DE2758506C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnrad-Wechselgetriebe mit einer ein drehfest aufgesetztes Antriebszahnrad tragenden Antriebswelle, einer Hauptwelle und wenig­ stens einer parallel dazu angeordneten Nebenwelle, auf der eine Anzahl mit ihr umlaufender Nebenwellen- Zahnräder sitzen, von denen eines mit dem Antriebs­ zahnrad in Eingriff steht, wobei die Hauptwelle von einer Anzahl frei drehbar bezüglich der Hauptwelle gelagerter und jeweils in dauerndem Eingriff mit einem der Nebenwellen-Zahnräder stehender Hauptwellen- Zahnräder umschlossen ist, die jeweils einzeln mit der Hauptwelle kuppelbar sind.

Ein solches Getriebe ist aus der DE-OS 25 12 248 be­ kannt. Es weist einen Hauptgetriebeteil und ein Zu­ satz- oder Hilfsgetriebeteil (Nachschaltgetriebe­ gruppe) auf.

Ebenso sind Getriebe bekannt, die entweder einfache oder Verbund-Hauptwellen in Verbindung mit Mehrfach- Nebenwellen verwenden und bei denen entweder die Hauptwellen-Zahnräder oder die Nebenwellen-Zahnräder bezüglich der jeweils anderen zugeordneten Zahnräder radial schwimmend gelagert sind. Beispiele derartiger Getriebe sind in den US-PS 31 05 395, 32 55 644, 32 83 613, 33 35 616, 33 49 635, 33 78 214, 35 00 695, 36 48 546 beschrieben.

Die bekannten Getriebe, insbesondere diejenigen, welche eine schwimmende Hauptwelle zusammen mit Mehrfach-Nebenwel­ len aufweisen, haben sich als sehr vorteilhaft erwiesen. Um jedoch einen ausreichend großen Bereich zur Verfügung ste­ hender Getriebestufen zu erzielen, war es in der Regel not­ wendig, ein sogenanntes Verbundgetriebe zu verwenden. Diese Getriebe verfügen durchweg über einen Hauptgetriebeteil und einen Zusatz- oder Hilfsgetriebeteil, der entweder als "Bereichs-Getriebe" oder als "Abstufungs-Getriebe" oder als Kombination von beiden wirkt. Auch diese Ge­ triebe sind in der Praxis gut eingeführt und von hoher wirtschaftlicher Bedeutung, insbesondere beim Einsatz in Schwerlastfahrzeugen, bei denen ein großer Übersetzungs­ bereich und eine große Zahl einzelner Getriebestufen erfor­ derlich sind. Derartige Schwerlast-Verbundgetriebe weisen typischerweise 9, 10, 12, 13 oder mehr Vorwärtsgänge auf.

Es besteht jedoch in der Praxis ein Bedürfnis nach Getrieben mit einem größeren Übersetzungsbereich und einer größeren Anzahl von Übersetzungsstufen wie sie bei einem normalen Getriebe normalerweise vorhanden ist bzw. sind, weil die bei einem normalen, einfachen Getriebe erforderlich werden­ den Mittellinienabstände wesentlich zu groß würden, während andererseits der teure und aufwendige Aufbau und die not­ wendigen Steuereinrichtungen für ein Verbundgetriebe nicht immer gerechtfertigt sind. Dieses Bedürfnis zu befriedigen, ist mit den bekannten Getrieben nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein einfaches Zahnradwechselgetriebe zu schaffen, das einen er­ weiterten Übersetzungsbereich und eine größere Anzahl zur Verfügung stehender Getriebestufen aufweist und dabei gleichzeitig gestattet, dies mit einem minimalen Mittel­ linienabstand und/oder einer minimalen axialen Länge der Neben- oder Vorgelegewellen zu erzielen, und zwar ohne daß dazu Nachschaltgetriebegruppen, oder ganz allge­ mein, Zusatz- oder Hilfsgetriebeteile erforderlich wären.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Zahnrad-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Neben­ welle einen das mit dem Antriebszahnrad in dauern­ dem Eingriff stehende Nebenwellen-Zahnrad tragenden ersten Teil und einen zweiten Teil aufweist, und daß ein auf dem ersten Nebenwellenteil und ein auf dem zweiten Nebenwellenteil sitzendes Nebenwellen-Zahnrad unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den beiden Nebenwellenteilen mit einer Zwischenzahnradan­ ordnung in dauerndem Eingriff stehen und der erste Nebenwellenteil eine größere Winkelgeschwindigkeit als der zweite Nebenwellenteil aufweist.

Das neue Getriebe ist ein einfaches Getriebe, d. h. kein aus einem Haupt- und einem Zusatzgetriebeteil bestehendes Ver­ bundgetriebe. Bei dem Getriebe ist der Abstand zwischen der Hauptwellenachse und der jeweiligen Nebenwellenachse klein, während gleichzeitig die axiale Länge der Nebenwellenab­ schnitte auf ein Minimum reduziert werden kann. Zudem verfügt das Getriebe über einen größeren Übersetzungsbereich und/oder eine größere Anzahl zur Verfügung stehender Getrie­ bestufen als bekannte, vergleichbare Getriebe aufweisen. In dem Getriebe kann mit Vorteil eine schwimmende Hauptwelle zusammen mit unter sich im wesentlichen gleichen Mehrfach-Nebenwellen verwendet werden, wobei jeder dieser Nebenwellen derart auf­ gebaut ist, daß sich ein verbreiterter Übersetzungsbereich bei minimalem Mittelabstand und minimaler axialer Länge der einzelnen Nebenwellenteile ergibt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Nebenwellen die Zwischenzahnradanordnungen enthal­ ten, deren Zahnräder auf zu den Nebenwellen achsparallelen Achsen und/oder auf einer zu der Achse der Hauptwelle ko­ axialen Achse angeordnet sein können.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 ein Zahnrad-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung, in einer ersten Ausführungsform, in schematischer Darstellung, in einer Seitenansicht,

Fig. 2 ein Zahnrad-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform, in schematischer Darstellung,

Fig. 3 ein Zahnrad-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung, in einer dritten Ausführungsform,

Fig. 4 das Zahnrad-Wechselgetriebe nach Fig. 3, im axialen Schnitt, in einer Seitenansicht, unter Veranschaulichung der Einzelheiten, und

Fig. 5 das Schaltwegdiagramm der Getriebe nach den Fig. 1 bis 3, in schematischer Darstellung.

In der Beschreibung wird der Einfachheit halber eine bestimm­ te Terminologie verwendet; die jedoch keine Beschränkung be­ deuten soll. So beziehen sich zum Beispiel die Ausdrücke "vorwärts" und "rückwärts" auf die Vorwärts- und Rückwärts- Richtung des Fahrzeuges, in das das Getriebe eingebaut ist. Die Worte "nach rechts" und "nach links" nehmen Bezug auf entsprechende Richungen, wie sie in der Zeichnung erschei­ nen. Die Worte "einwärts" und "auswärts" beziehen sich auf Richtungen, welche auf den geometrischen Mittelpunkt der jeweiligen Vorrichtung zu oder von diesem weg weisen. Diese Ausdrücke umfassen naturgemäß auch ähnliche oder davon ab­ geleitete Worte.

Der Einfachheit halber sind die Wellen 12, 112, 212 in der ganzen Beschreibung jeweils mit "Antriebswelle" bezeichnet, während die Wellen 18, 118 und 218 die Bezeichnung "Haupt­ welle" oder "Abtrieb" bzw. "Abtriebswelle" tragen. Diese Bezeichnung ist jedoch lediglich zur Erleichterung der Erläuterung gewählt; sie bedeutet keine Beschränkung, weil das ganze Getriebe auch mit einem umgekehrt gerichteten Kraftfluß arbeiten kann.

Ein Ausführungsbeispiel ist in Fig. 1 veranschaulicht. Das bei 10 schematisch dargestellte Getriebe weist mehrere Vor­ gelege- oder Nebenwellen auf. Das Getriebe 10 ist mit einer Antriebswelle 12 versehen, die von der Kraftquelle des Kraftfahrzeuges aus getrieben werden kann und ein Antriebszahnrad 14 trägt. Außerdem sind zwei miteinander gekuppelte Nebenwellen 16, 16 A und eine schwimmen­ de Hauptwelle 18 vorgesehen. Die Achsen der Hauptwelle 18 und der miteinander gekoppelten Nebenwellen 16, 16 A sind im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Die Achse der Antriebswelle 12 ist im wesentlichen konzentrisch zu der Achse der Hauptwelle 18 angeordnet. Die miteinander gekoppelten Nebenwellen 16, 16 A sind im wesentlichen gleich. Jede der Nebenwellen 16 bzw. 16 A weist einen vorderen ersten Teil 20 bzw. 20 A und einen hinteren zweiten Teil 22 bzw. 22 A auf. Die vorderen Ne­ benwellenteile 20, 20 A sind für sich antreibbar und im we­ sentlichen koaxial mit den jeweiligen hinteren Nebenwellen­ teilen 22, 22 A. Die vorderen Teile 20, 20 A der Nebenwellen 16, 16 A tragen Zahnräder 24, 26, 28, 30, 32 bzw. 24 A, 26 A, 28 A, 30 A und 32 A. Auf die hinteren Teile 22, 22 A der Neben­ wellen 16, 16 A sind Zahnräder 34, 36, 38, 40 bzw. 34 A, 36 A, 38 A, 40 A aufgesetzt. Die Hauptwelle 18 ist von Zahnrädern 42, 44, 46, 48, 50, 52 und 54 umschlossen, die in dauerndem Eingriff mit den Nebenwellen-Zahnrädern 26, 26 A, 28, 28 A, 30, 30 A, 32, 32 A, 36, 36 A, 38, 38 A, 40, 40 A stehen und von diesen gelagert sind. Auf die Hauptwelle 18 sind axial verschiebliche Kupplungen 56, 58, 60, 62 mittels einer Keilverzahnung drehfest aufgesetzt. Die Kupplung 56 kann wahl­ weise derart eingelegt werden, daß sie entweder die An­ triebswelle 12 oder das Zahnrad 42 mit der Hauptwelle 18 kuppelt. Die Kupplung 58 kann ihrerseits wahlweise derart eingelegt werden, daß sie entweder das Zahnrad 44 oder das Zahnrad 46 mit der Hauptwelle 18 drehfest verbindet. Die Kupp­ lung 60 dient dazu, wahlweise entweder das Zahnrad 48 oder das Zahnrad 50 mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln, während die Kupplung 62 dazu benutzt werden kann, das Zahnrad 52 oder das Zahnrad 54 drehfest mit der Hauptwelle 18 zu ver­ binden.

Im Betrieb treibt die Antriebswelle 12 ein Zahnrad 14 an, das dauernd mit Zahnrädern 24, 24 A in Eingriff steht, welche die Nebenwellen 16, 16 A und die darauf angeordneten Zahnräder antreiben. Die Nebenwellen-Zahnräder stehen in Dauereingriff mit den Hauptwellen-Zahnrädern, so daß die Hauptwellen-Zahnräder 42, 44, 46, 48, 50, 52 und 54 dauernd umlaufen, wenn die Antriebswelle 12 angetrieben ist. Die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges kann beispielsweise die Schiebekupplung 62 einfach nach rechts bewegen, um damit das Zahnrad 54 drehfest mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln und eine Drehbewegung im Rückwärtssinne zu erzeugen. In ähnlicher Weise kann die Schiebekupplung 62 nach links be­ wegt werden, um das Zahnad 52 mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln und damit die schnelle Vorwärtsgeschwindigkeit ein­ zustellen. Die Schiebekupplung 60 kann dazu benutzt werden, das Zahnrad 50 mit der Hauptwelle 18 für den zweiten Gang bzw. das Zahnrad 48 mit der Hauptwelle 18 für den dritten Gang zu kuppeln. Außerdem kann die Kupplung 58 in ähnlicher Weise dazu benutzt werden, das Zahnrad 46 mit der Hauptwelle für den vierten Gang oder das Zahnrad 44 mit der Hauptwelle 18 für den fünften Gang drehfest zu verbinden. Schließlich kann die Kupplung 56 dazu herangezogen werden, das Zahnrad 42 mit der Hauptwelle 18 für den sechsten Gang oder die Ein­ triebswelle 12 unmittelbar mit der Hauptwelle 18 für den siebten Gang zu kuppeln.

In Fig. 5 ist das Schaltwegdiagramm veranschaulicht, dem die Bedienungsperson folgt.

Jeweils eine Zwischenzahnradanordnung bildende Zwischenräder 70, 70 A stehen in dauerndem Eingriff mit den Zahnrädern 32, 32 A des vorderen Nebenwellenteiles 20 bzw. 20 A und mit Zahnrädern 34, 34 A der hinteren Nebenwellenteile 22, 22 A. Die vorderen Nebenwellenteile 20, 20 A treiben somit die hinteren Nebenwellenteile 22, 22 A über die Zwischenräder 70, 70 A an, womit eine weitere Getriebeuntersetzung erzielt werden kann, ohne daß der Mittelpunktsabstand des Getriebes vergrößert werden müßte. Dazu ist zu bemerken, daß unter dem Ausdruck "Mittelpunktsabstand" bei solchen Getrieben mit meh­ reren Nebenwellen der Abstand zwischen der Drehachse einer der Nebenwellen und der Drehachse der Hauptwelle verstanden ist. Die Zwischenräder 70, 70 A sind jeweils auf einer parallel zu den Achsen der Nebenwellen 16, 16 A verlaufen­ den Achse angeordnet.

Eine andere Ausführungsform des neuen Getriebes ist in Fig. 2 veranschaulicht. Bei der Beschreibung dieser Aus­ führungsform in Gestalt des Getriebes 110 werden Teile, die gleich entsprechenden Teilen des Getriebes 10 sind, auch mit gleichen Bezugszeichen versehen, denen ledig­ lich die Ziffer "1" vorgesetzt ist. Das Getriebe 110 ist im wesentlichen insoweit identisch mit dem beschriebenen Getriebe 10, als eine ein Antriebszahnrad 114 tragende An­ triebswelle 112 zum Antrieb eines Paares im wesentlichen gleicher Nebenwellen 116, 116 A über Nebenwellen-Zahn­ räder 124, 124 A benutzt ist, die auf den Nebenwellen 116, 116 A angeordnet sind. Die Nebenwellen 116, 116 A weisen je­ weils einen vorderen ersten Teil 120 bzw. 120 A und einen hinteren zweiten Teil 122 bzw. 122 A auf. Zahnräder 124, 126, 128, 130, 132, 134, 136, 138 und 140 auf der Nebenwelle 116 sowie deren Gegenstücke auf der Nebenwelle 116 A erfüllen die gleiche Funktion wie sie anhand des Getriebes 10 beschrieben wor­ den ist. Das Getriebe enthält eine schwimmende Hauptwelle 118, die von Zahnrädern 142, 144, 146, 148, 150, 152 und 154 um­ schlossen ist, die in der gleichen Weise wirken wie die ent­ sprechenden Zahnräder des beschriebenen Getriebes 10. Schließlich sind die Kupplungen 156, 158, 160 und 162 hin­ sichtlich ihres Aufbaues und ihrer Wirkungsweise ähnlich jenen, die im Zusammenhang mit dem Getriebe 10 erläutert worden sind.

Der Hauptunterschied zwischen dem Getriebe 110 und dem be­ schriebenen Getriebe 10 besteht in dem Aufbau und der Wir­ kungsweise der Zwischenzahnradanordnungen zwischen den vorderen Neben­ wellenteilen 120, 120 A und den hinteren Nebenwellenteilen 122, 122 A. Bei dieser Ausführungsform sind Verbundzwischenräder 170, 170 A verwendet. Die Zwischenräder 170, 170 A weisen nämlich einen Verbundaufbau auf; ihnen ist eine Zwischenzahnradwelle 172 bzw. 172 A zugeordnet, auf deren vorderem Ende ein Zahn­ rad 174 bzw. 174 A aufgesetzt ist, das mit dem Zahnrad 132 bzw. 132 A in Eingriff steht. Das hintere Ende der Zwischen­ zahnradwelle 172 bzw. 172 A trägt ein Zahnrad 176 bzw. 176 A, das seinerseits mit dem Zahnrad 134 bzw. 134 A kämmt und den hinteren Nebenwellenteil 122 bzw. 122 A antreibt. Die Zwischenzahn­ radwellen 172, 172 A sind parallel zu der Drehachse der Nebenwellen der Hauptachse angeordnet. Die Verwen­ dung solcher Verbundzwischenräder gestattet es, eine größere Drehzahluntersetzung zwischen den vorderen Teilen 120, 120 A und den hinteren Teilen 122, 122 A der Nebenwellen 116, 116 A zu erzielen und damit ohne Vergrößerung der Mittelinienab­ stände einen größeren Bereich zur Verfügung stehender Ge­ triebeübersetzungsstufen zu erreichen.

Eine weitere Ausführungsform des neuen Getriebes ist in Fig. 3 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform sind Teile, die hinsichtlich ihrer Wirkungsweise und ihres Aufbaues Teilen des anhand von Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbei­ spiels entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, denen eine "2" vorgesetzt ist. Das Getriebe 210 ist mit einer Antriebswelle 212 versehen, welche ein Antriebszahn­ rad 214 trägt, das in Dauereingriff mit Zahnrädern 224, 224 A steht, welche auf den Nebenwellen 216, 216 A sitzen. Die Nebenwellen 216, 216 A weisen einen vor­ deren Teil 220 bzw. 220 A und einen hinteren Teil 222 bzw. 222 A auf. Die auf der Nebenwelle 216 angeordneten Zahnrä­ der 224, 226, 228, 230, 232, 234, 236, 238 und 240 und die entsprechenden Zahnräder auf der Nebenwelle 216 A sind im Aufbau und in der Wirkungsweise ähnlich den entsprechenden, bereits im Zusammenhang mit dem Getriegbe 10 besprochenen Zahnrädern. In ähnlicher Weise sind die Zahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 sowie die Kupplungen 256, 258, 260 und 262, wie sie der Hauptwelle 218 zugeordnet sind, in ihrem Aufbau und in ihrer Funktion im wesentlichen gleich mit den entsprechenden Zahnrädern und Kupplungen des Getrie­ bes 10. Die Nebenwellenzahnräder 232, 232 A stehen, wie zu ersehen, mit dem Hauptwellenzahnrad 248 in Eingriff, so daß dieses angetrieben wird. Die Hauptwelle 218 ist außer­ dem durch ein Zwischenzahnrad 270 einer Zwischenzahnradanordnung umschlossen, das mit dem Zahnrad 248 über eine Keilverzahnung oder sonstwie dreh­ fest gekuppelt ist, so daß es mit diesem umläuft. Das Zwi­ schenzahnrad 270 treibt die Nebenwellenzahnräder 234, 234 A an, mit denen es in Eingriff steht und die ihrerseits dreh­ fest auf den hinteren Nebenwellenteil 222 bzw. 222 A aufge­ setzt sind, um den hinteren Nebenwellenteil 222 bzw. 222 A in Umdrehung zu versetzen. Bei dieser Ausführungsform ist die Drehachse des Nebenzahnrades 270 konzentrisch zu der Drehachse der Hauptwelle 218.

Fig. 4 veranschaulicht den praktischen Aufbau des in Fig. 3 schematisch dargestellten Getriebes 210. Teile des in Fig. 4 dargestellten Getriebeaufbaues, welche in Fig. 3 schematisch veranschaulichten Teilen entsprechen, sind mit gleichen Be­ zugszeichen bezeichnet.

Das mehrere Nebenwellen enthaltende Getriebe 210 weist ein horizontal geteiltes Gehäuse H auf, von dem lediglich ein Teil dargestellt ist. Das Gehäuse H ist mit einer vor­ deren Stirnwand 302 und einer hinteren Stirnwand 304 ver­ sehen. Beide Stirnwände 302, 304 sind jeweils mit Öffnun­ gen zur Aufnahme der einzelnen Wellenlager ausgebildet. Die Antriebswelle 212 ist in einem Lager 301 gelagert; sie trägt an ihrem hinteren Ende einen mit einer Keilverzahnung 307 versehenen Wellenkopf 306 vergrößerten Durchmessers.

Auf der Keilverzahnung 307 sitzt das ringförmige Antriebszahnrad 214, das außen liegende Zähne 308 und innen liegende Kupplungszähne 310 aufweist.

Das Getriebe 210 verfügt über zwei im wesentlichen gleiche Nebenwellen 216, 216 A, von denen lediglich die Nebenwelle 216 veranschaulicht ist. Die Nebenwelle 216 weist einen vorderen Teil 220 und einen hinteren Teil 222 auf. Der vordere Teil 220 der Nebenwelle 214 ist in Lagern 312, 314 gelagert. Zur Lagerung des hinteren Teiles 222 der Nebenwelle 216 sind Lager 316, 318 vorgesehen. Auf dem vor­ deren Teil 220 der Nebenwelle 216 sind drehfest Nebenwellen­ zahnräder 224, 226, 228, 230 und 232 aufgesetzt. Der hintere Teil 222 der Nebenwelle 216 trägt drehfest aufgesetzte Ne­ benwellenräder 234, 236, 238, 240. Das Nebenwellenzahnrad 224 steht in dauerndem Eingriff mit dem Eintriebs- oder Antriebs­ zahnrad 214.

Die Hauptwelle 218 umfaßt auch die Antriebseinheit des Ge­ triebes 210. Die Hauptwelle 218 ist im wesentlichen koaxial zu der Antriebswelle 212 ausgerichtet angeordnet und derart gelagert, daß sie bezüglich der Nebenwellen 216, 216 A eine gewisse Radialbewegung oder schwimmende Bewegung ausführen kann. Bei der dargestellten Ausführungsform ist das vordere Ende 320 der Hauptwelle 218 lose in eine in eine ringförmige Ausnehmung am hinteren Ende der Antriebswelle 212 einge­ setzte Büchse eingefügt. Das hintere Ende der Haupt­ welle 218 ist schwenkbar in einem Lager 326 gelagert. Hauptwellenzahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 umgeben die Hauptwelle 218; sie stehen in dauerndem Eingriff mit von ihnen gelagerten Nebenwellen­ zahnrädern. Kupplungseinhei­ ten 256, 258, 260 und 262 werden dazu benutzt, wahlweise eines der Hauptwellenzahnräder mit der Hauptwelle 218 zu kuppeln.

So ist zum Beispiel die Hauptwellenkupplungseinheit 256 auf dem vorderen Ende der Hauptwelle 218 auf einer Keil­ verzahnung verschieblich gelagert; sie trägt Kupplungs­ zähne 330, die mit Kupplungszähnen 310 des Eingangsan­ triebszahnrades 214 bei Linksbewegung der Kupplungseinheit 256 in Eingriff kommen. Die Kupplungseinheit 256 trägt außerdem Kupplungszähne 332, welche bei einer nach rechts gerichteten Bewegung der Kupplungseinheit 256 ihrerseits mit einer zweckentsprechend gestalteten Innenkupplungsver­ zahnung 334 des Hauptwellenrades 242 in Eingriff bringbar sind. Die übrigen Hauptwellenkupplungseinheiten 258, 260, 262 arbeiten in ähnlicher Weise. Um die Hauptwellenkupplungs­ einheiten 256, 258, 260 und 262 jeweils entweder nach rechts oder nach links wahlweise zu bewegen, sind Schaltgabeln 336, 338, 340 und 342 vorgesehen.

Jedes der Zahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 kann allgemein mit "Hauptwellenzahnrad" bezeichnet werden, weil diese Zahnräder alle mit der Hauptwelle 218 in An­ triebsverbindung gebracht werden können. Diese Zahnräder sind alle auf und durch die Nebenwellenzahnräder gelagert sie umschließen ledig­ lich die Hauptwelle und stehen zeitweilig mit dieser in Eingriff, sind aber nicht auf oder durch die Hauptwelle 218 gelagert. Die Hauptwelle 218 kann sich vielmehr sowohl in Drehrichtung als auch um die Schwenkachse bezüglich der Hauptwellenzahnräder bewegen, mit denen sie in dem jeweiligen Zeitpunkt nicht gekuppelt ist.

Erforderlichenfalls können Synchronisationseinrichtungen und/oder Sperringe zwischen den jeweils miteinander in Eingriff bringbaren Zähnen der einzelnen Kupplungseinhei­ ten und den Innenkupplungsverzahnungen der einzelnen Haupt­ wellen-Zahnräder vorgesehen werden.

Die Hauptwelle 218 ist durch ein Zwischenzahnrad 270 um­ schlossen, das aber nicht auf der Hauptwelle 218 gelagert ist. Das Zwischenzahnrad 270 ist etwa mittels einer axial sich erstreckenden Muffe 344 mit dem Hauptwellen-Zahnrad 248 drehfest gekoppelt. Das Zwischen­ zahnrad 270 wird im übrigen durch das auf dem vorderen Teil 220 der Nebenwelle 216 angeordnete Nebenwellen-Zahnrad 232 angetrieben. Das Zwischenzahnrad 270 steht in dauern­ dem Eingriff mit dem auf dem hinteren Teil 222 der Neben­ welle 216 vorgesehenen Nebenwellen-Zahnrad 234, womit eine beträchtliche Getriebeuntersetzung zwischen dem vorderen Teil 220 und dem hinteren Teil 222 der Nebenwelle 216 er­ zielt wird, ohne daß es notwendig wäre, den Mittelpunkts­ abstand 350, d. h. den Abstand zwischen der Mittellinie der Nebenwelle 216 und der Hauptwelle 218 zu vergrößern.

Das Nebenwellen-Zahnrad 240 und das Hauptwellen-Zahnrad 254 stehen nicht in direktem Eingriff, sondern beide kämmen mit einem nicht dargestellten Umkehr-Zahnrad.

Claims (5)

1. Zahnrad-Wechselgetriebe mit einer ein drehfest auf­ gesetzes Antriebszahnrad tragenden Antriebswelle, einer Hauptwelle und wenigstens einer parallel dazu angeordneten Nebenwelle, auf der eine Anzahl mit ihr umlaufender Nebenwellen-Zahnräder sitzen, von denen eine mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht, wo­ bei die Hauptwelle von einer Anzahl frei drehbar be­ züglich der Hauptwelle gelagerter und jeweils in dauerndem Eingriff mit einem der Nebenwellen-Zahn­ räder stehender Hauptwellen-Zahnräder umschlossen ist, die jeweils einzeln mit der Hauptwelle kuppel­ bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle (16, 16 A) einen das mit dem An­ triebszahnrad (14) in dauerndem Eingriff stehende Nebenwellen-Zahnrad (24, 24 A) tragenden ersten Teil (20, 20 A) und einen zwweiten Teil (22, 22 A) aufweist, und daß ein auf dem ersten Nebenwellenteil (20, 20 A) und ein auf dem zweiten Nebenwellenteil (22, 22 A) sitzendes Nebenwellen-Zahnrad (32, 32 A bzw. 34, 34 A) unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den beiden Nebenwellenteilen (20, 20 A, 22, 22 A) mit einer Zwischenzahnradanordnung (70, 70 A) in dauerndem Eingriff stehen und der erste Nebenwellen­ teil eine größere Winkelgeschwindigkeit als der zweite Nebenwellenteil aufweist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenzahnradanordnung jeweils eine Zwi­ schenzahnradwelle (172, 172 A) aufweist, auf der ein erstes und ein zweites Zahnrad im Verbund mit­ einander angeordnet sind, wobei das erste Zahnrad (174, 174 A) mit einem Zahnrad auf dem ersten Neben­ wellenteil (120, 120 A) und das zweite Zahnrad (176, 176 A) mit einem Zahnrad auf dem zweiten Nebenwellen­ teil (122, 122 A) jeweils in dauerndem Eingriff steht.

3. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (120, 122; 120 A, 122 A) der Nebenwellen koaxial zueinander angeordnet sind.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenzahnradanordnung ein die Hauptwelle (218) umschließendes Zwischenzahnrad (270) aufweist, das drehfest mit einem in dauerndem Eingriff mit einem auf dem ersten Teil (220, 220 A) der Neben­ welle sitzenden Nebenwellen-Zahnrad (232, 232 A) stehenden Haupwellen-Zahnrad (248) gekuppelt ist, und daß das Zwischenzahnrad (270) in dauerndem Eingriff mit einem auf dem zweiten Teil (222, 222 A) der Nebenwelle angeordneten Nebenwellen-Zahnrad (234, 234 A) steht.

5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei gleiche Nebenwellen (220, 220 A, 222, 222 A) aufweist und die Hauptwellen- Zahnräder durch die mit ihnen jeweils in Eingriff stehenden Nebenwellen-Zahnräder gelagert sind.