JP3488290B2 - 車両用トランスミッション - Google Patents
車両用トランスミッションInfo
- Publication number
- JP3488290B2 JP3488290B2 JP24876694A JP24876694A JP3488290B2 JP 3488290 B2 JP3488290 B2 JP 3488290B2 JP 24876694 A JP24876694 A JP 24876694A JP 24876694 A JP24876694 A JP 24876694A JP 3488290 B2 JP3488290 B2 JP 3488290B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- transmission
- brake element
- intermediate shaft
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明はトラクタ等の車両用の
トランスミッション、特に駆動軸及び変速軸の間で変速
伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペラ軸との間
で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達経路中に
直列に備えた車両用トランスミッションであって、前記
中間軸に対し、前記主変速装置の中立状態で前記駆動軸
から変速軸に対し伝えられ得るトルクによって該変速軸
に生じ得る回転を抑止できる程度の比較的弱い制動力を
作用させるための摩擦制動機構を設けてあるトランスミ
ッションに、関するものである。
トランスミッション、特に駆動軸及び変速軸の間で変速
伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペラ軸との間
で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達経路中に
直列に備えた車両用トランスミッションであって、前記
中間軸に対し、前記主変速装置の中立状態で前記駆動軸
から変速軸に対し伝えられ得るトルクによって該変速軸
に生じ得る回転を抑止できる程度の比較的弱い制動力を
作用させるための摩擦制動機構を設けてあるトランスミ
ッションに、関するものである。
【0002】
【従来の技術】上記のような摩擦制動機構を備えた車両
用トランスミッションは例えば実開昭59−16605
3号公報(特に同公報の第5−7図参照)から公知であ
り、該摩擦制動機構は当該伝動軸への動力伝達が断たれ
たときに同伝動軸の慣性空転を速やかに停止させ、また
車両の変速機構を中立としている状態でエンジン側か
ら、或は傾斜地で停止させている車両の駆動車輪側か
ら、伝動軸に対し伝達されることがある若干のトルクで
該伝動軸の回転、それによる車両の不測発進が生じるの
を防止する。
用トランスミッションは例えば実開昭59−16605
3号公報(特に同公報の第5−7図参照)から公知であ
り、該摩擦制動機構は当該伝動軸への動力伝達が断たれ
たときに同伝動軸の慣性空転を速やかに停止させ、また
車両の変速機構を中立としている状態でエンジン側か
ら、或は傾斜地で停止させている車両の駆動車輪側か
ら、伝動軸に対し伝達されることがある若干のトルクで
該伝動軸の回転、それによる車両の不測発進が生じるの
を防止する。
【0003】上記公報が開示する摩擦制動機構は、板ば
ねを利用して極く単純な構造のものに構成されている。
すなわちU字状に湾曲させた板ばねの両脚部に側外方向
きに突出する1対の舌部を形成しておいて、該舌部を車
両ミッションケースの内壁面の溝に嵌込み板ばねの回転
及び摺動変位を規制した状態の下で該U字状板ばねを、
被制動伝動軸の一端小径部上に嵌めて両脚部で該小径部
外周面に摩擦係合させている。伝動軸に対し摩擦係合さ
せる両脚部内面には、摩擦材を貼着している。
ねを利用して極く単純な構造のものに構成されている。
すなわちU字状に湾曲させた板ばねの両脚部に側外方向
きに突出する1対の舌部を形成しておいて、該舌部を車
両ミッションケースの内壁面の溝に嵌込み板ばねの回転
及び摺動変位を規制した状態の下で該U字状板ばねを、
被制動伝動軸の一端小径部上に嵌めて両脚部で該小径部
外周面に摩擦係合させている。伝動軸に対し摩擦係合さ
せる両脚部内面には、摩擦材を貼着している。
【0004】かかる摩擦制動機構は構造が単純で済むの
が長所であるが、逆に常時制動作用を行うものであるこ
とから問題を有する。すなわち2組の変速装置を直列接
続してある車両において前段側(エンジン側)の変速装
置が常時噛合い式の変速ギヤ列を有するものとされてい
る場合、前段側の変速装置は中立状態においても潤滑油
を介して若干のトルク伝達を生じる可能性があり、該ト
ルク伝達による車両の不測発進を防止するため摩擦制動
機構を設けるのであるが、前段側の変速装置を中立状態
とし後段側の変速装置を減速比小の高速段のままとして
車両を停止させている状態では後段側変速装置中の伝動
軸に対し伝えられ得るトルクは実質的に、車両の発進を
生じさせるほど過大にはならない。これに対し後段側変
速装置の伝動軸に配して上記タイプの摩擦制動機構を設
けておくとすると、如何なる変速伝動状態でも伝動軸に
対し制動力が及びエネルギーが浪費される結果になる。
また後段側変速装置に車両を微速走行させるためのクリ
ープ変速段を設けている場合、このクリープ変速段を入
れたままで車両を停止させているときに駆動車輪側から
伝えられ得るトルクが制動機構により伝動軸と駆動車輪
軸間で閉口込められ、事後の変速操作が著しく困難とな
ることがある。
が長所であるが、逆に常時制動作用を行うものであるこ
とから問題を有する。すなわち2組の変速装置を直列接
続してある車両において前段側(エンジン側)の変速装
置が常時噛合い式の変速ギヤ列を有するものとされてい
る場合、前段側の変速装置は中立状態においても潤滑油
を介して若干のトルク伝達を生じる可能性があり、該ト
ルク伝達による車両の不測発進を防止するため摩擦制動
機構を設けるのであるが、前段側の変速装置を中立状態
とし後段側の変速装置を減速比小の高速段のままとして
車両を停止させている状態では後段側変速装置中の伝動
軸に対し伝えられ得るトルクは実質的に、車両の発進を
生じさせるほど過大にはならない。これに対し後段側変
速装置の伝動軸に配して上記タイプの摩擦制動機構を設
けておくとすると、如何なる変速伝動状態でも伝動軸に
対し制動力が及びエネルギーが浪費される結果になる。
また後段側変速装置に車両を微速走行させるためのクリ
ープ変速段を設けている場合、このクリープ変速段を入
れたままで車両を停止させているときに駆動車輪側から
伝えられ得るトルクが制動機構により伝動軸と駆動車輪
軸間で閉口込められ、事後の変速操作が著しく困難とな
ることがある。
【0005】したがって常時制動作用を行わせる摩擦制
動機構を設けるトランスミッションにおいても、特定の
場合には制動作用が解除されることとしておくのが望ま
しいのであるが、前述の構造の摩擦制動機構をそのよう
なものとすることはまず不可能である。
動機構を設けるトランスミッションにおいても、特定の
場合には制動作用が解除されることとしておくのが望ま
しいのであるが、前述の構造の摩擦制動機構をそのよう
なものとすることはまず不可能である。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】したがってこの発明の
主たる目的とするところは、駆動軸及び変速軸の間で変
速伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペラ軸の間
で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達経路中に
直列に備えた車両用トランスミッションにおいて、前記
主変速装置を中立状態とした際における車両の不測発進
を防止すると共に、前記副変速装置がクリープ変速段に
入ったままで車両が停止された際において事後の変速操
作が困難となることを防止し得る、新規な車両用トラン
スミッションを提供することにある。
主たる目的とするところは、駆動軸及び変速軸の間で変
速伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペラ軸の間
で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達経路中に
直列に備えた車両用トランスミッションにおいて、前記
主変速装置を中立状態とした際における車両の不測発進
を防止すると共に、前記副変速装置がクリープ変速段に
入ったままで車両が停止された際において事後の変速操
作が困難となることを防止し得る、新規な車両用トラン
スミッションを提供することにある。
【0007】さらに付隨する目的は、前記目的を単純な
構造で達成する車両用トランスミッションを、提供する
ことにある。
構造で達成する車両用トランスミッションを、提供する
ことにある。
【0008】
【発明の要約】この発明においては、駆動軸及び変速軸
の間で変速伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペ
ラ軸の間で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達
経路中に直列に備えた車両用トランスミッションであっ
て、前記中間軸に対し、前記主変速装置の中立状態で前
記駆動軸から変速軸に対し伝えられ得るトルクによって
該変速軸に生じ得る回転を抑止できる程度の比較的弱い
制動力を作用させるための摩擦制動機構を設けてある車
両用トランスミッションにおいて、前記摩擦制動機構
が、回転変位可能に設けられた第1のブレーキ要素、前
記中間軸と一体回転する第2のブレーキ要素であって、
第1のブレーキ要素に対し摩擦係合させてある第2のブ
レーキ要素、及び第1のブレーキ要素を回転変位不能に
ロックするための可動ロック手段であって、第1のブレ
ーキ要素の回転変位を許容するロック解除位置に変位さ
せ得るロック手段、を備え、前記ロック手段は、前記副
変速装置を操作する変速操作手段に対し、該変速操作手
段が車両を微速走行させるためのクリープ位置に操作さ
れると前記ロック解除位置へと変位せしめられるように
接続されているものに構成される。
の間で変速伝動を行う主変速装置と、中間軸及びプロペ
ラ軸の間で変速伝動を行う副変速装置とを走行動力伝達
経路中に直列に備えた車両用トランスミッションであっ
て、前記中間軸に対し、前記主変速装置の中立状態で前
記駆動軸から変速軸に対し伝えられ得るトルクによって
該変速軸に生じ得る回転を抑止できる程度の比較的弱い
制動力を作用させるための摩擦制動機構を設けてある車
両用トランスミッションにおいて、前記摩擦制動機構
が、回転変位可能に設けられた第1のブレーキ要素、前
記中間軸と一体回転する第2のブレーキ要素であって、
第1のブレーキ要素に対し摩擦係合させてある第2のブ
レーキ要素、及び第1のブレーキ要素を回転変位不能に
ロックするための可動ロック手段であって、第1のブレ
ーキ要素の回転変位を許容するロック解除位置に変位さ
せ得るロック手段、を備え、前記ロック手段は、前記副
変速装置を操作する変速操作手段に対し、該変速操作手
段が車両を微速走行させるためのクリープ位置に操作さ
れると前記ロック解除位置へと変位せしめられるように
接続されているものに構成される。
【0009】上記した摩擦制動機構は、ロック手段によ
って第1のブレーキ要素が回転変位不能にロックされた
状態では回転不能の該第1のブレーキ要素に対し、伝動
軸と一体回転する第2のブレーキ要素が摩擦係合するこ
とによって、伝動軸に対し制動力を加えることとする。
これに対し前記変速操作手段がクリープ位置に操作され
ると前記ロック手段がロック解除位置へ変位せしめら
れ、これにより、第1のブレーキ要素はそれに摩擦係合
する第2のブレーキ要素と共に回転できることになるか
ら、中間軸に対しもはや制動力を何ら及ぼさないことと
なる。すなわちこの発明は、中間軸と一体回転する第2
のブレーキ要素を、固定したブレーキ部材或は制動面に
対してではなく回転変位可能に設けた第1のブレーキ要
素に対し摩擦係合させ、該第1のブレーキ部材を、可動
のロック手段によってロックして制動作用を得ることと
し、且つ、副変速装置の変速操作手段がクリープ位置に
操作されると該ロック手段によるロック解除によって制
動作用の解除を可能としたのである。
って第1のブレーキ要素が回転変位不能にロックされた
状態では回転不能の該第1のブレーキ要素に対し、伝動
軸と一体回転する第2のブレーキ要素が摩擦係合するこ
とによって、伝動軸に対し制動力を加えることとする。
これに対し前記変速操作手段がクリープ位置に操作され
ると前記ロック手段がロック解除位置へ変位せしめら
れ、これにより、第1のブレーキ要素はそれに摩擦係合
する第2のブレーキ要素と共に回転できることになるか
ら、中間軸に対しもはや制動力を何ら及ぼさないことと
なる。すなわちこの発明は、中間軸と一体回転する第2
のブレーキ要素を、固定したブレーキ部材或は制動面に
対してではなく回転変位可能に設けた第1のブレーキ要
素に対し摩擦係合させ、該第1のブレーキ部材を、可動
のロック手段によってロックして制動作用を得ることと
し、且つ、副変速装置の変速操作手段がクリープ位置に
操作されると該ロック手段によるロック解除によって制
動作用の解除を可能としたのである。
【0010】したがってこの発明によれば、制動作用を
行う摩擦制動機構によって、主変速装置が中立状態にあ
る際の不測の車両発進が防止されると共に、副変速装置
をクリープ状態に入れると前記摩擦制動機構の制動作用
が解除される。そのため、副変速装置がクリープ変速段
に入ったままで車両を停止させた際に、駆動車輪側から
伝えられ得るトルクが中間軸と駆動車輪との間で閉じこ
められ、事後の変速操作が困難になるという不都合を防
止できる。
行う摩擦制動機構によって、主変速装置が中立状態にあ
る際の不測の車両発進が防止されると共に、副変速装置
をクリープ状態に入れると前記摩擦制動機構の制動作用
が解除される。そのため、副変速装置がクリープ変速段
に入ったままで車両を停止させた際に、駆動車輪側から
伝えられ得るトルクが中間軸と駆動車輪との間で閉じこ
められ、事後の変速操作が困難になるという不都合を防
止できる。
【0011】そのための構造を単純なものとするには、
前記第1のブレーキ要素を、外周面上に突起を有する輪
体に構成すると共に、前記ロック手段を、前記突起に対
し係合して前記輪体を回転変位不能にロックする係合突
起を備えたロック金物に構成して前記変速操作手段に固
定支持させるのが、好ましい。すなわち本構造によると
ロック手段と変速操作手段間の特別の接続機構は不要で
あり、また突起付きの輪体とそれに係合させる係合突起
付きのロック金物といった部材は、ロック解除可能なロ
ック機構を極く単純な構造で提供する。
前記第1のブレーキ要素を、外周面上に突起を有する輪
体に構成すると共に、前記ロック手段を、前記突起に対
し係合して前記輪体を回転変位不能にロックする係合突
起を備えたロック金物に構成して前記変速操作手段に固
定支持させるのが、好ましい。すなわち本構造によると
ロック手段と変速操作手段間の特別の接続機構は不要で
あり、また突起付きの輪体とそれに係合させる係合突起
付きのロック金物といった部材は、ロック解除可能なロ
ック機構を極く単純な構造で提供する。
【0012】副変速装置がクリープ変速段に入っている
場合には中間軸への制動作用を解除可能とする摩擦制動
機構の構造を単純且つコンパクトなものとする上で、前
記第1のブレーキ要素を輪体に構成して前記中間軸上に
遊嵌設置すると共に、前記第2のブレーキ要素をリング
に構成して該中間軸上に摺動のみ自在に設け、該リング
を上記輪体向きに移動付勢して該輪体に対し摩擦係合さ
せるスプリングを、前記中間軸上に配設するのがよい。
本構造によると第1のブレーキ要素を構成する単純構造
の輪体と第2のブレーキ要素を構成する単純構造のリン
グとが、被制動体である中間軸を支持部材として該中間
軸上にコンパクトに配置され、またコイルスプリング又
は皿ばねとなし得る上記スプリングも中間軸により支承
保持されて、単純な構造でコンパクトに構成された摩擦
制動機構が与えられる。このような摩擦制動機構は、既
存仕様のトランスミッション中にもトランスミッション
機構自体には設計変更を加えることなく組込める。
場合には中間軸への制動作用を解除可能とする摩擦制動
機構の構造を単純且つコンパクトなものとする上で、前
記第1のブレーキ要素を輪体に構成して前記中間軸上に
遊嵌設置すると共に、前記第2のブレーキ要素をリング
に構成して該中間軸上に摺動のみ自在に設け、該リング
を上記輪体向きに移動付勢して該輪体に対し摩擦係合さ
せるスプリングを、前記中間軸上に配設するのがよい。
本構造によると第1のブレーキ要素を構成する単純構造
の輪体と第2のブレーキ要素を構成する単純構造のリン
グとが、被制動体である中間軸を支持部材として該中間
軸上にコンパクトに配置され、またコイルスプリング又
は皿ばねとなし得る上記スプリングも中間軸により支承
保持されて、単純な構造でコンパクトに構成された摩擦
制動機構が与えられる。このような摩擦制動機構は、既
存仕様のトランスミッション中にもトランスミッション
機構自体には設計変更を加えることなく組込める。
【0013】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【0014】
【実施例】図1はこの発明の第1の実施例を装備するト
ラクタの伝動機構を示しており、図示のトラクタの機体
は前部ハウジング1、ミッションケース2及び後部ハウ
ジング3を前後に連設してなる。前部ハウジング1は前
後を開放し中間に仕切り壁1aを有するものに形成され
ており、同ハウジング1の後端部内には該ハウジング1
の後端面に固定した軸受板4を配置してある。ミッショ
ンケース2は前後を開放し、中間に仕切り壁2aを有す
るものに形成されている。後部ハウジング3は前壁3a
と後端部内で内底面上に立設した立壁3bとを有し、後
端の開口を後蓋3cによって閉鎖してあるものに形成し
てある。
ラクタの伝動機構を示しており、図示のトラクタの機体
は前部ハウジング1、ミッションケース2及び後部ハウ
ジング3を前後に連設してなる。前部ハウジング1は前
後を開放し中間に仕切り壁1aを有するものに形成され
ており、同ハウジング1の後端部内には該ハウジング1
の後端面に固定した軸受板4を配置してある。ミッショ
ンケース2は前後を開放し、中間に仕切り壁2aを有す
るものに形成されている。後部ハウジング3は前壁3a
と後端部内で内底面上に立設した立壁3bとを有し、後
端の開口を後蓋3cによって閉鎖してあるものに形成し
てある。
【0015】同様に図1に示すようにエンジン5は機体
の最前部に配置され、このエンジン5によって主クラッ
チ機構6を介して駆動される走行系原動軸7とPTO系
伝動軸8とを、前部ハウジング1内に配置してある。走
行系原動軸7は仕切り壁1aを貫通して延びており、中
空の該原動軸7内をPTO系原動軸8が前後に貫通して
延びている。主クラッチ機構6は、各別の操作機構(図
示せず)によって操作される走行系主クラッチ6aとP
TO系主クラッチ6bとを備える。
の最前部に配置され、このエンジン5によって主クラッ
チ機構6を介して駆動される走行系原動軸7とPTO系
伝動軸8とを、前部ハウジング1内に配置してある。走
行系原動軸7は仕切り壁1aを貫通して延びており、中
空の該原動軸7内をPTO系原動軸8が前後に貫通して
延びている。主クラッチ機構6は、各別の操作機構(図
示せず)によって操作される走行系主クラッチ6aとP
TO系主クラッチ6bとを備える。
【0016】前部ハウジング1内には仕切り壁1aと軸
受板4間で、前後進切替え装置9を配設してある。本装
置9は原動軸7の回転を正逆転して出力歯車10に伝達
するものに構成されており、原動軸7に平行させたカウ
ンタ軸11を含んでいる。
受板4間で、前後進切替え装置9を配設してある。本装
置9は原動軸7の回転を正逆転して出力歯車10に伝達
するものに構成されており、原動軸7に平行させたカウ
ンタ軸11を含んでいる。
【0017】ミッションケース2内には軸受板4及び仕
切り壁2aにそれぞれ支持させた中空駆動軸12と変速
軸13を上下に配置してあり、これらの駆動軸12及び
変速軸13はそれぞれ、前部ハウジング1内の原動軸7
及びカウンタ軸11と同心配置され、軸受板4の前方へ
と突出させてある。前記出力歯車10は、駆動軸12の
前端部に嵌着されている。ミッションケース1の前半部
内には、駆動軸12と変速軸13間で変速伝動を行う主
変速装置14を配置してある。
切り壁2aにそれぞれ支持させた中空駆動軸12と変速
軸13を上下に配置してあり、これらの駆動軸12及び
変速軸13はそれぞれ、前部ハウジング1内の原動軸7
及びカウンタ軸11と同心配置され、軸受板4の前方へ
と突出させてある。前記出力歯車10は、駆動軸12の
前端部に嵌着されている。ミッションケース1の前半部
内には、駆動軸12と変速軸13間で変速伝動を行う主
変速装置14を配置してある。
【0018】ミッションケース2の後半部内には駆動軸
12の延長線上に配した中空の中間軸15と変速軸13
の延長線上に配したプロペラ軸16とを設けて、変速軸
13とプロペラ軸16間で変速伝動を行う副変速装置1
7を配置してある。プロペラ軸16は後部ハウジング3
内に突入させた後端に小傘歯車18を装備し、この傘歯
車18を左右後輪用の差動装置(以上、図示せず)の大
入力傘歯車19と噛合せて、左右の後輪の駆動により車
両の走行を得ることとされている。
12の延長線上に配した中空の中間軸15と変速軸13
の延長線上に配したプロペラ軸16とを設けて、変速軸
13とプロペラ軸16間で変速伝動を行う副変速装置1
7を配置してある。プロペラ軸16は後部ハウジング3
内に突入させた後端に小傘歯車18を装備し、この傘歯
車18を左右後輪用の差動装置(以上、図示せず)の大
入力傘歯車19と噛合せて、左右の後輪の駆動により車
両の走行を得ることとされている。
【0019】PTO系原動軸8は中空の駆動軸12及び
中間軸15を貫通する伝動軸20へと接続され、さらに
後部ハウジング3内に配置の2本の伝動軸21,22へ
と接続されている。支壁部3bと後蓋3cに支持させて
機体後方へ延出させたPTO軸23が設けられていて、
伝動軸22は該PTO軸23に対し歯車24,25減速
機構により接続されている。
中間軸15を貫通する伝動軸20へと接続され、さらに
後部ハウジング3内に配置の2本の伝動軸21,22へ
と接続されている。支壁部3bと後蓋3cに支持させて
機体後方へ延出させたPTO軸23が設けられていて、
伝動軸22は該PTO軸23に対し歯車24,25減速
機構により接続されている。
【0020】同様に図1に示すように、また図2にも一
部を示すように主変速装置14は、駆動軸12上に4個
の歯車26,27,28,29を遊嵌設置すると共に、
これらの歯車にそれぞれ噛合せた4個の歯車30,3
1,32,33を変速軸13上に固定設置して、4列の
変速ギヤ列を設けてあるものとされている。駆動軸12
上には歯車26,27間及び歯車28,29間で2組の
コーン式同期クラッチ34,35を設けてあり、これら
のクラッチ34,35により歯車26−29を駆動軸1
2に対し択一的に結合して、4段の変速を得るようにさ
れている。
部を示すように主変速装置14は、駆動軸12上に4個
の歯車26,27,28,29を遊嵌設置すると共に、
これらの歯車にそれぞれ噛合せた4個の歯車30,3
1,32,33を変速軸13上に固定設置して、4列の
変速ギヤ列を設けてあるものとされている。駆動軸12
上には歯車26,27間及び歯車28,29間で2組の
コーン式同期クラッチ34,35を設けてあり、これら
のクラッチ34,35により歯車26−29を駆動軸1
2に対し択一的に結合して、4段の変速を得るようにさ
れている。
【0021】副変速装置17の構造を図1,2を参照し
て説明すると、変速軸13は減速歯車36,37列によ
り中間軸15へと接続されている。中間軸15上には2
個の歯車38,39を固定設置してある。図1,4に示
すようにミッションケース2の後端近くで一側壁に設け
た開口2bからミッションケース2内に挿入して該ケー
ス2に装着する支枠体40を設けてあり、この支枠体4
0に歯車減速機構を装備させてある。この歯車減速機構
は中間軸15上の歯車39と共に減速歯車列を構成する
歯車41,42,43,44を有し、歯車39の回転を
大幅に減速して最終歯車44に伝達するものとされてい
る。図1,2に示すようにプロペラ軸16上には、歯車
44,39に対しそれぞれ選択的に噛合せ得るシフト歯
車45を、摺動のみ自在に設けると共に、中間軸15上
の歯車38に対し噛合された歯車46を遊嵌設置してあ
る。プロペラ軸16上にはさらに、歯車46を該軸16
に対し結合する位置及び変速軸13とプロペラ軸16間
を直結する位置へ選択的に摺動操作されるクラッチ金物
47を、摺動のみ自在に設けてある。以上により副変速
装置17は、歯車44,45間の噛合せにより車両を微
速走行させるクリープ速を、歯車39,45間の噛合せ
により1速を、クラッチ金物47による歯車46のプロ
ペラ軸16に対する結合により2速を、そしてクラッチ
金物47による軸13,16間の結合により3速を、そ
れぞれプロペラ軸16に得させるものとされている。
て説明すると、変速軸13は減速歯車36,37列によ
り中間軸15へと接続されている。中間軸15上には2
個の歯車38,39を固定設置してある。図1,4に示
すようにミッションケース2の後端近くで一側壁に設け
た開口2bからミッションケース2内に挿入して該ケー
ス2に装着する支枠体40を設けてあり、この支枠体4
0に歯車減速機構を装備させてある。この歯車減速機構
は中間軸15上の歯車39と共に減速歯車列を構成する
歯車41,42,43,44を有し、歯車39の回転を
大幅に減速して最終歯車44に伝達するものとされてい
る。図1,2に示すようにプロペラ軸16上には、歯車
44,39に対しそれぞれ選択的に噛合せ得るシフト歯
車45を、摺動のみ自在に設けると共に、中間軸15上
の歯車38に対し噛合された歯車46を遊嵌設置してあ
る。プロペラ軸16上にはさらに、歯車46を該軸16
に対し結合する位置及び変速軸13とプロペラ軸16間
を直結する位置へ選択的に摺動操作されるクラッチ金物
47を、摺動のみ自在に設けてある。以上により副変速
装置17は、歯車44,45間の噛合せにより車両を微
速走行させるクリープ速を、歯車39,45間の噛合せ
により1速を、クラッチ金物47による歯車46のプロ
ペラ軸16に対する結合により2速を、そしてクラッチ
金物47による軸13,16間の結合により3速を、そ
れぞれプロペラ軸16に得させるものとされている。
【0022】この発明に従った摩擦制動機構50は図1
−4に示すように、副変速装置17の中間軸15上に歯
車37,38間で設置されている。本機構は外周面に多
数の歯状の突起51aを形成してある輪体51、この輪
体51を前後から挟む1対のリング52A,52B、及
びコイルスプリング53を含む。図3に明瞭に示すよう
に輪体51は中間軸15上に遊嵌設置され、リング52
A,52Bは内周面のスプライン52aを中間軸15外
周面のスプライン15aに噛合せたスプライン嵌めによ
り、中間軸15上に摺動可能で相対回転不能に設けられ
ている。歯車37背後で中間軸15上には該歯車37の
後方向き変位を阻止するカラー54と止輪55が配置さ
れ、また歯車38の前後変位を規制する1対の止輪5
6,57のうち前方側の止輪56に衝合するばね受リン
グ58が中間軸15上に設置されていて、コイルスプリ
ング53は中間軸15上で、ばね受リング58に後端を
受けさせ前端で後方側のリング52Bへと作用させてあ
る。輪体51はその両面に摩擦材51bを貼着してある
ものとされ、スプリング53はリング52A,52Bと
輪体51を止輪55向きに移動付勢して、輪体51に対
しリング52A,52Bを摩擦係合させるものとされて
いる。スプリング53は、主変速装置14の中立状態で
駆動軸12から変速軸13に対し伝えられ得るトルクに
よって該変速軸13に生じ得る回転を制止できる程度の
弱い制動力を設定する。
−4に示すように、副変速装置17の中間軸15上に歯
車37,38間で設置されている。本機構は外周面に多
数の歯状の突起51aを形成してある輪体51、この輪
体51を前後から挟む1対のリング52A,52B、及
びコイルスプリング53を含む。図3に明瞭に示すよう
に輪体51は中間軸15上に遊嵌設置され、リング52
A,52Bは内周面のスプライン52aを中間軸15外
周面のスプライン15aに噛合せたスプライン嵌めによ
り、中間軸15上に摺動可能で相対回転不能に設けられ
ている。歯車37背後で中間軸15上には該歯車37の
後方向き変位を阻止するカラー54と止輪55が配置さ
れ、また歯車38の前後変位を規制する1対の止輪5
6,57のうち前方側の止輪56に衝合するばね受リン
グ58が中間軸15上に設置されていて、コイルスプリ
ング53は中間軸15上で、ばね受リング58に後端を
受けさせ前端で後方側のリング52Bへと作用させてあ
る。輪体51はその両面に摩擦材51bを貼着してある
ものとされ、スプリング53はリング52A,52Bと
輪体51を止輪55向きに移動付勢して、輪体51に対
しリング52A,52Bを摩擦係合させるものとされて
いる。スプリング53は、主変速装置14の中立状態で
駆動軸12から変速軸13に対し伝えられ得るトルクに
よって該変速軸13に生じ得る回転を制止できる程度の
弱い制動力を設定する。
【0023】摩擦制動機構50はさらに、図4,5に示
す1対のロック金物60A,60Bを含む。これらのロ
ック金物60A,60Bは何れもアーチ状のロック本体
の内面に、輪体51の突起51aに対し係合可能な複数
の歯状係合突起60aを形成してあるものに構成されて
いる。図2,4に示すようにミッションケース2の後半
部内の上部には左右に1対宛のフォークシャフト61
A,61B及び62A,62Bを前後方向に沿わせ摺動
可能に支持して配置してあり、このうちの一側の1対の
フォークシャフト62A,62Bに、副変速装置17の
前記シフト歯車45及びクラッチ金物47を摺動操作さ
せるための1対のシフトフォーク63A,63Bを支持
させてある。そして上記したロック金物60A,60B
はそれに固定した取付け部60bにおいてボルト64に
より、シフトフォーク63A,63Bに対し取付けられ
ている。すなわち、ロック金物60A,60Bは互いに
上下に位相をずらした位置で輪体51の外周面に対し対
面するように配置されているが、上方側のロック金物6
0Aはその取付け部60bでシフトフォーク63Aの上
端部に、またロック金物60Bはその取付け部60bで
シフトフォーク63Bの中間部に、それぞれ取付けられ
ている。
す1対のロック金物60A,60Bを含む。これらのロ
ック金物60A,60Bは何れもアーチ状のロック本体
の内面に、輪体51の突起51aに対し係合可能な複数
の歯状係合突起60aを形成してあるものに構成されて
いる。図2,4に示すようにミッションケース2の後半
部内の上部には左右に1対宛のフォークシャフト61
A,61B及び62A,62Bを前後方向に沿わせ摺動
可能に支持して配置してあり、このうちの一側の1対の
フォークシャフト62A,62Bに、副変速装置17の
前記シフト歯車45及びクラッチ金物47を摺動操作さ
せるための1対のシフトフォーク63A,63Bを支持
させてある。そして上記したロック金物60A,60B
はそれに固定した取付け部60bにおいてボルト64に
より、シフトフォーク63A,63Bに対し取付けられ
ている。すなわち、ロック金物60A,60Bは互いに
上下に位相をずらした位置で輪体51の外周面に対し対
面するように配置されているが、上方側のロック金物6
0Aはその取付け部60bでシフトフォーク63Aの上
端部に、またロック金物60Bはその取付け部60bで
シフトフォーク63Bの中間部に、それぞれ取付けられ
ている。
【0024】したがってロック金物60A,60Bは副
変速装置17の変速操作に連動して前後に変位せしめら
れることとなるが、これらのロック金物60A,60B
の前後方向でみた配置は、次のように設定されている。
すなわち図5には副変速装置17の前記シフト歯車45
及びクラッチ金物47(図2)のそれぞれの操作位置に
対応するシフトフォーク63A,63Bの中立位置N、
クリープ位置C、1速位置I、2速位置II及び3速位
置IIIを画いてある。そしてシフト歯車45を操作す
るシフトフォーク63Aに固定支持させたロック金物6
0Aは、フォーク63Aの図示中立位置Nとそれより後
方向きに変位させたクリープ位置Cにおいては係合突起
60aが輪体51の突起51aと外れ、フォーク63A
が1速位置Iに操作されると係合突起60aが輪体51
の突起51aと噛合うこととなるように、配置されてい
る。またクラッチ金物47を操作するシフトフォーク6
3Bに固定支持されたロック金物60Bは、フォーク6
3Bの図示中立位置Nとそれより前方向きに変位させた
3速位置IIIにおいては係合突起60aが輪体51の
突起51aと外れ、フォーク63Bが2速位置IIに操
作されると係合突起60aが輪体51の突起51aと噛
合うこととなるように、配置されている。したがって輪
体51は、シフトフォーク63A,63Bによって副変
速装置17の1速位置及び2速位置では回転変位不能に
ロックされるが、中立位置とクリープ位置と3速位置で
はロック解除されて自在に回転可能となっている。
変速装置17の変速操作に連動して前後に変位せしめら
れることとなるが、これらのロック金物60A,60B
の前後方向でみた配置は、次のように設定されている。
すなわち図5には副変速装置17の前記シフト歯車45
及びクラッチ金物47(図2)のそれぞれの操作位置に
対応するシフトフォーク63A,63Bの中立位置N、
クリープ位置C、1速位置I、2速位置II及び3速位
置IIIを画いてある。そしてシフト歯車45を操作す
るシフトフォーク63Aに固定支持させたロック金物6
0Aは、フォーク63Aの図示中立位置Nとそれより後
方向きに変位させたクリープ位置Cにおいては係合突起
60aが輪体51の突起51aと外れ、フォーク63A
が1速位置Iに操作されると係合突起60aが輪体51
の突起51aと噛合うこととなるように、配置されてい
る。またクラッチ金物47を操作するシフトフォーク6
3Bに固定支持されたロック金物60Bは、フォーク6
3Bの図示中立位置Nとそれより前方向きに変位させた
3速位置IIIにおいては係合突起60aが輪体51の
突起51aと外れ、フォーク63Bが2速位置IIに操
作されると係合突起60aが輪体51の突起51aと噛
合うこととなるように、配置されている。したがって輪
体51は、シフトフォーク63A,63Bによって副変
速装置17の1速位置及び2速位置では回転変位不能に
ロックされるが、中立位置とクリープ位置と3速位置で
はロック解除されて自在に回転可能となっている。
【0025】図2,4に示すようにミッションケース2
の後半部頂壁には開口を形成して蓋体66を装着してあ
り、この蓋体66に摺動及び回転変位可能に支持させた
左右1対の操作軸67,68を、ミッションケース2の
内外にまたがらせて設けてある。図4に示す前記フォー
クシャフト61A,61Bは主変速装置14の前記した
2組の同期クラッチ34,35(図1)を操作するため
のものであって、図1,2に示した仕切り壁2aに摺動
可能に支持させミッションケース2の前半部内へ延出さ
せてある。これらのフォークシャフト61A,61Bの
後端部には作動金物69A,69Bを固定してあり、操
作軸67の内端に固着した作動ピン70を、該操作軸6
7の摺動変位操作により何れかの作動金物69A,69
Bに対し係合させた上で、操作軸67の回転変位操作に
より、該作動金物69A,69Bごとフォークシャフト
61A,61Bを前後に摺動変位させて、主変速装置1
4の変速操作を得ることとされている。他側の操作軸6
8の内端には該操作軸68の摺動変位操作によって副変
速装置17用のシフトフォーク63A,63Bの上端部
に選択的に係合させる作動ピン71を固着してあり、副
変速装置17は該作動ピン71を何れかのフォーク63
A,63Bに係合させた上で、操作軸68の回転変位操
作によりフォーク63A,63Bを前後に摺動変位させ
て、変速操作される。操作軸67,68はそれぞれ、図
外の主変速レバー及び副変速レバーによって摺動及び回
転変位操作される。
の後半部頂壁には開口を形成して蓋体66を装着してあ
り、この蓋体66に摺動及び回転変位可能に支持させた
左右1対の操作軸67,68を、ミッションケース2の
内外にまたがらせて設けてある。図4に示す前記フォー
クシャフト61A,61Bは主変速装置14の前記した
2組の同期クラッチ34,35(図1)を操作するため
のものであって、図1,2に示した仕切り壁2aに摺動
可能に支持させミッションケース2の前半部内へ延出さ
せてある。これらのフォークシャフト61A,61Bの
後端部には作動金物69A,69Bを固定してあり、操
作軸67の内端に固着した作動ピン70を、該操作軸6
7の摺動変位操作により何れかの作動金物69A,69
Bに対し係合させた上で、操作軸67の回転変位操作に
より、該作動金物69A,69Bごとフォークシャフト
61A,61Bを前後に摺動変位させて、主変速装置1
4の変速操作を得ることとされている。他側の操作軸6
8の内端には該操作軸68の摺動変位操作によって副変
速装置17用のシフトフォーク63A,63Bの上端部
に選択的に係合させる作動ピン71を固着してあり、副
変速装置17は該作動ピン71を何れかのフォーク63
A,63Bに係合させた上で、操作軸68の回転変位操
作によりフォーク63A,63Bを前後に摺動変位させ
て、変速操作される。操作軸67,68はそれぞれ、図
外の主変速レバー及び副変速レバーによって摺動及び回
転変位操作される。
【0026】なお前部ハウジング1内の前記前後進切替
え装置9は図1に示すように、原動軸7上に遊嵌設置さ
れた駆動歯車73、カウンタ軸11上に固定設置して該
歯車73に対し図外のアイドラ歯車を介して噛合せてあ
る中間歯車74、及びカウンタ軸11上に固定設置して
前記出力歯車10に対し噛合せてある中間歯車75を、
備えている。歯車73,10間で原動軸7上には摩擦板
式の複式同期クラッチ76を設置してあり、この複式ク
ラッチ76によって出力歯車10を原動軸7に対し結合
して車両前進回転を、また駆動歯車73を原動軸7に対
し結合して車両後進回転を、それぞれ出力歯車10に得
ることとされている。また図1,2において78は、プ
ロペラ軸16上に固定設置したVプーリーで駐車ブレー
キの被制動体を構成するものであり、図2に示すように
ブレーキバンド79を捲回してある。
え装置9は図1に示すように、原動軸7上に遊嵌設置さ
れた駆動歯車73、カウンタ軸11上に固定設置して該
歯車73に対し図外のアイドラ歯車を介して噛合せてあ
る中間歯車74、及びカウンタ軸11上に固定設置して
前記出力歯車10に対し噛合せてある中間歯車75を、
備えている。歯車73,10間で原動軸7上には摩擦板
式の複式同期クラッチ76を設置してあり、この複式ク
ラッチ76によって出力歯車10を原動軸7に対し結合
して車両前進回転を、また駆動歯車73を原動軸7に対
し結合して車両後進回転を、それぞれ出力歯車10に得
ることとされている。また図1,2において78は、プ
ロペラ軸16上に固定設置したVプーリーで駐車ブレー
キの被制動体を構成するものであり、図2に示すように
ブレーキバンド79を捲回してある。
【0027】第1の実施例は前述したように、副変速装
置17の中立位置、クリープ位置及び3速位置では輪体
51のロックが解除され該輪体51が自在に回転可能で
あることから、同輪体51はそれに摩擦係合するリング
52A,52Bと共に回転し得て、摩擦制動機構50は
中間軸15に対し制動力を何ら及ぼさないことになる。
したがって副変速装置17をクリープ位置としたままで
主変速装置14を中立位置とし車両を停止させた状態で
は、中間軸15が制動されているとすると図外の後輪側
から加わり得るトルクの閉じ込めが起き歯車44に対す
るシフト歯車45の噛合いを解除し難くなって事後の副
変速装置17の変速操作が困難となることがあるのに対
し、そのような変速操作の困難さが生じる可能性が無く
される。また副変速装置17を3速位置としたままで主
変速装置14を中立位置として車両を停止させた状態で
は、中立状態にある主変速装置14のクラッチ34,3
5の若干の係合によりエンジン側からプロペラ軸16に
対し伝達され得るトルクは副変速装置17での減速比が
小(図例では減速なし。)であることから極く小さく、
プロペラ軸16に対し制動力を加わえておかなくとも車
両の不測発進は起きず、したがって副変速装置17の3
速位置で減速歯車36,37列を介しプロペラ軸16に
も及ぶこととなる制動力を中間軸15に作用させないこ
ととしておく構造によって、副変速装置17を3速位置
とし車両を走行させている条件下でのエネルギーの浪費
が無くされる。なお副変速装置17を中立位置とすると
該変速装置17によって走行動力伝動経路が完全に断れ
るから、中間軸15に対し制動力を加えないことによっ
て何も問題は生じない。
置17の中立位置、クリープ位置及び3速位置では輪体
51のロックが解除され該輪体51が自在に回転可能で
あることから、同輪体51はそれに摩擦係合するリング
52A,52Bと共に回転し得て、摩擦制動機構50は
中間軸15に対し制動力を何ら及ぼさないことになる。
したがって副変速装置17をクリープ位置としたままで
主変速装置14を中立位置とし車両を停止させた状態で
は、中間軸15が制動されているとすると図外の後輪側
から加わり得るトルクの閉じ込めが起き歯車44に対す
るシフト歯車45の噛合いを解除し難くなって事後の副
変速装置17の変速操作が困難となることがあるのに対
し、そのような変速操作の困難さが生じる可能性が無く
される。また副変速装置17を3速位置としたままで主
変速装置14を中立位置として車両を停止させた状態で
は、中立状態にある主変速装置14のクラッチ34,3
5の若干の係合によりエンジン側からプロペラ軸16に
対し伝達され得るトルクは副変速装置17での減速比が
小(図例では減速なし。)であることから極く小さく、
プロペラ軸16に対し制動力を加わえておかなくとも車
両の不測発進は起きず、したがって副変速装置17の3
速位置で減速歯車36,37列を介しプロペラ軸16に
も及ぶこととなる制動力を中間軸15に作用させないこ
ととしておく構造によって、副変速装置17を3速位置
とし車両を走行させている条件下でのエネルギーの浪費
が無くされる。なお副変速装置17を中立位置とすると
該変速装置17によって走行動力伝動経路が完全に断れ
るから、中間軸15に対し制動力を加えないことによっ
て何も問題は生じない。
【0028】図6,7は第2の実施例を示している。本
実施例ではロック金物として、クリープ速及び1速の変
速操作を司どるシフトフォーク63Aに取付けた1個の
みのロック金物60を用いている。このロック金物60
にも輪体51の突起51aに対し噛合せ得る係合突起6
0aを形成しているが、該ロック金物60の配置は、図
7に示すシフトフォーク63Aの中立位置Nと、該フォ
ーク63Aを前方向きに変位させた1速位置Iとで係合
突起60aが輪体51の突起51aに対し噛合され、フ
ォーク63Aを中立位置Nから後方向きに変位させたク
リープ位置Cでは係合突起60aが輪体51の突起51
aから外れるように、設定されている。図6,7に示す
他の部分の構造は図4,5における対応部分と等しく、
同一の符号を付してある。
実施例ではロック金物として、クリープ速及び1速の変
速操作を司どるシフトフォーク63Aに取付けた1個の
みのロック金物60を用いている。このロック金物60
にも輪体51の突起51aに対し噛合せ得る係合突起6
0aを形成しているが、該ロック金物60の配置は、図
7に示すシフトフォーク63Aの中立位置Nと、該フォ
ーク63Aを前方向きに変位させた1速位置Iとで係合
突起60aが輪体51の突起51aに対し噛合され、フ
ォーク63Aを中立位置Nから後方向きに変位させたク
リープ位置Cでは係合突起60aが輪体51の突起51
aから外れるように、設定されている。図6,7に示す
他の部分の構造は図4,5における対応部分と等しく、
同一の符号を付してある。
【0029】第2の実施例ではしたがって、副変速装置
17の中立位置と1速位置では輪体51がロック金物6
0によって回転不能にロックされ、また副変速装置17
の2速位置と3速位置ではシフトフォーク63Aが中立
位置Nに置かれていることから輪体51が同様にロック
金物60によって回転不能にロックされ、副変速装置1
7のクリープ位置では輪体51がフリーに回転できるこ
とになる。本実施例によれば副変速装置17の3速位置
でも中間軸15に対し摩擦制動機構50による制動力が
加えられてエネルギー経済上では不利であるも、制動機
構50の構造が単純となりコストが低くて済む実益が与
えられる。
17の中立位置と1速位置では輪体51がロック金物6
0によって回転不能にロックされ、また副変速装置17
の2速位置と3速位置ではシフトフォーク63Aが中立
位置Nに置かれていることから輪体51が同様にロック
金物60によって回転不能にロックされ、副変速装置1
7のクリープ位置では輪体51がフリーに回転できるこ
とになる。本実施例によれば副変速装置17の3速位置
でも中間軸15に対し摩擦制動機構50による制動力が
加えられてエネルギー経済上では不利であるも、制動機
構50の構造が単純となりコストが低くて済む実益が与
えられる。
【0030】以上に説明した2実施例で設けた輪体51
は、前記した多数の突起51aに代えて単一の突起を外
周面上に有するものであってもよく、また対応してロッ
ク金物60A,60B,60も単一の係合突起を備えた
ものに構成することができる。また前記コイルスプリン
グ53に代えて、皿ばねを用いることもできる。さらに
輪体51対応の第1のブレーキ要素を独立してロック解
除可能にロックするロック手段を設けて、摩擦制動機構
の任意の制動作用解除を可能とすることもできる。した
がってこの発明は図示実施例の構造に何ら限定されるも
のではなく、同構造に数多くの変形及び修正を加えて実
施可能である点が、理解されるべきである。
は、前記した多数の突起51aに代えて単一の突起を外
周面上に有するものであってもよく、また対応してロッ
ク金物60A,60B,60も単一の係合突起を備えた
ものに構成することができる。また前記コイルスプリン
グ53に代えて、皿ばねを用いることもできる。さらに
輪体51対応の第1のブレーキ要素を独立してロック解
除可能にロックするロック手段を設けて、摩擦制動機構
の任意の制動作用解除を可能とすることもできる。した
がってこの発明は図示実施例の構造に何ら限定されるも
のではなく、同構造に数多くの変形及び修正を加えて実
施可能である点が、理解されるべきである。
【図1】この発明の好ましい一実施例を装備したトラク
タの伝動機構を示す模式的な縦断側面図である。
タの伝動機構を示す模式的な縦断側面図である。
【図2】上記トラクタのミッションケースの一部分を示
す縦断側面図である。
す縦断側面図である。
【図3】図2の一部の拡大図である。
【図4】図2のIV−IV線にほぼ沿った一部省略縦断
面図である。
面図である。
【図5】図4に示す一部の部材についての概略の斜視図
である。
である。
【図6】図4類似の縦断面図で、この発明の第2の実施
例を示している。
例を示している。
【図7】図5類似の斜視図で、上記第2の実施例を示し
ている。
ている。
14 主変速装置
15 中間軸
15a スプライン
16 プロペラ軸
17 副変速装置
50 摩擦制動機構
51 輪体
51a 突起
51b 摩擦材
52A,52B リング
52a スプライン
53 コイルスプリング
60,60A,60B ロック金物
60a 係合突起
60b 取付け部
62A,62B フォークシャフト
63A,63B シフトフォーク
64 ボルト
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 63/00 - 63/38
Claims (4)
- 【請求項1】 駆動軸(12)及び変速軸(13)の間
で変速伝動を行う主変速装置(14)と、中間軸(1
5)及びプロペラ軸(16)の間で変速伝動を行う副変
速装置(17)とがエンジンから駆動車輪へ至る走行動
力伝達経路中に直列接続された車両用トランスミッショ
ンであって、前記中間軸(15)に対し、前記主変速装
置(14)の中立状態で前記駆動軸(12)から変速軸
(13)に対し伝えられ得るトルクによって該変速軸
(13)に生じ得る回転を抑止できる程度の比較的弱い
制動力を作用させるための摩擦制動機構(50)を設け
てある車両用トランスミッションにおいて、 前記摩擦制動機構(50)が、 回転変位可能に設けられた第1のブレーキ要素(5
1)、 前記中間軸(15)と一体回転する第2のブレーキ要素
であって、第1のブレーキ要素(51)に対し摩擦係合
させてある第2のブレーキ要素(52A,52B)、及
び第1のブレーキ要素(51)を回転変位不能にロック
するための可動ロック手段であって、第1のブレーキ要
素の回転変位を許容するロック解除位置に変位させ得る
ロック手段(60A,60B;60)、を備え、 前記ロック手段は、前記副変速装置(17)を操作する
変速操作手段(63A,60B;63A)に対し、該変
速操作手段が車両を微速走行させるためのクリープ位置
に操作されると前記ロック解除位置へと変位せしめられ
るように接続されている車両用トランスミッション。 - 【請求項2】 前記第1のブレーキ要素を、外周面上に
突起(51a)を有する輪体(51)に構成すると共
に、前記ロック手段を、前記突起(51a)に対し係合
して前記輪体(51)を回転変位不能にロックする係合
突起(60a)を備えたロック金物(60A,60B;
60)に構成して前記変速操作手段(63A,63B;
63A)に固定支持させてある請求項1のトランスミッ
ション。 - 【請求項3】 前記変速操作手段は、フォークシャフト
(61A,61B;61A)と、該フォークシャフトに
支持されたシフトフォーク(63A,63B;63A)
とを有し、 前記ロック金物は、前記シフトフォークに取付けられて
いる請求項2のトランスミッション。 - 【請求項4】 前記第1のブレーキ要素を輪体(51)
に構成して前記中間軸(15)上に遊嵌設置すると共
に、前記第2のブレーキ要素をリング(52A,52
B)に構成して該中間軸上に摺動のみ自在に設け、該リ
ングを前記輪体向きに移動付勢して該輪体に対し摩擦係
合させるスプリング(53)を、該中間軸(15)上に
配設してある請求項1から3の何れかに記載のトランス
ミッション。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24876694A JP3488290B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | 車両用トランスミッション |
US08/509,155 US5570605A (en) | 1994-09-13 | 1995-07-31 | Transmission assembly for tractors |
DE19529312A DE19529312C2 (de) | 1994-09-13 | 1995-08-09 | Getriebebaugruppe für Zugmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24876694A JP3488290B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | 車両用トランスミッション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0886357A JPH0886357A (ja) | 1996-04-02 |
JP3488290B2 true JP3488290B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=17183063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24876694A Expired - Fee Related JP3488290B2 (ja) | 1994-09-13 | 1994-09-16 | 車両用トランスミッション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3488290B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-16 JP JP24876694A patent/JP3488290B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0886357A (ja) | 1996-04-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5570605A (en) | Transmission assembly for tractors | |
US4799395A (en) | Motor vehicle gearbox with one-way clutch in first gear | |
US6149543A (en) | Compounder assembly with controllable overrunning clutch | |
US4602525A (en) | Continuously variable speed transmission for a vehicle having a forward-reverse changeover mechanism | |
JPH0626762Y2 (ja) | 歩行型芝刈機の走行装置 | |
KR19990077679A (ko) | 변속기 케이스와 그 밖의 유사한것을 위한 양-방향 오버런닝 클러치 조립체 | |
JP3600286B2 (ja) | 車両用トランスミッション | |
US4627308A (en) | Automatic transmission for a vehicle | |
CA1131466A (en) | High-low braked gear drive | |
JP2023041927A (ja) | 動力伝達経路切換装置 | |
CA2399904C (en) | Differential gearbox with locking coupling and distributor gearbox for motor vehicles equipped therewith | |
KR950013512B1 (ko) | 자동차의 자동 변속 장치 | |
GB2175361A (en) | Gear type transmission | |
EP1282791A1 (en) | Range gearbox | |
JP2883897B2 (ja) | 多段自動変速機付4輪駆動車 | |
JPH0611418Y2 (ja) | プラネタリギヤ式手動変速機 | |
JP3488290B2 (ja) | 車両用トランスミッション | |
US5462148A (en) | Vehicle multi-ratio transmission | |
US4223572A (en) | Overdrive for motor vehicles | |
JP3712936B2 (ja) | 自動変速機 | |
US4391164A (en) | Overdrive for motor vehicles | |
JPH06337048A (ja) | 車両用遊星歯車変速装置 | |
JPS5848789B2 (ja) | 自動変速機の潤滑油供給装置 | |
GB2253251A (en) | Gearbox having friction clutches actuated by rotary camming. | |
JP2678987B2 (ja) | 自走式作業機の変速機構を含む動力伝達装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091031 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091031 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 7 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101031 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |