DD221701A1

DD221701A1 - Horizontale abstuetzung der radsaetze, insbesondere von kranlaufwerken

Info

Publication number: DD221701A1
Application number: DD84260694A
Authority: DD
Inventors: Horst Bendix; Wolfgang Hanneforth; Bernd Pasemann; Werner Fischer; Bernd Hellmich; Walter Rode
Original assignee: Schwermasch Kirow Veb K
Priority date: 1984-03-08
Filing date: 1984-03-08
Publication date: 1985-05-02
Also published as: GB2155423B; DE3504528A1; GB8505921D0; GB2155423A

Abstract

Horizontale Abstuetzung der Radsaetze, insbesondere fuer Schienenkrane, welche bei einer wenig materialintensiven Tragrahmenausbildung eine Verbesserung der Funktion und der Sicherheit eines Schienenkranes, sowohl im Betrieb als auch bei der Zugfahrt gewaehrleisten soll. Die Loesung besteht in der Anordnung von als Federelementen ausgebildeten und parallel geschalteten Queranschlaegen, vorzugsweise am Fahrgestellrahmen, zur stossgeminderten Einleitung der aus dem Einleiten bzw. Abbremsen der Drehbewegung und auch aus der Zugfahrt resultierenden Querbeanspruchung. Die Federkennlinien der parallel geschalteten Federelemente in Kombination, als auch die jedes einzelnen Federelementes, koennen dabei degressiv, linear oder progressiv sein. Die Federelemente sind mit oder ohne Einstellteil zur Bewirkung einer Vorspannung ausgebildet. Fig. 1

Description

Titel der Erfindung

Horizontale Abstützung der Radsätze, insbesondere"von Kranlaufwerken

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung ist an Schienenfahrzeugen, insbesondere schienengebundenen Kranen bei denen die axial beweglichen Radsätze über !Traversen oder auch Schwingen durch Queranschläge horizontal am Fahrgestellrahmen geführt werden, anwendbar»

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen lach dem DD-TO 150 995 ist eine Einrichtung zum Einstellen seitenverschiebbarer Radsätze bekannt. Die zwischen je zwei Radsätzen angeordneten Traversen übertragen die bei der Zugfahrt des Kranes bzw. im Kranbetrieb auftretenden Querkräfte über fluchtend au den Querträgern angeordnete Queranschläge in den Fahrzeugrahmen.

Bs besteht der Machteil, daß die durch die Inbetriebnahme bzw· durch das Abbremsen des Drehwerkes und die beim Fahrbetrieb des Kranes entstehenden Stöße zu harten Anschlägen an den Queranschlägen führen» Dieser Machteil ist die Mitursache für das Entstehen sowohl eines Lastpendeln®, als auch von großen Querkraftspitzen· Diese Kachteile wirken sich sowohl auf den sicheren Fahrbetrieb, als auch die Dimensionierimg des Fahrzeugrahmens ungünstig aus· Im Fahrbetrieb bewirkt die ohne ein elastisches Zwischenglied ausgebildete spielbehaftete Führung einen instabilen Fahrzeuglauf und daraus resultierend eine verminderte Höchstgeschwindigkeit·

Durch das DB-AS 24 19 989 ist es bekannt, daß Laufwerke für Schienenfahrzeuge mit in Quer- und Längsrichtung elastischen Ablenkungen am Fahrgestellrahmen angeordnet sind. Diese Lösung dient der Aufgabe, eine Anordnung mit einer radialen Einstellung der Radsätze während des Kurvenlaufes anzugeben. Infolge ihrer Ausbildung ist diese Lösung nicht geeignet, die harten* Anschläge zu übertragen," die durch die im Kranbetrieb auftretenden relativ großen stoßartigen Kräfte hervorgerufen werden und ist daher für die Verwendung bei Schienenkranen nicht geeignet.

Es sind Laufwerke für Schienenfahrzeuge bekannt, deren Radsätze über Traversen untereinander und mit dem Fahrgestellrahmen verbunden sind· Die Radsätze sind dabei gewöhnlich in Achslagerführungen im Fahrgestellrahmen horizontal-quer au seiner Längsachse mit Spiel angeordnet. (DD-WP 41 622). Diese Lösung sieht jedoch nicht, wie durch das DD»WP 150 995 weiterentwickelt, zu den Querträgern des Sahrgestellrahmens fluchtend angeordnete Queranschläge vor. Sine ökonomische Ausbildung des Tragrahmens ist dadurch nicht möglich, da im Kranbetrieb als auch bei der Zugfahrt durch die spielbehaftete Führung Querkraftspitzen entstehen. Sowohl der Lauf, al» auch die Betriebssicherheit beim Fahrbetrieb, werden ungünstig beeinflußt«

Ziel der Erfindung

Es soll eine Radsatzabstützung, insbesondere fUr Schienenkrane geschaffen werden, durch die eine Verbesserung der Punktion und der Betriebssicherheit sowohl im Kranbetrieb als auch bei der Zugfahrt und damit eine Verbesserung aea Gebrauchswertes bei einer wenig materialintensiven Tragrahmenausbildung, erreicht ' werden.

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Darlegung des Wesens der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine horizontal bewegliche Radsatzabstutaung zu entwickeln, durch welche die im Kranbetrieb und bei der Zugfahrt horisontal~quer entstehenden Kräfte und Momente von den Radsätzen Über die Traversen oder Schwingen und die . fluchtend zu den Querträgern angeordneten Queranschläge, stoßmindernd in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden»

Die zwischen Je zwei Radsätzen zur Übertragung der vertikalen Kräfte angeordneten Traversen oder die zwischen einem Radsatz und einem Festpunkt angeordneten Traversen oder Schwingens, werden wie bekannt, zur Übertragung der horizontalen Kräfte von den Radsätzen auf den Fahrzeugrahmen genutzt» Zur gerichteten Einleitung und gleichmäßigen Verteilung dieser horizontalen Kräfte sind, wie ebenfalls bekannt, die Radsätze mit oder ohne einem Quer«» spiel in den Achsführungen und Queranschlägen am Fahrzeugrahmen angeordnete

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Brfindungsgemäß sind die Queranschläge als Federelemente ausgebildet» Entsprechend der Anzahl der Traversen oder Schwingen werden mehrere Federelemente parallel geschaltet und in der Fahrzeuglängsachse in ihrer Lage variabel angeordnetο Die zwischen den Traversen oder Schwingen mit oder ohne Vorspannung parallel geschaltet angeordneten Federelesaente haben in Kombination oder auch einzeln eine degressive, lineare oder progressive Federkennlinie. Durch die Kombination dieser Varianten kann jede erfor- , derliche Federkennlinie verwirklicht werden. Durch ein im Federelement angeordnetes Einstellteil ist die Feder sowohl mit Spiel als auch mit Vorspannung einstellbar.

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Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen:

5 ?ig· 1: eine Draufsicht eines Schienenkranes mit geschwenktem Kranteil

Pig. 2ί eine Draufsicht eines zwischen Traverse und Fahrgestellrahmen angeordneten Federelementes Fig. 3: eine Draufsicht eines zwischen Schwinge und Fahr-, gestellrahmen angeordneten Federelementes

Fig. 4: ein Schema der Einzelradsatzanlenkung mit verschiedenen Federkennlinien Fig. 5$ eine Schnittdarstellung des Federelementes

Das schwenkbare Kranteil 1 ist über eine Kugeldrehverbindung 2 mit dem festen Kranteil 3 verbunden. Beim Einleiten der Schwenkbewegung bzw. bei deren Abbremsung,

z.B. in Schwenkrichtung A, wird das Moment M von den im Abstand 2 a angeordneten Auflagepunkten F^ aufgenommen und auf die Fahrgestellrahmen 4 übertragen. Vom Fahrgestellrahmen 4 werden die "Kräfte gerichtet über Federelemente 5 in die Traversen 6 oder Schwingen 7 in die Radsätze 8 und weiter zur Schiene 9 geleitet (Fig. 1). Die Radsätze 8 sind über die Traversen 6 und die Federelemente 5 (Fig. 2) oder über die Schwingen 7 und die Federelemente 5 (Fig. 3) horizontal-quer mit dem Fahrgestellrahmen 4 verbunden. Werden die Achsquerkräfte F„ vom Fahrgestellrahmen 4 übertragen, so werden sie über die Federelemente 5 und die Traversen 6 oder die Schwingen auf die Radsätze 8 weitergeleitet. Werden die Achsquerkräfte Ft, von den Radsätzen 8 eingeleitet, so erfolgt ihre Weiterleitung in umgekehrter Reihenfolge wie vorstehend beschrieben. Die Federelemente 5 sind als Queranschläge angeordnet und ergeben z.B. entsprechend ihrer Anordnung nach dem Schema in Fig. 4 eine lineare Federkennlinie 11, wenn an sich lineare Federelemente 5 parallel

geschaltet über dem gesamten Pederweg S gleichzeitig wirken, eine degressive Kennlinie 12, wenn nach einem definierten Weg nicht mehr alle Federelemente 5 wirken und eine progressive Kennlinie 13» wenn erst nach einem definierten Federweg S alle Federelemente 5 parallel geschaltet sind.

Durch die Anordnung der vorgespannten oder nicht vorgespannten Federelemente 5 zwischen Traverse 6 oder Schwinge 7 und Fahrgestellrahmen 4 ergeben sich unterschiedliche resultierende Federkennlinien. Dadurch ist iJe&e erforderliche Kombination einstellbar. Die Parallelschaltung bewirkt eine Verdoppelung der Federsteife in Wirkung auf die Gesamtelastizität, wodurch sich der Vorteil einer leichteren Ausführung der Federelemente ergibt.

Das Einstellteil 9 der Federelemente 5 gestattet es, eine variable Vorspannung zu realisieren und damit in Zusammenwirkung mit der Federsteife jedes Federelement die Gesamtfedersteife, als auch den Punkt festzulegen, bei dem die Feder 10 wirkungslos wird» Das Einstellteil 9 ist weiterhin geeignet, die Stellung der Radsätze 8 im Fahrgestellrahmen 4 zu fixieren» In Fig. 5 ist das Federelement 5 mit einer progressiven Federkennlinie dargestellt.

Durch die erfindungsgemäße Ausführung der beweglichen Radsatzabstützung wird eine Minderung sowohl der stoßartigen Belastung des Fahrgestellrahmens, der Traversen und der Schwingen, als auch eine der Ursachen des Lastpendelns erreicht. Die Fahrstabilität und die Entgleisungssicherheit des Schienenkranes werden verbessert. Vorteilhaft sind weiterhin die eintretende Verbesserung der

Zuverlässigkeit des Laufwerkes und die Minderung des Verschleißes zwischen Had und Schiene, woraus sich als Folge eine Energieeinsparung ergibt·

Claims

ßrfindungsansprüche

1. Horizontale Abstützung der Radsätze, insbesondere von Kranlaufwerken, deren Radsätze mit oder ohne Spiel in Richtung horizontal-quer federnd angeordnet sind, und die Radsätze über Traversen oder Schwingen durch Queranschläge horizontal-quer am fahrgestellrahmen geführt werden, wobei die Queranschläge als Abstüt aung zur Aufnahme der aus der Dreh« und Fahrbewegung des Kranes resultierenden Momente und Kräfte ausgebildet sind, gekennzeichnet dadurch^ daß die Vorzugsweise am Fahrgestellrahmen (4) angeordneten Queranschläge als Federelemente (5) ausgebildet und parallel geschaltet sind, wobei ihre Lage in der Längsrichtung des Fahrgestellrahmens (4) variabel ist«

2« Horizontale Abstützung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die parallel geschalteten Federelemente

(5) in ihrer Kombination eine lineare Federkennlinie (11), eine degressive Federkennlinie (12) oder progressive Federkennlinie (13) haben, als auch jedes Federelement (5) für sich eine degressive, lineare oder progressive Federkennlinie hat«,

3. Horizontale Abstützung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Federelemente (5) mit oder ohne Einstellteil (9) ausgeführt sind«

4. Horizontale Abstützung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Federelemente (5) an den Traversen

(6) oder Schwingen (7) angeordnet sind»

5» Horizontale Abstützung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß an einem Fahrgestell sowohl an dem Fahrgestellrahmen (4) als auch an den Traversen (6) oder Schwingen (7) Federelemente (5) angeordnet sind.

Seiten Zeichnungen