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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei damit beweglich verbundenen Drehgestellen, welche je auf mindestens zwei in seitlichen Lagern drehbar gelagerten Radsätzen abgestützt sind, wobei mindestens einer der Radsätze um eine im wesentlichen vertikale Achse gegenüber dem Drehgestell schwenkbar und mindestens eines seiner Lager mit einer Bewegungseinrichtung hiefür versehen ist, welche Bewegungseinrichtung zwei am Lagergehäuse oberhalb und unterhalb der Achsmitte gegeneinander versetzt angelenkte, im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges weisende Lenker enthält, von denen der erste, in Längsrichtung im wesentlichen feststehend, am eigenen Drehgestellrahmen angelenkt und der zweite mit einem gegenüber diesem Drehgestellrahmen im wesentlichen in Längsrichtung beweglichen Verstellteil verbunden ist.
Durch die Bewegungseinrichtung soll der betreffende Radsatz beim Durchfahren von Kurven bekanntlich jeweils bezüglich des Gleisbogens zumindest annähernd radial eingestellt werden, um eine Verringerung der zwischen Rad und Schiene quer zur Fahrtrichtung wirkenden Kräfte, und damit höhere Fahrgeschwindigkeiten bei möglichst geringem Verschleiss am Schienenfahrzeug und am Gleis zu erzielen.
Bei einer bekannten Bewegungseinrichtung der genannten Art ist der zweite Lenker mit den Kolben einer hydraulischen Verstelleinrichtung verbunden, welche über eine eigene Steueranlage beeinflusst wird.
Derartige Steueranlagen erfordern im allgemeinen eine relativ aufwendige, vielteilige Konstruktion. Die für die Radialeinstellung der Achsen notwendigen, relativ kleinen Verstellbewegungen erfordern eine hohe Präzision der Steuerteile, welche über eine lange Betriebsdauer erhalten bleiben muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit einer in dieser Hinsicht verbesserten Bewegungseinrichtung zu schaffen, welche einen geringen Wartungsaufwand erfordert und welche mit möglichst einfachen Bauteilen eine sichere Übertragung der Verstellbewegungen auf den betreffenden Radsatz gewährleistet.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass der zweite, die Bewegung des Radsatzes gegenüber dem Drehgestellrahmen einleitende Lenker über eine vertikal und/oder in Querrichtung bewegliche Gelenkverbindung mit dem Verstellteil gekoppelt ist und dass dieser Verstellteil als am Fahrzeugkasten starr befestigter Mitnehmer ausgebildet ist.
Durch diese Verbindung wird die Verstellbewegung für den Radsatz unmittelbar vom Ausschlag des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeugkasten abgeleitet und-bereits bei der Fahrt im Einlaufbogenohne Zwischenschaltung spezieller Steuerteile, und damit ohne entsprechende Verzögerung, auf den betreffenden Radsatz übertragen, wofür eine einfache Lenkeranordnung in einer im Schienenfahrzeugbau üblichen, robusten Bauart verwendbar ist.
Im Zusammenhang mit einer Bewegungseinrichtung anderer Art, für zwei je durch einen einzigen Längslenker geführte Radsatzachsen, ist es bekannt, die Längslenker über einen am Drehgestellrahmen gelagerten, gemeinsamen Schwenkhebel mit einer am Fahrzeugkasten angelenkten Stange beweglich zu koppeln. Dabei wird jeweils die volle Längsbewegung der Längslenker auf die Radsatzachsen übertragen, so dass die zusammenwirkenden Gestängeteile - für die Untersetzung und die präzise Übertragung der relativ kleinen Verstellbewegungen - entsprechend präzise ausgeführt werden müssen.
Die erfindungsgemässe Ausführung zeichnet sich durch besondere Einfachheit aus und ist z. B. für den nachträglichen Einbau in ein bereits vorhandenenes Fahrzeug gut geeignet. Diese Anordnung ist auch besonders zweckmässig, wenn jeweils nur ein einzelner Radsatz des Drehgestelles verstellt werden soll.
Um Materialverschleiss an den Anlenkstellen, insbesondere ein Ausschlagen der Gelenke zu verhindern, ist es zweckmässig, wenn in bekannter Weise an den Anlenkstellen der Bewegungseinrichtung je ein zwischen den beiden zusammenwirkenden Teilen angeordnetes, mit jedem dieser Teile gleitfrei verbundenes gummielastisches Zwischenstück vorgesehen ist.
Die Erfindung ist an Hand von in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 und 2 Teilansichten von erfindungsgemäss ausgestatteten Schienenfahrzeugen, je in einer andern Auführungsform und Fig. 3 eine Einzelheit aus einer der Ausführungen in einem Teilschnitt, in grösserem Massstab.
Das Schienenfahrzeug nach Fig. 1 weist einen Fahrzeugkasten --1-- und zwei Drehgestelle --2 und 3-- auf, welche je über eine nicht dargestellte Einrichtung zur Übertragung der Zugkraft mit dem Fahrzeugkasten --1-- beweglich verbunden sind. Diese Einrichtung kann in bekannter Weise einen in Drehgestellmitte angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung mit ideeller Drehachse enthalten.
Die Drehgestelle --2 und 3-- können gegenüber dem Fahrzeugkasten --1-- auch in Querrichtung beweglich
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sein. Jedes der Drehgestelle --2 und 3-- ist im Bereich seiner Quermittelebene --E-- mit zwei Paar seitlich angeordneten Federn --4-- versehen, auf denen der Fahrzeugkasten --1-- abgestützt ist.
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--2Achslagern --7 und 8--, auf denen die Drehgestellrahmen über Druckfedern --9-- beweglich abgestützt sind. Die Achslager--7 und 8-- sind je durch zwei Lenker--11 und lla bzw. 12 und 12a--geführt, welche am Gehäuse des betreffenden Achslagers --7 bzw. 8-- in Umfangsrichtung diametral versetzt angelenkt sind.
Die Lenker--11 und 12-- sind oberhalb, die Lenker --l1a und 12a-- unterhalb einer durch die Achsmitte gelegten Horizontalebene --H-- angeordnet, wobei die am gleichen Achslager--7 bzw.
8--angreifenden Lenker je in die entgegengesetzte Fahrzeuglängsrichtung weisen.
Die Lenker --11-- sind an den einander abgekehrten, äusseren Enden der beiden Drehgestelle --2 und 3-- je an einer Konsole --13-- angelenkt. Die Lenker --l1a und 12-- weisen je gegen die Quermittelebene --E-- des betreffenden Drehgestelles --2 bzw. 3-- und sind am Drehgestellrahmen je an einer Konsole --24 bzw. 25-- angelenkt. Die Lenker --12a-- weisen je gegen eine zwischen den Drehgestellen - 2 und 3-- angenommene Quermittelebene --E'-- des Fahrzeugkastens --1-- und sind je an einer vom Fahrzeugkasten --1-- nach unten vorstehenden Konsole --18-- angelenkt. Die Konsolen --18-- sind seitlich des zwischen den beiden Drehgestellen --2 und 3-- bestehenden Zwischenraumes angeordnet.
In Fig. 1 sind die Lenkerpaare--11, lla und 12, 12a-- sowie die Konsolen --18-- an den beiden Dreh- gestellen --2 und 3-- im wesentlichen symmetrisch zur Quermittelebene-E'--angeordnet.
Die beiden äusseren Radsätze --5 und 6-- sind je durch die am eigenen Drehgestell --2 bzw. 3-angelenkten Lenker --11 und lla-parallel zur benachbarten Quermittelebene --E-- geführt, wogegen die beiden inneren Radsätze --5a und 6a-durch die mit dem Fahrzeugkasten --1-- verbundenen Lenker - 12a-- radial verstellbar geführt sind.
Beim Durchfahren eines Gleisbogens werden die beiden Drehgestelle --2 und 3-- in bekannter Weise
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--1-- jeDrehgestell --2-- gegen den Uhrzeigersinn und das Drehgestell --3-- im Uhrzeigersinn gedreht, wobei sich die Ecken der benachbarten, inneren Drehgestellenden auf der in Fig. 1 sichtbaren Fahrzeugseite einander nähern. Entsprechend werden die betreffenden Achslager --8-- durch die Lenker --12a-- so um ihre Radachsen verdreht, dass sie aus der gezeichneten Stellung, die sie bei Geradeausfahrt einnehmen, je um die Anlenkstelle des Lenkers --12-- auseinander bewegt werden. Auf der andern Fahrzeugseite werden die Achslager um den gleichen Betrag gegeneinander bewegt, so dass die mittleren Radsätze --5a und 6a-je im Sinne einer Radialstellung bezüglich des Gleisbogens verstellt werden.
Da die Anlenkstellen der Lenker --12 und 12a-- an den Achslagern --8-- je gegenüber der Horizontalebene --H-- versetzt sind, resultieren aus den Relativbewegungen der Lenker-lla, 12a--der Drehgestelle --2 und 3-- gegenüber der Konsole --18-- jeweils entsprechend reduzierte, z. B. halb so grosse wirksame Verstellbewegungen im Bereich der Horizontalebene --H--. Dadurch können die für die Radialeinstellung der Radachsen erforderlichen, feinen Verstellbewegungen von relativ grossen Lenkbewegungen der Verstellteile abgeleitet werden, welche entsprechend robust ausgebildet sein können.
Bei geeignet gewählten Abständen der Anlenkstellen von der Horizontalebene --H-- wird jeweils zumindest annähernd eine Radialstellung der Radsätze --5a und 6a-- bezüglich des durchfahrenen bzw. zu durchfahrenden Gleisbogens erzielt.
Beim Durchfahren einer Rechtskurve in der Fahrtrichtung gemäss Pfeil --10-- werden die Drehgestelle - 2 und 3-- entsprechend entgegengesetzt verdreht, so dass sich die Abstände zwischen den in Fig. 1 sichtbaren Ecken der inneren Drehgestellenden und den Konsolen --18-- vergrössern. Entsprechend werden die Abstände zwischen den Achslagern --7 und 8-- jedes der Drehgestelle --2 bzw. 3-- auf der in Fig. 1 sichtbaren Seite vergrössert und auf der andern Seite verringert, so dass die Radsätze --5a und 6a-- je gegen die Radialstellung bezüglich der Rechtskurve bewegt werden.
Auf der in der Fig. 1 nicht sichtbaren andern Seite des Fahrzeuges sind entsprechende Verstelleinrichtungen angenommen, welche bei den beschriebenen Relativbewegungen der Drehgestelle --2 und 3-gegenüber dem Fahrzeugkasten entsprechend entgegengesetzte Verstellbewegungen der den gleichen Radachsen zugeordneten Achslager bewirken. Die betreffenden Radsätze --5a und 6a-- werden daher jeweils um eine im Bereich der Längsmittelebene des zugehörigen Drehgestelles angenommene vertikale Achse verdreht.
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Bei entsprechender Führung der Radsätze --5a und 6a--, etwa je durch einen in der Längsmittel- ebene des betreffenden Drehgestells --2 bzw. 3--angeordneten, nicht dargestellten vertikalen Drehzapfen, können die Verstellbewegungen auch durch einseitig angeordnete Führungseinrichtungen, also z. B. nur die in der Fig. 1 sichtbaren Teile, erzielt werden.
In der Fig. 2 ist eine Variante zur Ausführung nach Fig. 1 in grösserem Massstab dargestellt, wobei
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sind einander entgegengerichtet, wobei der Lenker --12a-- über den Bereich der Quermittelebene --E-hinaus ragt und an einer seitlich des Drehgestellrahmens nach unten vorstehenden Konsole --18'-- des Fahrzeugkastens --1-- angelenkt ist. Zur Stützung des relativ langen Lenkers --12a-- ist dieser an einem
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--31-- aufgehängt,- -2-- an einer Konsole --32-- angelenkt ist.
Wenn sich das Drehgestell --2-- im Gleisbogen in der beschriebenen Weise - in der Draufsicht gesehen-gegen den Uhrzeigersinn verdreht, entfernt sich der Lenker --12-- von der Konsole --18'--, und das Achslager --8-- wird durch den Lenker --12a-- in Fig. 2 im Uhrzeigersinn verdreht. Entsprechend wird das darin geführte Ende der Radachse aus der gezeichneten Stellung gegen die Quermittelebene --E-- bewegt, so dass der Radsatz --5a--, wie bereits beschrieben, im Sinne einer radialen Einstellung bezüglich des Gleisbogens um seine vertikale Drehachse verschwenkt wird.
Bei den beschriebenen Ausführungen sind an den Anlenkstellen zwischen den beweglich verbundenen Führungsteilen Zwischenstücke aus einem gummielastischen Material, z. B. auf der Basis von Silikonkautschuk, vorgesehen. In der Fig. 3 ist eine dieser Anlenkstellen dargestellt. Das elastische Zwischenstück ist ein in der Bohrung des Lenkers --12a-- befestigter Ring --53--, der auf einem Drehzapfen - sitzt und mit diesem fest verbunden ist. Die durch diese Ringe --53-- gleitfrei verbundenen Führungsteile können daher jeweils räumliche Verstellbewegungen ausführen, welche sich aus den Relativbewegungen der gegeneinander federnd abgestützten Fahrzeugteile ergeben, ohne dass Abnutzungen und Stösse an den Anlenkstellen auftreten.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann z. B. auch nur ein einziger Radsatz des Schienenfahrzeuges mit einer an den beiden Achslagern bzw. an einem einzigen Achslager angreifenden Bewegungseinrichtung versehen sein. Auch müssen die je am gleichen Lagergehäuse angreifenden ersten und zweiten Lenker nicht einander entgegengerichtet sein, sondern können in die gleiche Längsrichtung weisen.
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