DE19532833C1 - Federwerk für Schienenfahrzeugfahrwerke und für Kuppelstellen bei Gliederzügen - Google Patents
Federwerk für Schienenfahrzeugfahrwerke und für Kuppelstellen bei GliederzügenInfo
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- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Federwerk nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zur Verbesserung des
Fahrzeuglaufes, das bei Ankopplung an die Fahrwerke eines
Schienenfahrzeuges im geraden Gleis die Amplituden des Sinuslaufes
bei Streckung der Wellenlänge vermindert und im
Gleisbogen die Radialeinstellung nicht behindert. Bei beidseitiger
Ankopplung des Federwerkes zwischen den Enden
kurzer Gliederzugteile wird eine Beruhigung des Fahrzeuglaufes
im geraden Gleis herbeiführt, ohne daß im Gleisbogen
unzulässige Richtkräfte erzeugt werden.
Zur Lösung dieses Problemes werden häufig starke hydraulische
Dämpfer mit spezieller Kennlinie, sogenannte Schlingerdämpfer,
eingesetzt. Diese vermögen nicht die Länge der
Sinusbahn zu strecken, sie vermindern nur die
Sinusamplituden.
In der DE 31 45 666 A1 wird z. B. eine mit hydraulischer Flüssigkeit
gefüllte, in zwei Kammern unterteilte Vorrichtung
vorgeschlagen, in der zwei Federn mit Abstandselementen zum
Einstellen der Vorspannung angeordnet sind. Nachteilig ist
hierbei, daß die Federn bei größeren Amplituden klappern,
und die Drosselstelle zwischen Zylinderbohrung und Kolben
bzw. Scheibe infolge Federkräfte und Abnutzung je nach Beanspruchung
zwischen einem gewollten ringförmigen Dämpfungsspalt
oder einem sichelförmigen Spalt, mit geringerer
Dämpfungswirkung wechselt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Federwerk der eingangs
genannten Art mit spezieller Kennlinie zu schaffen, das mit
großer Federsteifigkeit die Amplituden des Sinuslaufes bei
Streckung der Wellenlänge vermindert und mit geringer Federsteifigkeit
die Radialeinstellung der Radsätze im Gleisbogen
gestattet. Die gleiche Aufgabe besteht bei Gliederzügen
an den Kuppelstellen, wo im geraden Gleis eine
hohe Federsteifigkeit zur Beruhigung des Fahrzeuglaufes erforderlich
ist und im Gleisbogen die Federsteifigkeit zur
Einhaltung zulässiger Richtkräfte geringer sein muß.
Außerdem sollen Klappergeräusche vermieden und eine verschleißunempfindliche
Lösung geschaffen werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des
Patentanspruches gelöst, d. h. durch die besondere Anordnung
von teilweise gegeneinander verspannten Federn. Hierbei
kann es sich um Schrauben-, Teller- oder Gummifedern
handeln.
Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wird die parallele Anordnung
von hydraulischen Dämpfern erforderlich.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen
näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 ein konstruktives Beispiel eines Federwerkes im
Längsschnitt, bei dem Gummifedern Anwendung finden,
Fig. 2 ein Schema des Federwerkes in Ruhestellung,
Fig. 3 ein Schema des Federwerkes, das um die größte Amplitude
des Sinuslaufes ausgelenkt ist,
Fig. 4 ein Schema des Federwerkes, das um den größen Betrag
der Wegamplitude, die beim Durchlaufen im engen
Gleisbogen entsteht, ausgelenkt ist,
Fig. 5 die beiden Federkennlinien der beiden Federn des
Federwerkes,
Fig. 6 die wirksame Kennlinie des Federwerkes,
Fig. 7 die prinzipielle Anordnung des Federwerkes im
zweiachsigen Fahrzeug bzw. zweiachsigen Fahrwerk,
Fig. 8 die Draufsicht auf zwei miteinander gekuppelten
kurzen Wagenglieder eines Gliederzuges.
Gemäß Fig. 1 sind in einem Federwerk 10 Federn 3 und 3′ als
Gummifedern wegen der guten Isolation hochfrequenter
Schwingungen ausgeführt. Eine Anlenkstange 1 weist an ihrem
Ende ein Anlenkauge 6′ auf, mit dem es beispielsweise an
einem Fahrzeug- bzw. Fahrwerksrahmen 11 angekoppelt wird.
Weiterhin befindet sich auf der Anlenkstange 1 ein
Stangenwiderlager 2′, die erste Feder 3′, ein Gehäusewiderlager
5, die zweite Feder 3 und ein Stangenwiderlager 2.
Diese Teile werden mit einem Vorspannweg fv vorgespannt und
beispielsweise mittels eines Verschlußringes 7 gehalten.
Die Anlenkstange 1, die Stangenwiderlager 2 und 2′, die Federn
3 und 3′ und der Verschlußring 7 werden von einem Gehäuse 4
umfaßt, das in seiner Mitte mit dem Gehäusewiderlager 5
verschraubt ist. Dabei entsteht beidseitig zwischen einem
Gehäuseanschlag 8 bzw. 8′ ein Abstand a. Dieser Abstand a ist
geringfügig kleiner als eine Wegamplitude f′ bzw. kleiner
als der halbe Vorspannwerg fv. Hierdurch wird ein Klappern
der fast völlig entspannten Feder 3 und der Widerlager 2 bei
Bewegungsamplituden, die größer als eine Wegamplitude f
sind, vermieden.
Die Fig. 2 zeigt das Schema des Federwerkes 10 in Ruhe-
bzw. Normalstellung. Die Anlenkstange 1 begrenzt mit ihrem
Stangewiderlager 2 bzw. 2′ die vorgespannten Federn 3 bzw. 3′, die
innerhalb des Gehäuses 4 an dem Gehäusewiderlager 5 anliegen.
Zwischen den Gehäuseanschlägen 8 und 8′ besteht der
Abstand a.
Die Wirkung einer Kraft F, die bei Wegamplituden f des Sinuslaufes
des angekoppelten Radsatzes im Federwerk 10 entsteht
und der Sinusbewegung entgegenwirkt, zeigt Fig. 3.
Die Feder 3′ ist weiter zusammengedrückt, die Feder 3
fast völlig entspannt und wird durch das Stangenwiderlager
2 vom Gehäuseanschlag 8 gehalten. Der Anstieg der Kraft F
beruht einmal auf der weiteren Zusammendrückung um den Betrag
der Wegamplitude f der Feder 3′ und zum anderen auf
der Entspannung um den gleichen Betrag der Wegamplitude f
der Feder 3. Da beide Federn 3 und 3′ eine gleiche Federkonstante
c haben, ist eine wirksame Federkonstante cF des
Federwerkes 10 bis zur Entspannung einer Feder 3 bzw. 3′
cF = 2c.
Bei der Radialstellung des Fahrwerkes im Gleisbogen entsteht
eine erheblich größere Wegamplitude f′.
Fig. 4 zeigt die zusätzlich zu der Vorspannung weiter um
den Betrag der Wegamplitude f′ zusammengedrückte Feder 3′.
Die Feder 3′ bleibt nahezu völlig kraftlos und wird weiterhin
über das Stangenwiderlager 2 vom Gehäuseanschlag 8 gehalten.
Das Federwerk 10 hat in diesem Bereich eine wirksame
Federkonstante cF von cF = c.
Fig. 5 zeigt oben die Federcharakteristik der Feder 3′ und
unten die der Feder 3. Außerdem ist der Vorspannweg fv beider
Federn 3 und 3′ erkennbar, dieser entspricht der doppelten
Wegamplitude f beim Sinuslauf.
Fig. 6 zeigt die wirksame Federcharakteristik des Federwerkes
10. Die Kennlinie zeigt das starke Abknicken der Kraft
F nach der Wegamplitude f des Sinuslaufes und die Halbierung
der bis dahin wirksamen Federkonstate cF des Federwerkes
10 in diesem Bereich.
Gemäß Fig. 7 ist das Federwerk 10 durch das Anlenkauge 6′
an einem Fahrzeug- bzw. Fahrzeugrahmen 11 angelenkt. Die
dargestellte Anordnung von Federwerken 10 vermindert die
Amplituden des Sinuslaufes bei Streckung der Wellenlänge.
Die Federwerke 10 können zwischen Radsatzlagerung 9 und
dem Fahrzeug- bzw. Fahrwerksrahmen 11 bei zweiachsigen Fahrzeugen
bzw. Fahrwerken bei vierachsigen Fahrzeugen angelenkt
sein. Die Fig. 8 zeigt in der Draufsicht zwei miteinander
gekuppelten Enden 12 und 12′ eines Gliederzuges, der aus kurzen
Wagengliedern besteht. Diese Wagenglieder besitzen gegenüber
neueren Reisezugwagen ein für einen ruhigen Fahrzeuglauf
zu geringes Massenträgheitsmoment. Durch eine
straffe Kopplung der einzelnen Wagenglieder läßt sich dieser
Mangel
beheben. Jedoch muß der Gliederzug die Gleisbögen
durchfahren könne, ohne daß unzulässige Richtkräfte
entstehen, die den Verschleiß erhöhen und die Entgleisungssicherheit
vermindern. Aus diesem Grund müssen auch hier
die wirksamen Federkonstanten c bei den Amplituden des Sinuslaufes
größer sein als bei der Amplitude im Gleisbogen.
Die Federwerke 10 sind deshalb in möglichst großem Abstand
voneinander an den Enden 12 bzw. 12′ der einzelnen Wagenglieder
angelenkt.
Claims (1)
- Federwerk für Schienenfahrzeugfahrwerke und für Kuppelstellen bei Gliederzügen zur Verbesserung des Fahrzeugverlaufs, bei dem in einem Gehäuse zwei Federn auf einer Anlenkstange zwischen Widerlagern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (3 und 3′) auf einer Anlenkstange (1) zwischen äußeren Stangenwiderlagern (2 bzw. 2′) und einem inneren Gehäusewiderlager (5) bis zu einer Wegamplitude (f) gegenseitig verspannt angeordnet sind und bei größeren Wegamplituden (f′) nur die eine Feder (3′ bzw. 3) weiter zusammengedrückt wird, während die andere Feder (3 bzw. 3′) im nahezu entspannten Zustand zwischen dem Gehäusewiderlager (5), dem verschiebbaren Stangenwiderlager (2) und dem Gehäuseanschlag (8 bzw. 8′) verbleibt.
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