要求を判断するために条件（ａ）〜（ｃ）を設けるようにしたが、条件（ａ）〜（ｃ）の少なくとも１つを備えるようにしてもよい。また、条件（ａ）〜（ｃ）のみならず、緊急停止要求を判断することができる条件であれば適時設定してもよい。

・第３の実施形態における油圧系統は一例であり、エンジン１の搭載された車両の車輪を、運転者の操作に依らず停止させることができるのであれば、適宜変更してもよい。
・第３の実施形態におけるブレーキ１０１を、電動モータにて作動されるブレーキに変更してもよい。この場合にも、遅延制御の実行中、電動モータを駆動することにより同様な作用効果を得ることができる。

・第３の実施形態において車輪を停止させる機構はブレーキ１０１であった。この他、自動変速機を備える車両にあっては、同自動変速機内に設けられるパーキングロック機構を作動させて遅延制御実行中の車輪の回転を停止させるようにしてもよい。この場合にも第３の実施形態と同様な効果を得ることができる。

・第４の実施形態では、機関停止要求がなされた時点で燃料ポンプ８１を停止させるようにした。この他、遅延制御の実行中にあって機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過したときには燃料ポンプ８１を停止させるようにしてもよい。

この変形例は、例えば図１４に示す燃料ポンプ停止処理を実行することで実施することができる。
同図１４に示す燃料ポンプの停止処理手順は、ＩＧスイッチ６０がオフにされたとき、すなわち運転者による機関停止要求がなされたときに電子制御装置９によって実行される。

本処理が開始されるとまず、遅延制御の実行中であるか否かが判定される（Ｓ７００）。そして、遅延制御が実行されていない旨判定される場合には（Ｓ７００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、遅延制御の実行中である旨判定される場合には（Ｓ７００：ＹＥＳ）、ＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされてからポンプ停止要求時間ＰＴが経過しているか否かが判定される（Ｓ７１０）。なお、ポンプ停止要求時間ＰＴとしては、上記所定時間ＲＴと同一の時間、すなわち、吸気バルブ３５のバルブ特性を遅延制御の実行中に上記機関始動時用の特性に変更するために要する時間を設定しておくことが望ましいが、この他の時間を適宜設定してもよい。

そして、ポンプ停止要求時間ＰＴが経過していない旨判定される場合には（Ｓ７１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、ポンプ停止要求時間ＰＴが経過している旨判定される場合には（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、燃料ポンプ８１を停止させて（Ｓ７２０）、本処理は終了される。

このように遅延制御の実行中にあって機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過したときには燃料ポンプ８１を停止させる場合には、機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過した時点で、遅延制御の実行中であってもインジェクタ３９への燃料供給は停止される。そのためこの変形例によっても、遅延制御による機関運転の継続が終了しない場合、すなわち遅延制御に異常が生じている場合において、確実に機関運転を停止させることができ、もって遅延制御実行に際しての機関運転の安全性を高めることができるようになる。

・上記各実施形態では、予め設定された上記所定時間ＲＴが経過した時点で遅延制御を終了させるようにした。この他、吸気バルブ３５のバルブ特性が機関始動用の特性になった時点で同遅延制御を終了させるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、インジェクタ３９及び点火プラグ３７への電力供給及び電力遮断を噴射点火リレー７１で行うようにした。他方、図１５に示すように、噴射点火リレー７１を省略し、インジェクタ３９及び点火プラグ３７（イグナイタ）の一端をそれぞれメインリレー７０の接点７０ｂの下流側に接続して、同接点７０ｂの「ＯＮ」動作時に直接インジェクタ３９及び点火プラグ３７に電力が供給されるようにする。そして、インジェクタ３９の他端は上記インジェクタ制御ポート９ｄに接続するとともに、点火プラグ３７（イグナイタ）の他端は上記点火プラグ制御ポート９ｅに接続して、インジェクタ制御ポート９ｄや点火プラグ制御ポート９ｅからの信号に応じて燃料噴射及び燃料点火を制御する。このように噴射点火リレー７１を省略し、インジェクタ３９及び点火プラグ３７への電力供給及び電力遮断を電子制御装置９からの制御信号にて直接行うようにしてもよい。この場合には、ＩＧスイッチ６０から独立した回路にてインジェクタ３９及び点火プラグ３７の電力供給及び電力遮断を行うに際して、回路構成を簡略化することができ、もってコストや故障率の低減を図ることができる。

ちなみに、インジェクタ３９及び点火プラグ３７のいずれか一方への電力供給及び電力遮断は上記噴射点火リレー７１にて行い、他方への電力供給及び電力遮断は、上述したような電子制御装置９からの制御信号にて直接行うようにしてもよい。

・上記各実施形態では、遅延制御の終了をもって実行される機関停止に際して、燃料噴射及び燃料点火を同時に停止させるようにしたが、この場合には以下のような不具合の発生が懸念される。例えば４気筒エンジンであって、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順で燃料噴射や燃料点火が行われる場合を例にした不具合の発生態様を、図１６を併せ参照してその説明する。

同図１６に示されるように、時刻ｔ１にてＩＧスイッチ６０が「ＯＦＦ」にされると、遅延制御が実行されるため、燃料噴射及び燃料点火は継続して実行される。ここで、時刻ｔ１からある程度の時間が経過した時刻ｔ２において、燃料噴射及び燃料点火が同時に停止されると、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間に噴射された燃料（図１６においては第１気筒＃１と第３気筒＃３とに噴射された燃料）は点火されることなく、シリンダ内に残留してしまう。このようにシリンダ内に燃料が残留してしまうと、次回の始動時に未燃燃料がそのまま排出されてしまうといった不具合や、その残留燃料に起因するデポジットが燃焼室内に付着するといった不具合等が生じるおそれがある。

他方、上記時刻ｔ２において燃料噴射を停止し、この時刻ｔ２からある程度の時間（例えば、第３気筒＃３に噴射された燃料が点火されるまでに要する時間）が経過した時刻ｔ３において燃料点火を停止するようにすると、第１気筒＃１と第３気筒＃３とに噴射された燃料は、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で点火される。そのため、遅延制御実行中に噴射された燃料がシリンダ内に残留してしまうといった不具合の発生が抑制される。

そこで、上記各実施形態において、遅延制御を終了させる際には、まず燃料噴射を停止し、その後燃料点火を停止させるようにしてもよい。この場合には上述したように、シリンダ内での燃料残留を好適に抑制することができる。

・上記各実施形態におけるバルブタイミング可変機構５１は油圧式の機構であったが、電動式の機構であっても本発明は同様に適用することができる。また、リフト量可変機構５３は電動式の機構であったが、油圧式の機構であっても本発明は同様に適用することができる。

・上記各実施形態における可変バルブ機構５は、吸気バルブ３５のバルブ特性を変更するために設けられていたが、排気バルブ３６のバルブ特性を変更するために設けられている場合であっても、本発明は同様に適用することができる。また、上記可変バルブ機構５は、上記バルブタイミング可変機構５１及び上記リフト量可変機構５３から構成されていたが、バルブタイミング可変機構５１のみを備える場合、あるいはリフト量可変機構５３のみを備える場合であっても本発明は同様に適用することができる。また、本発明の適用対象となる可変バルブ機構は、上記可変バルブ機構５に限られるものではなく、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する機構であれば、本発明は同様に適用することができる。

・第１の実施形態と第３の実施形態との組み合わせ、或いは第１の実施形態と第４の実施形態との組み合わせ、或いは第２の実施形態と第３の実施形態との組み合わせ、或いは第２の実施形態と第４の実施形態との組み合わせ、或いは第３の実施形態と第４の実施形態との組み合わせにて本発明を実施することもできる。また、第１の実施形態と第３の実施形態と第４の実施形態との組み合わせ、或いは第２の実施形態と第３の実施形態と第４の実施形態との組み合わせにて本発明を実施することもできる。

・上記エンジン１は点火プラグを備えるガソリン機関であったが、この他の機関、例えばディーゼル機関であっても、本発明は同様に適用することができる。

本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用されるエンジンの構成を示す概略図。 同実施形態のバルブタイミング可変機構によって変更される吸気バルブのバルブタイミングについてその変更態様を示す模式図。 同実施形態のリフト量可変機構による吸気バルブの最大リフト量及び作用角の変更態様を示す模式図。 同実施形態において、インジェクタ及び点火プラグに電力供給を行うための回路構成を示す模式図。 同実施形態における遅延制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態におけるスロットル開度設定処理の手順を示すフローチャート。 同スロットル開度設定処理が実行されるときのスロットル開度の設定態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態における遅延制御の実行可否判定についてその処理手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における停止機構の基本的な構成を示す概略図。 同実施形態における遅延制御の処理手順についてその一部を示すフローチャート。 第４の実施形態において、燃料ポンプに電力供給を行うための回路構成を示す模式図。 同実施形態における遅延制御の処理手順についてその一部を示すフローチャート。 第１の実施形態の変形例におけるスロットル開度設定処理の手順についてその一部を示すフローチャート。 第４の実施形態の変形例における燃料ポンプ停止処理についてその手順を示すフローチャート。 各実施形態におけるインジェクタ及び点火プラグへの電力供給回路についてその変形例を示す模式図。 遅延制御終了に際しての燃料噴射及び燃料点火の停止時期について、その変形例を示すタイムチャート。

符号の説明

１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、５…可変バルブ機構、９…電子制御装置、９ａ…ＩＧポート、９ｂ…バッテリポート、９ｃ…メインリレー制御ポート、９ｄ…インジェクタ制御ポート、９ｅ…点火プラグ制御ポート、９ｆ…噴射点火リレー制御ポート、９ｇ…ポンプリレー制御ポート、２１…シリンダ、２２…ピストン、２３…燃焼室、３１…吸気ポート、３２…排気ポート、３３…吸気管、３４…排気管、３５…吸気バルブ、３６…排気バルブ、３７…点火プラグ、３８…スロットルバルブ、３９…インジェクタ、４０…サージタンク、５０…バッテリ、５１…バルブタイミング可変機構、５３…リフト量可変機構、６０…ＩＧスイッチ、６１…ＩＧリレー（６１ａ…コイル、６１ｂ…接点）、７０…メインリレー（７０ａ…コイル、７０ｂ…接点）、７１…噴射点火リレー（７１ａ…コイル、７１ｂ…接点）、８０…ポンプリレー（８０ａ…コイル、８０ｂ…接点）、８１…燃料ポンプ、９１…吸入空気量センサ、９２…クランク角センサ、９３…スロットル開度センサ、９４…バルブタイミングセンサ、９５…リフト量センサ、９６…アクセルセンサ、１００…ブレーキ制御装置、１０１…ブレーキ、１０２…リザーブタンク、１０３…ブレーキペダル、１０４…ブレーキマスタシリンダ、１０５…第１バルブ、１０６…油圧ポンプ、１０７…蓄圧タンク、１０８…第２バルブ。

Claims (8)

1. 運転者による機関停止要求がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行う遅延手段と、該遅延制御の実行中に可変バルブ機構を駆動して機関バルブのバルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更する変更手段と、運転者の機関操作に応じた機関制御量を設定する設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、
   前記設定手段は、前記機関操作に応じて設定する機関制御量として、アクセル手段が運転者により操作されたときのアクセル操作量に応じたスロットルバルブの開度を設定するとともに、前記遅延制御の実行中においては前記スロットルバルブの開度を、機関のアイドル運転状態を維持するために必要とされる開度以上に設定し、
   前記遅延制御の実行中にアクセル操作量に応じて設定される前記スロットルバルブの開度を、前記遅延制御の非実行時において同アクセル操作量に応じて設定される前記スロットルバルブの開度に比して小さくする機関制御量抑制手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記機関制御量抑制手段は、前記遅延制御の実行中、前記アクセル操作量に応じた前記スロットルバルブの開度設定を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記遅延制御の実行中には、当該内燃機関の搭載された車両の車輪を停止させる停止機構を作動させる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記停止機構は、アクチュエータで駆動されるブレーキにて構成されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから燃料噴射が停止されるまでの時間を遅延させ、
   前記機関停止要求がなされた時点で燃料ポンプを停止させる
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから燃料噴射が停止されるまでの時間を遅延させ、
   前記遅延制御の実行中にあって前記機関停止要求がなされてから予め設定された時間が経過したときには燃料ポンプを停止させる
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
7. 機関停止スイッチから独立した回路に設けられ、機関制御にかかる電力を供給及び遮断するメインリレーと、前記機関停止スイッチから独立した回路に設けられ、燃料噴射弁及び点火プラグの少なくとも一方の電力を供給及び遮断する個別リレーとを備え、
   前記遅延手段は、前記機関停止要求がなされてから前記個別リレーによる電力遮断が行われるまでの時間を遅延させ、
   前記メインリレーにて前記個別リレーへの電力供給及び電力遮断を行う
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記メインリレーの接点の下流側に前記個別リレーのコイルが接続されてなることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。

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